Mercedes-Benz S500L 4Matic W221

Featured Image

Po předchozích recenzích Renaultu Talisman, BMW Z4 a 3 Cabrio tu dnes máme něco ze zcela opačného spektra. Náhoda tomu chtěla, že se do mé garáže dostal Mercedes-Benz S500L 4-Matic, ročník 2009, tedy interní označení W221. Jsem třetí majitel, přičemž ten první je vlastníkem úspěšné logistické firmy či výrobce jogurtů, podle Forbesu jeden z nejbohatších lidí v ČR a fanoušek značky.

Druhým majitelem byl ředitel české pobočky nadnárodní korporace a současně můj zákazník. K autu jsem se dostal v podstatě náhodou a jednalo se o značně impulzivní koupi, neboť prodávající zkrátka udělal nabídku, kterou nešlo odmítnout.

Při pohledu do České i zahraniční inzerce je většina aut v „plně výbavě“ až by se mohlo zdát, že S-kláda se v snad v jiné, než plné palbě ani nevyrábí. Na rozdíl od hotelových a letištních taxíků se maximální možná výbava projevuje např. koženým Designo paketem, zde v odstínu Mystic Red, kdy Nappa kůží je obložené celé auto vč. přístrojové desky, popelníků a polštářů v opěrkách hlavy, které jsou měkčí, než jaké mám v ložnici. Kromě stropu, ten je čalouněný alcantarou. Mercedes si tuto libůstku cenil příplatkem 680k (bez DPH) a ze stovek „plně vybavených“ medvědů v inzerci mají Designo paket řádově jednotky kusů. Rozdíl v kvalitě oproti běžnému, už tak výjimečnému interiéru je výrazný a příplatek byl u nového auta ospravedlnitelný do poslední koruny. Mimo standardních fičur typu nočního vidění, radarového tempomatu, elektrických roletek, otvíráku garážových vrat, střešního okna, keyless, TV, nebo soft-close tu máme třeba polohovatelné sedačky s několika druhy masáže, vyhříváním, odvětráváním a pamětí polohy i vzadu. Zadní pasažéři mají také vlastní nezávislou klimatizaci, která má výdechy i na B-sloupcích.

O pohon se stará atmosferický 5,5L V8 jehož 388k, ale především 530Nm-1 permanentně pohání všechna 4 kola. Výběr motorů začíná u 3-litrové V6 s 272k (S350) a přes jmenovanou S500 s V8 se posouvá k 5,5L V12 biturbo s 517k (S600), pak 6,2L V8 525k (S63 AMG) až po vrcholné 6,0L V12 biturbo se 612k a 1000 Nm-1 (S65 AMG). Osmiválec spolupracuje se 7-stupňovým hydrodynamickým automatem. Zajímavostí je, že 12-válce měly až do roku 2013 archaický 5-stupňový automat a pohon pouze zadní nápravy, protože ten jediný vydržel masivní točivý moment. Základem bylo vzduchové odpružení, 12-válce měly jako standard hydropneumatický systém Active Body Control (ABC). Starší atmosférické V12 řady M120, převrtané až na 7,3L a 760k se dodnes používají v modelech Pagani Zonda.

Model S500 je z hlediska provozních nákladů vs. kvalita jízdy asi ta nejrozumnější volba. První verze 6-válců M272 (do č. 30 438993) a 8-válců (do č. 30 088611) tedy řádově do roku 2008 měly problémy s poddimenzovanými komponenty rozvodů, které v případě ignorace symptomů vedly k potkání motoru. U 8-válců bylo na vině jedno z ozubených kol pohonu rozvodového řetězu, které se časem ohoblovalo tak, až řetěz proklouzl. Od výše uvedeného výrobního čísla motoru byly komponenty z výroby upgradovány a problémy přestaly. Retrofit je možný, ale znamená motor ven z auta. Osmiválce AMG měly problém se šrouby hlav válců, které za jízdy rády opouštěly své místo. Rozborka motoru třeba zde. Je to můj oblíbený youtube kanál a doporučuji shlédnout třeba komentovanou rozborku koncernového TSI. Seriál o problémech u V12 doporučuji zde. Ve zkratce výměna tekoucího gufera za 25 Kč znamená motor ven z auta a demontáž hlav válců a seriál pokračuje repasí systému ABC. Dotyčný youtuber je bývalý vedoucí mechanik Mercedesu, opravu dělal sám jako youtube projekt. Oprava v servisu by jinak stála několikanásobek ceny auta. Velmi poučné video, kdyby někdo z Vás uvažoval o koupi V12.

U těchto aut obecně platí, že provozní náklady zajímají všechny okolo mnohem víc než jejich majitele. Rekordní spotřebu jsem naměřil při 100km cestě většinou po větru a z kopce za 9,3L. Běžný průměr je mezi 11-12L. Cesta přes dopravně uklidněné město do školy a na nákup znamená 16-17L. Pravděpodobně by vyšlo levněji při dnešní ceně benzínu poslat mládež do školy taxíkem. Běžné servisní náklady (oleje, brzdy, svíčky…) nejsou nijak přemrštěné. Největší strašák je podvozek, kdy 4 vzduchové měchy, kompresor a práce vyjdou okolo 100k, se životností okolo 250tkm. Servis taky nedoporučuji u Karla vedle ve vesnici, jak tam vozím starou Feldu, ale někde, kde ví, co dělají. Síť neznačkových servisů specializujících se na Mercedes je dostatečná a ceny nejsou nijak horentní. Za zmínku stojí, že Mercedes si nehrál na to, že provozní náplň převodovky je doživotní, ale má předepsané výměny každých 60.000 km s cenou výměny kolem 8k. Kdo to ignoruje, čeká ho repase převodovky v řádu 50k, případně vystavení „plně vybaveného“ kusu do inzerce.

Mercedes poskytuje službu Mobilo Life, což ve zkratce znamená, že dokud auto jezdí na všechny předepsané úkony do značkového servisu, Mercedes v případě poruchy garantuje na své náklady ubytování, odtah a náhradní auto kdekoliv po Evropě, a to po celou dobu životnosti auta, která je výrobcem stanovená na 30 let. Auto opravdu působí dojmem, že je postavené, aby vydrželo 30 let, přičemž z většiny nových aut mám pocit, že naleštěná bída se sedmimístnou cenovkou drží pohromadě tak, aby s nějakou šancí přežila alespoň záruku.

Jak se s tím jezdí? Předně musíte zapomenout, že řídíte auto, ale spíš kormidlujete rozměrnou jachtu. Kormidlo kupodivu není přeposilované, a dokonce poskytuje náznaky zpětné vazby, ale řízení je na dnešní poměry extrémně nepřímé, takže ve městě ručkujete volantem jako v náklaďáku. Podobně tak na křižovatce, která prošla trendem dopravního zklidnění/zúžení/zkurvení, je potřeba si čumákem 5,2m dlouhého auta najet trochu do protisměru, jinak hrozí rande zadních ráfků s obrubníkem. Asi jako když běžným autem táhnete přívěs. Standardní obutí zahrnuje balónové pneu s rozměrem 235/55 R17. V dnešní době, kdy jsou moderní 20-22“ ráfky potažené tlustým kondomem místo pneumatiky už něco nemyslitelného. Dnes už se jedná o SUV rozměr. To v kombinaci se vzduchovým podvozkem, dvojitými skly a trojitým těsněním okolo dveří znamená, že při průjezdu přes dlažební kostky na náměstí z pohledu řidiče silnice pouze změní barvu. Podobně tak rozbitý železniční přejezd znamená pouze lehké zhoupnutí. Izolace posádky od okolí je i na dnešní poměry vysoce nadstandardní a silně návyková. Letní sadu jsem zvolil s rozměry 255/40 R19 a k výraznému zhoršení nedošlo.

Rozjezd je díky hydrodynamickému měniči zcela plynulý a prostý jakéhokoliv škubání nebo kopanců do zad. Plynulosti pomáhá lineární odezva plynového pedálu. Při 50% dráhy plynu auto podává 50% výkonu, a nikoliv jako u moderních aut, kdy ve snaze budit dojem, že auto má daleko větší výkon než ve skutečnosti, je odezva plynu daleko ostřejší a leckdy se stane, že i při normálním rozjezdu na 10% plynu auto se zakvílením gum vyrazí dopředu s kopancem do zad a mezi 50% plynu a pedálem na podlaze už není téměř rozdíl. Dělá to jak výše jmenovaný Talisman, tak nově nafasovaný VW Arteon. Při běžné jízdě motor lenoší mezi volnoběhem a 1500rpm. Při potřebě zrychlení mozek auta tak vteřinu přemýšlí, zda to řidič s tím pedálem na podlaze opravdu myslí vážně, pak následuje kick-down a plynule ale důrazně nastupující akcelerace. Posádka je zatlačena do sedaček jako při startu letadla a rychloměr velmi brzo ukazuje čísla, za které ve většině civilizovaných zemí hrozí vězení. Vytočený osmiválec začíná hlubokým bubláním řidiče decentně upozorňovat, že se něco děje a pohyb ukazatele stavu nádrže, kterou jste před chvílí za 4500,- Kč naplnili, lze sledovat v reálném čase. Motor umí katapultovat dvoutunový pojízdný obývák na stovku za 5,1 vteřiny, ale celkové jízdní vlastnosti odrazují od jakýchkoliv chutí na rychlou, nedej bože sportovní jízdu. Výkon je zde spíš jako prvek pasivní bezpečnosti, případně pro expresní přesun německou dálnicí, kde není z hlediska komfortu jízdy rozdíl mezi 130 a 230 km/h. Auto má mimořádnou schopnost řidiče uklidňovat. Je krach na burze, vytočí Vás manželka, nebo naserou v práci? Jeďte se projet S-kládou a domu přijedete jako beránek.

Verze s prodlouženým rozvorem je zejména vhodná pro transport dětí. Vzadu je dost místa k tomu, že děcka nedosáhnou kopat nohou na přední sedačky a ty jsou přitom v běžné pozici, aniž by se museli přední pasažéři uskromňovat. Taky je to první auto, kde raději jezdím jako pasažér než řidič. Většinu společných cest řídí manželka. Já si zaberu pravý zadní masážní chlazený gauč a během cesty přemýšlím, zda jsem za stejnou cenu neměl radši koupit novou litrovou Dacii. V dnešní době 20% inflace to beru jako jeden ze způsobů uložení volných prostředků, který spojí příjemné s užitečným. Ceny těchto aut už narazily na dno a pomalu rostou. Zejména dobře specifikované a udržované kusy mají před sebou potenciál zajímavého youngtimera.


07.08.2022 Hoba


Související články:


12345 (141x známkováno, průměr: 1,06 z 5)
10 115x přečteno

Reklama

D-FENS © 2017