BMW 330d cabrio E93

Zdravím čtenáře a přidávám recenzi posledního přírůstku v garáži.

Již jsem tu psal o 1999 H-D Sportster, se kterým jsme s přítelkyní objeli Evropu od Monaka po Nordkapp. Následovalo 2004 BMW R1200GS, na kterém jsme projeli 36 zemí – většinu Evropy i kus Afriky. Z přítelkyně se stala manželka a na cesty místo motorky přijela 2001 Mazda MX-5, která se podívala od Sicílie po Skotsko. Později situace dovolila pořídit 2004 BMW Z4, což se povedlo zhruba týden před tím, než žena ohlásila přírůstek do rodiny, takže cestování se omezilo na Ukrajinu a Alpy. Rovněž jsem zde psal o služebním Talismanu, který se navzdory očekávání bez úhony dožil 140tkm a pomalu se blíží doba konce operáku a hledání náhrady.

Synátorovi se blíží 4. narozeniny a MX-5 i Z4 využíváme na společné cesty po okolí. Jízda bez střechy ho vyloženě baví. Při pěkném počasí už od rána hlásí, že chce na výlet a následně do 10 minut na čerstvém vzduchu usne. Manželka projevila zájem, že chce jezdit s námi. I přes současné cenové šílenství, kdy ceny všeho alespoň trochu zajímavého vyletěly o 50–100 %, jsem začal hledat kabrio, kde se vejdeme všichni, s cenou kolem 250k. První volbou bylo BMW 330i generace E46 (1999-2006), tedy prakticky stejná technika jako u Z4, se kterou jsem za ca 5 let provozu velice spokojen. Bohužel stav všech kusů byl žalostný a prodejci měli při současném vývoji cen dojem, že zrovna ten jejich veterán před renovací je to zlaté vejce, za které jim všichni utrhnou ruce, byť byl inzerát online už půl roku.

Zcela náhodou jsem narazil na pár inzerátů generace E93 (2006-2013) s motorem 330d/180kW, kde ceny byly v rozmezí 200 – 250k, zatímco benzínové kusy začínaly o 150k dráž. Byl jsem mile překvapen chováním motoru, jehož projev lze v rámci dieselových mravů označit za kultivovaný a vzhledem k určení auta na rodinné přesuny Evropou diesel primárně nevadil. Pro jízdu kolem komína stále mám Z4 a MX-5. Volba proto padla na černý kus s kompletním M-paketem, manuální převodovkou a červeným koženým interiérem. Auto pohání motor generace N57, tedy řadový šestiválec s objemem 3 litry. Jedno turbo z motoru vydoluje 180 dehtových kilowattů. Pozdější iterace zahrnovaly 2 nebo 3 turba s výkonem až 280kW, které vydržely ve výrobě do roku 2018.

Důvodů, proč auto s pořizovací cenou ke 2M stálo po 12 letech jen 225k, tedy necelých 12% původní ceny je hned několik a je nutné s nimi při koupi počítat. Pokud jste fanoušci Youtube kanálů, kde hlavní tématikou je nákup co největší pasti za co nejméně peněz, následované cestou do autorizovaného servisu a omdlením z rozpočtu oprav, čtěte dál.

Na rozdíl od předchozí generace motoru s označením M57, kterou mnozí považují za nesmrtelný stroj, je zde místo rozvodového řetězu použit řetízek a lze dohledat případy jeho prasknutí či přeskočení i při nájezdech pod 150tkm. Jako bonus se rozvodová část již nenachází na straně k nárazníku, ale na straně ke kabině, tudíž pro výměnu musí motor ven. Originální rozvodová sada zahrnuje všechny řetězy, vodící lišty, ozubená kola, napínák, gufera a těsnění. Servisy se s tím poperou v řádu 30-40k, u BMW chtějí přes 70k. Dobrá zpráva je, že výrobce si byl vědom problému a během života vozu rozvodové komponenty několikrát upgradoval, takže po výměně už v autě vydrží nadosmrti. Když je motor venku, může se preventivně vyměnit spojka (5k) či dvouhmota (15k). Může odejít žhavení (10k) a díky tomu nefunguje řádně regenerace DPF, který se následně ucpe (6-10k za repasi) a auto se kontinuálně snaží DPF regenerovat přístřikem nafty po otevření výfukového ventilu. Za běžných okolností tato nespálená nafta shoří ve filtru a během pár minut vypálí usazené saze. Při kontinuálním cyklu regenerace ale významná část nafty prochází kolem pístu a ředí olej, takže na měrce je rázem o 1cm víc a až teprve tehdy auto upozorní, že je něco špatně. U vybraných modelů BMW to dotáhli k dokonalosti odstraněním fyzické měrky oleje, kterou nahradilo čidlo, které dost často ukazuje nesmysly. Výrazně pozitivní feedback od zákazníků vedl k tomu, že v posledních modelech se fyzická měrka oleje opět vrátila a oddělení katování kostů si našlo cíl zase jinde. Naštěstí včas podchycené ředění oleje naftou není takový problém, jako u benzínových motorů, protože benzín na rozdíl od nafty nemaže a pro motor to při zanedbání bývá konečná. Mezi drobnosti, které dokážou řádně otrávit život je nefunkční relé stěračů. Mám za sebou 500 km na dálnici v dešti pouze na tekutých stěračích z benzínky. Stejně jako rozvody, i tato drobnost za €20 byla upgradována, takže po výměně za novou verzi už je bez problémů. Auto tedy nedoporučuji nikomu, kdo na koupi zkombinuje celoživotní úspory s půjčkou od Providentu. Slovy klasika se jedná o dieselovou past a náklady na uvedení do spolehlivého stavu se budou pohybovat v řádu vyšších desítek tisíc kč. Populární alternativa pro vesnické piloty je vyříznout DPF, provozovat hulící vrak, dokud odpor nánosu nečistot ze zanedbaných výměn oleje nepřekročí soudržnost rozvodových komponent a následně zbytek rozprodat na díly.

Řekli jsme si důvody proti koupi, teď se podíváme na argumenty pro. Kupní cena vč. servisu se v době psaní článku vešla do 300k, tedy zhruba tolik co stojí nové auto, kde vrcholem techniky je výškově a podélně nastavitelný volant. Vzhledem k tomu, co všechno auto nabízí, resp. co od něj očekávám, to je stále extrémně hodně muziky za rozumný peníz a těžko hledat alternativu. Benzínové verze E93 jsou cenově o polovinu výš a ani motorům řady N53 (6válců, 3 litry, benzín) se nevynula řada potenciálně fatálních problémů. Starší benzínové E46 jsou ve většině případů olítané vraky se zanedbanou údržbou. Co ušetříte na motoru, to spolkne podvozek a interiér. Zcela mimo pak jsou benzínové i dieselové 4válcové verze výše uvedeného. Když pominu mizerný výkon a projev, tak i spolehlivost je špatná. Tyto vozy se dají sehnat i pod 100k, ale auta vybavená zejména dieselem generace N47 jsou i zadarmo drahá. Kdo bych chtěl zkombinovat příjemné svezení se zajímavým zhodnocením v budoucnu, tak si může koupit E46 M3, která se pořád ještě dá sehnat do půl milionu, ale ceny rostou rychleji než státní dluh.

Motor N57 pracuje tiše a až na náznaky při konkrétní kombinaci otáček a zatížení je zcela prost dehtového soundtracku. Výkon je tak akorát dostatečný, aby téměř dvoutunové lodi udělil adekvátní zrychlení (0-100 za 6,4s). Zvuk bych nejblíže popsal jako vzdálený hukot proudového motoru, a to pouze pod plným plynem, kdy auto dává najevo, že vepředu se něco děje, zatímco rychloměr už dávno ukazuje čísla, která jsou legální pouze na Autobahnu. Jinak je motor příkladně tichý a příjemný společník na dlouhé cesty Evropou. Kroutící moment 540Nm je v rozmezí 1750-3000 otáček, ale motor pracuje plynule od volnoběhu po omezovač v 5000 otáčkách.

Na rozdíl od předchozího modelu je generace E93 vybavena pevnou skládací střechou. Dvoustovka na Autobahnu tak nepřipomíná pobyt ve stanu v bouřce, ale dá se ještě poslouchat rádio či konverzovat se spolujezdcem. I v těchto rychlostech je auto příkladně stabilní a po přidání plynu dál ochotně zrychluje k omezovači ve 250. Při troše fantazie lze auto používat i jako daily driver v zimě. Nevýhodou je, že při stažené střeše je velikost kufru omezena na plavky, ručník a kreditní kartu. I kaslík ve dveřích tak citelným způsobem rozšíří úložné prostory. Další a podstatnou výhodou oproti vozům jiných značek je, že zadní místa nejsou pouze na tašku s nákupem, ale i s mými 195cm a 100kg se za mě může posadit člověk bez amputace nohou a vydržet tam déle než do města na nákup. Může se to zdát bizarní, ale můj konkrétní kus z roku 2009 nemá ani jeden držák na nápoje. Po koupi cestou domu jsem se stavil pro kafe u první benzínky, sednu do auta…a sakra kam to mám dát? Asi to tehdy zapomněli v konfigurátoru zaškrtnout a kafe jsem držel v ruce.

Máme za sebou první delší výlet po trase: Oberalp Pass (2044) – Furkapass (2431) – Grande Dixence (nejvyšší gravitační hráz na světě, 2365) – Col d. Grand St. Bernard (2469) – Col d. Petit St. Bernard (2168) – Col d. Iseran (2762) – Col d. Galibier (2645) – Col d. Isoard (2361) – Col d. Vars (2111) – Col d. La Bonette (2802) – Col d. Turini (1607) – Monaco – Lago di Como – Umbrailpass (2501). Trasa z části vedla po legendární Route des Grandes Alpes a čísla v závorce značí nadmořskou výšku. Kromě krajiny lze v průsmycích obdivovat velké množství zajímavých samohybů. I méně běžné věci jako třeba 3 kusy Abarthu 595 na společném výletu ze Španělska, nebo LandCruiser J40 s litevskou RZ a nepřeberné množství dalších veteránů, zejména malých britských roadsterů, jejichž piloti musí mít v průsmycích bez svodidel nad kilometr hlubokou propastí koule (a brzdy) z oceli.

Koho by zajímala spotřeba tak za 3000 km, které zahrnovaly 2 rychlé průlety Německem a 11 průsmyků vyšších, než 2000 metrů byl průměr 7,8 l/100 km. Na dálnici se jede do 6 litrů, takže lze reálně přes 1000 km na jednu nádrž. Vzhledem k výkonu a hmotnosti to jsou perfektní čísla, ale rozdíl mezi spotřebou 8L nafty nebo 10L benzínu je při podobném užití opravdu zanedbatelná položka.

Auto je naladěné jako cestovní GT. Podvozek s 19“ koly se na běžném výmolu jen zhoupne a motor zbytečně neobtěžuje kraválem při jízdě 800 km v kuse. Na nic si nehraje a nenajdete v něm ani rádoby „sportovní knoflík“. S manuální převodovkou přesto poskytne dostatečnou porci zábavy i pro řidiče, zatímco zbytek rodiny vzadu na zdravém průvanu obdivuje krajinu. Řízení je přesné a tuhé, nikoliv zbytečně přeposilované, jak je dnes moderní. V úzkých průsmycích se plně projeví provozní hmotnost 1825 kg, kterou se výkon motoru snaží maskovat, ale přecijen s MX-5 s téměř poloviční hmotností je v Alpách větší zábava.

Komu ke štěstí stačí alespoň 6 válců, manuální převodovka, zadní náhon, nepotřebuje nutně jezdit víc než ve 2, má rád vytí atmosférického benzínu a přerovnání bederních obratlů na každém kanálu, je Z4 lepší volbou. Kdo chce vozit zbytek rodiny, a i tak si řízení trochu užít, berte 3er Cabrio.

12.09.2021 Hoba

Autor přislíbil, že vozidlo bude k vidění na letošním Dni mobility.

Související články: