Zkušenosti: BMW Z4 e85

Před třemi roky a ca 30.000 km probíhal výběr na dvoumístný kabriolet v cenové hladině kolem 250kkč. Na výběr bylo mezi Audi TT – zavrhnuto, protože má náhon na předek. V lepších verzích i 4×4 ale v podstatě se jedná o jinak oplechovaný VW Golf. Dále Mercedes SLK – zavrhnuto, protože interiér vypadá jako pro ženskou a tomu odpovídá i to, že většina kusů byla s automatickou převodovkou a top model 55 AMG se s manuálem ani nenabízel. Porsche Boxster, který se dnes blíží zbytku pole, byl tehdy cenově mimo.

Volba tak padla na BMW Z4, generace E85 s motorem M54B30, tedy 6 válců v řadě s objemem 3 litry a 170kW při 5.900 rpm. K tomu zadní náhon s manuální převodovkou, jak to má u roadsteru být. Oproti Mercedesu je interiér Z4 strohý, ale zcela funkční. Ideální pro toho, kdo k řidičskému požitku potřebuje pouze volant, motor a pedály a nechce být rozptylován kokpitem jako z raketoplánu. Výbava je f plné palbě, tzn. automatická klima, střecha a vyhřívané kožené sedačky f elektrice, retro navigace a zadní parkovací senzory. Auto bylo možné vidět na letošním i loňském dni mobility.

Stroj byl po první majitelce, která ho dostala nový darem od manžela. Tomu odpovídal prakticky netknutý vnitřek s tampónem ve schránce, ale o to horší mechanické části. Ihned po koupi tak bylo třeba protočit dalších zhruba 50k a dostat auto zpět do formy. To zahrnovalo výměnu všech náplní, kotouče + destičky a sadu pneumatik i s koly – madam neuměla parkovat, ráfky byly dojebané od obrubníků. Dále taky spojku, zlomené zadní pružiny, nebo přetěsnění vany a ventilového víka, ze kterého občas uchcával olej přímo na svody, takže to po zastavení smrdělo, jako když se peče v mekáči bigmek. Na druhou stranu tomu odpovídala kupní cena a ostatních ca 5 ks co jsem měl tu možnost vidět bylo v ještě horším stádiu rozkladu či tuzingu. Speciální kategorií pak bylo několik zbouraných a stočených bazarových exemplářů. Výjimku tvořil nádherný kus v barvě Hell Rot – pekelně červená, ale ten byl pryč dřív, než jsem stihl po zkušební jízdě následující den přinést cash. Většina produkce byla buďto v šedé nebo černé. Najít třeba nádhernou modrou s béžovým vnitřkem nebo některý z odstínů červené je prakticky nemožné. Buďto stojí raketu, nebo jsou okamžitě pryč, zejména v kombinaci s 3.0 a manuálem. Celkem bylo vyrobeno 197.950 vozů, z toho 180.856 kabrio a 17.094 kupé:

Auto má na každé nápravě jiná kola. Vepředu 8J18 ET47 s pneu 225/40, vzadu 8.5J18 ET50 s pneu 255/35, což značně limituje výběr aftermarket ráfků a ceny originálních dvourozměrných sad z druhé ruky tomu odpovídají. Jako bonus BMW tou dobou všude cpalo Run-flat gumy. Pokud nechcete být po každé projížďce naklepaní jako řízek, runflaty je třeba okamžitě vyhodit a obout něco normálního. Teď jezdím na Dunlop Sportmaxx RT2 – mohu doporučit.

V době výroby byly k dispozici ještě šestiválce 2.2 130kW, 2.5 141kW a kromě zmíněného 3.0 170kW i vrcholná verze Z4M se 3.2 litry a 252kW při 7.900 rpm, která se na rozdíl od Mercedesu dodávala výhradně s manuálem a ceny startují okolo 3-násobku ostatních verzí. Kdo by o něčem podobném uvažoval, určitě berte 3.0. Spotřeba je totožná (pokud jí chce někdo u takového auta řešit), ale třílitr má víc síly v nižších otáčkách. V podstatě stačí zařadit 6 a můžete jet 50-250 a není třeba řadit. U dvouapůllitu je potřeba motor víc honit, aby to trochu jelo, a i při vyhlídkové jízdě je třeba mít ruku stále na šaltpáce, proto jsem ho po vyzkoušení z výběru vyřadil.

Tzv. „zátah vocpoda“ patří mezi oblíbené disciplíny českých recenzentů. To se při 1000rpm zarazí plyn na podlahu a sleduje se, za jak dlouho auto začne zrychlovat. U downsizovaných 4 válcových turbomotorů se prvních několik vteřin neděje vůbec nic. Motor vibruje, hučí a nejede. Po staru řečeno se dusí, a to až do dosažení hranice, kdy se roztočí turbo a během zlomku vteřiny se z ničeho dostaví požadovaná akcelerace. Plusové body jsou za co nejnižší otáčky, kdy se něco děje, za dobu mezi sešlápnutím plynu a roztočením turba (tzv. turbo-lag) a za navození pocitu daleko většího zrychlení, než jaké se ve skutečnosti děje, neboť se akcelerace dostaví náhle a po dlouhé době, kdy se neděje vůbec nic. Bonusové body jsou udílené zejména u starých dieselových interceptorů, kdy je záběr turba doprovázený ještě kouřovou clonou, jako když ve výfuku podpálí pneumatiku.

Zátah vocpoda zde probíhá jinak. Řadový šestiválec je nejjednodušší uspořádání, které má z principu svého chodu vyváženy primární i sekundární mechanické vibrace. Česky řečeno má každý píst protikus, který se v danou dobu pohybuje opačným směrem a suma sekundárních sil způsobených odchylkou pohybu ojnic od čisté sinusoidy je též rovná nule. Motor tak má zcela hladký chod, nepotřebuje vyvažovací hřídel a takové uspořádání lze použít i pro extrémně velké objemy v lodích či lokomotivách, aniž by motoru hrozilo poškození díky velkým vibracím. Jemnější chod má z běžných konfigurací už jen V12, což jsou v podstatě dva R6 spojené jednou klikou. Teorie o vyvážení chodu R6 je zde a na wikipedii lze najít obdobné teorie i pro ostatní motorové konfigurace. Proto už od volnoběhu (750 rpm) při plném plynu motor nijak nevibruje, nedusí se a zcela plynule táhne s lineární gradací až do omezovače. To vše bez jakékoliv prodlevy a při zvukovém doprovodu o kterém si může libovolný turbo 4-válec nechat jen zdát. Například Mercedes u šestiválců přešel z řadového uspořádání na V kolem roku 2005, aby se v poslední generaci opět vrátil k 6 válcům v řadě. Řadové uspořádání je sice náročnější na prostor, ale má jednodušší konstrukci a hladší chod.

Zrychlení 0 → 100 km/h je podle příručky otázkou 5.9 s. To není na dnešní poměry moc, a leckterý hot-hatch zvládne držet krok. Díky malé hmotnosti a čelní ploše je daleko zajímavější pružné zrychlení, třeba 130 → 230 km/h. Na dálnici je tak možno proškolit řidiče silných SUV, kdy po probliknutí do mého zpětného zrcátka stačí dát za 4, plný kotel a kolem 200, kdy Cayenne Turbo nebo Q7 díky aerodynamice autobusu přestává výrazněji zrychlovat, Z4 letí dále k 250 a městský tank se začne vzdalovat ve zpětném zrcátku. Pokud se na okresce lepí čipnutá Oktávka f TDIčku, stačí jen přidat plyn a oblak sazí v zrcátku zmizí rychleji než vesnický pilot stačí doříct kadlekadle. Bohužel patří k provozu takového auta, že spousta řidičů dává lepením na zadek nebo blikáním do zrcátek najevo svojí závodní potřebu a záleží na aktuální náladě, zda máte chuť výzvu akceptovat.

Auto je kupodivu použitelné i na denní ježdění, a proto mají některé kousky v inzerci najeto i k 300.000 km. Geniální věcí je umístění vysouvacího držáku na nápoje pod výdechy topení u dveří. V létě tak klima nápoj během chvíle vychladí a v zimě zase topení ohřeje. Vevnitř je dost místa – s mými 195 cm a 105 kg má sedačka vzadu ještě rezervu. Ve své Mazdě MX-5 NBFL (také byla párkrát na dni mobility) musím mít sedačku nadoraz a loket z okna. Ne proto, že je to cool, ale protože se jinak do ní nevejdu. Kufr s 260 litry (objem jako Fabie I) je dostatečně velký pro 2 na týden v Alpách a jedna z cest vedla i přes Ukrajinu. Řazení je docela gumové a s podivem k ceně nového auta se s pákou dá kvedlat jako s vařečkou. Není to nijak hrozné, zhruba na úrovni nového auta z Francie, ale k chirurgicky přesnému joysticku u MX-5 to má hodně daleko.

Řízení je přesné a s dobrou zpětnou vazbou, přesto že auto už má elektrický posilovač (Z4M má stále hydrauliku). Nevýhoda 255 mm široké zadní gumy je velice obtížný drift. Zadek je za sucha skoro nemožné utrhnout a když, tak se drift dost blbě koriguje a hranice mezi kontrolovaným driftem a hodinami je velice tenká. Opět srovnám s MX-5, kde každý kruháč můžete díky 195 mm úzkému obutí projet jako Ken Block.

Velký motor nemá s malým autem žádnou práci a při běžné jízdě nepřekročíte 2500 rpm. Spotřeba se tak pohybuje okolo 8 litrů. Když vezu manželku, dá se dostat i k 7. To zhruba odpovídá spotřebě výše uvedené MX-5, která ale má poloviční motor a výkon. Na jednu 50l nádrž jsem dojel od Balatonu až na sever Čech, ca 650km. Za víc než 10 litrů jedete leda, než vás chytnou benga. Specialitou motoru je spotřeba oleje – berou ho všechny, a to ca litr na 3-5kkm, podle stylu jízdy.

Výrobce s tím počítá – v příslušenství bylo i originální pouzdro na pixlu s olejem do kufru. V motoru je ho 6,5 litru, ale rozdíl mezi ryskami na měrce je ca 0,5 litru. Už v polovině mezi ryskami se po vypnutí motoru na chvíli rozsvítí olejnička. Pokud to ignorujete, kolem spodní hranice se rozsvítí olejnička i při jízdě po ostřejším manévru. V normálním autě to znamená okamžitou stopku. Tady to znamená při příštím tankování dolít pár deci.

Celkově jsou provozní náklady velmi rozumné a auto se dá označit za spolehlivé. Nemáte pocit, že jedete v 15 let starém autě, které se má každou chvíli rozpadnout. Nic nevrže, nebouchá, motor po 200.000km táhne jako za mlada a dalších min. 200.000 najede. Od velkého servisu po koupi jsem řešil jen prasklou expanzku (650,-) a termostat (1400,-). Motor se montoval do všeho s modrobílou vrtulí od 1er až po 7er a díly jsou za hubičku.

Na závěr dodám, že letos vyšla nová generace Z4, a to G29. Vypadá sice nádherně, ale ve výběru motorů pouze jeden 6-válec, a to ještě s turbem a pouze automatickou převodovkou. Podobně je to všude napříč segmentem. Ceny těchto old-school roadsterů proto přestaly klesat, poslední 2 roky se drží na stejné hladině a dá se čekat pozvolný nárůst, takže levněji už to nebude.

28.10.2019 Hoba

Související články: