Dlouhodobý test BMW R 12 – rok výroby 1939

V sedmdesátých létech nebyl pro motorkáře problém mít v garáži pět či sedm dvoudobých motocyklů – bylo zanedbatelné zákonné pojištění, mašiny se prodávaly za flašku, technická kontrola nutná jen při převodu, ale čtyřtakt, pánové, jakýkoli čtyřtakt, to byl tenkrát sen!

Život motorkáře většinou vrcholil Jawou třistapadesátkou, tachometr ukazoval fiktivních 130km/h, ale převodovce chyběl minimálně jeden kvalt. Vzhledem k tomu, že tenkrát ještě nebyla omezená rychlost, bylo to vše dost deprimující.

Japonec měl hodnotu rodinného domku a alternativou byli Norton, Matchless a naše JAWA 500 Óhácéčko. Pro vaši představu: Kamarád snil o tom, jezdit s bagrem na stavbě Temelína, tím si vydělat a za dva roky odříkání ojetého japončíka koupit.

Volby byla daná – měl jsem našetřeno 6 tisíc Kčs, Norton, Matchless a Óhácéčko stály na trhu Světa motorů (jediná inzerátová varianta) od 8 do 12 tisíc, takže jednoho letního dne roku 1981 jsem si domů přivezl BMW R12 z roku 1939.

Nikdo v okolí BMW moc neznal a ještě bylo na všech důležitých dílech zvorážené orlicemi s hákenkrojcema – přejímacími razidly Wehrmachtu. Prostě zlý stroj.

Kamarádi již minutu před mým příjezdem pozorovali oblohu – otevřené výfuky prý věstily přílet bojového vrtulníku z blízkého vojenského letiště. Tam, co se podlítával most Migama (…kam se sere Maverick).

Na víčku rozvodů je stále nanýtován štítek s nápisem, že již 19. května 1944 byl motor grundüberholt in Paris (zgenerálkovaný), takže moje dvanáctka patrně absolvovala západní frontu a cestou na tu východní skončila u nás.

Z hlediska historického managementu kvality výroby je zde prakticky zaručeno, že tehdy stroj v Mnichově kompletovali pouze reinrassige Deutsche a tudíž při montáži nedošlo ke kontaminaci stroje dnešními obyvateli Bavorska – Türkischmänner, Tschuschen, Kamelentreiber, Kanaken a ostatními, dnes chráněnými Mutti Merkels Lieblings.

Těžko by v té době také někdo na stroji něco ošidil – měl by zajištěný výlet na tábor, či až do komůrečky.

Fachlich gesagt: „Princip nulové chyby.“

Krátce výběr z technických údajů:

Obsah motoru 743ccm, SV rozvod, čtyřstupňová, ručně řazená převodovka s řadicí pákou v kulise na pravé straně nádrže, pohon zadního kola kardanem, nepoháněné kolo sajdkáry. Výkon 18 nebo 22 koní, s jedním či dvěma karburátory.

Podvozek vzadu byl neodpružený, pouze s dobře odpérovaným sedlem Drilastic, vpředu naopak první ve světě vyráběná teleskopická vidlice s olejovými tlumiči a s nepatrným zdvihem.

Největší slabina, mimo brzd, je pro dnešní provoz nedostatečný výkon magdynama – 60 watů je prostě tragédie a zabudování náhradního zdroje brání čistá koncepce celého stroje.

Na strojích Indian nebo Harley je implantace alternátorku z nějakého japončíka celkem nenápadná, zde však nic neschováte.

Sajda se dá rychle odpojit a odklon kol seřídit dle zatížení klikou i během jízdy.

Pro tento motocykl mám zatím pouze civilní verze sidecarů.

Motocyklů se vyrobilo 36 tisíc kusů a u vojáků prý byly pro svou spolehlivost a jednoduchost oblíbenější než typy BMW R 75 Sahara i Zündapp KS 601 „Grüne Elefant“, vyráběné později během války.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

V minulosti mi to potvrdil můj bývalý zaměstnavatel, který na BMW R12 kdysi jako mladíček ke Stalingradu skutečně jel. Poté tam holt zůstal až do roku 1955 než ho Nikita Chruščov pustil domů. (Mimochodem rok poté, co Nikita také nechal přičlenit Krym k Ukrajině).

Takže chápete, že můj tehdy sedmdesátiletý chlebodárce měl v očích slzy, když jsem s R12 poprvé přijel.

Samozřejmě, po prvních měsících, kdy jsem se seznamoval s technikou stroje, došlo k nevyhnutelným úpravám. To, abych Bavora nadměrným provozem nezničil a současně se na dlouhých cestách nezbláznil nudou.

Došlo k seřízení a vymezení vůle v rozvodech a dlouhé studii, co s převodovkou, neboť kroutící moment byl obrovský a viděl jsem tam potenciál, jak se pohybovat rychlostmi tehdy ostatních účastníků silničního provozu.

Ověřil jsem si, že zpřevodovat diferenciál do rychla z převodu 12/57 (hruška,talíř) na předválečný civilní sportovní sólo převod 14/57 je nemožné.

Sehnat totiž hrušku se 14 zuby bylo tehdy stejně nemožné, jako nechat dnes v hollywoodském filmu zemřít afroamerického hrdinu nebo vyhostit z Deutsch Kalifatu syrského vraha. Takže jsem se zaměřil na amatérskou změnu převodů již v převodovce.

Rozumovou úvahou jsem i jako laik vydedukoval, že když první tři převody mají přímé ozubení, tak jelikož čtyřka má ozubení šikmé, neobráběl se asi tehdy stromeček převodovky z jednoho kusu.

A tak tomu i bylo – čtyřkové kolečko jsem slisoval, spočetl si převodový poměr pro „ jakoby diferenciálových“ 14/57, přidal 10% do rychla – um sicher zu gehen.

Omlouvám se za používání termínu diferenciál místo správně jen „zadního převodu“ – R12 opravdu žádný diferenciál nepotřebuje, ale mám to z ostatních motocyklů zažité.

Pro kompletaci převodovky (průměry koleček čtyřky se prakticky prohodily), byla pak sice zapotřebí zkušená ruka amatérského gynekologa, ale na druhé straně jsem si mohl dovolit využít vzácnou 11zubovou hrušku, kterou Wehrmacht montoval pouze pro extra těžký, bahnitý terén.

Takže nyní mám tu nejsilnější možnou jedničku pro tahání polního děla, avšak na čtyřku si Bavoráček pohodlně uhání stovkou již při 3180 otáčkách za minutu. Samozřejmě, že mezi trojkou a čtyřkou je díra, ale pokud se při řazení s citem nechají dostatečně spadnout otáčky, čtyřka si to vždy ochotně vezme a to i se sajdou.

S jídlem roste chuť a koncem osmdesátých a začátkem devadesátých let došlo k dalším úpravám.

To už šlo opravdu čistě o zábavu, protože japonec v garáži byl již realitou, v práci se ladil desetiválcový Vajpr a mne při úpravách ovlivnila kultovní scénka ze Tří kamarádů od E.M.Remarqua, kde hoši jezdí po kraji se závodním vozem navlečeném v civilní karosérii starého šrotu.

Všechny změny jsou tedy provedeny tak, aby zvenčí nebylo nic poznat a nerušila se krása veterána.

Takže další úpravy:

– ventily – původní 38/38mm nebyl důvod nepředělat na 42/37mm – sací/výfukový

– výbrus – bohužel na úkor tlouštky stěn válců jsem dnes již na hranici obsahu 820ccm

– zdvih ventilů o 1 mm vyšší

– úprava zajištění kardanky, aby při neodpérovaných skocích na kanálech nedošlo rázy v neodpruženém rámu k vyražení zajišťovacího kroužku hardyspojky – nepočítalo se s tím že průměrná cestovní rychlost stroje bude 90km/h.

– kvalitnější uložení kliky (pozdrav nahoru nebožtíku Lohrovi)

– snížení hlav o hodně mm a úprava spalovacích prostorů, tehdejším hlavám stačí 71 oktanů, takže s dnešním benzínem nemají ty upravené i po razantním snížení problém (zdravím pane Ricardo – tehdy neexistoval žádný jiný pramen pro úpravy SV motorů)

– zvětšení difuzoru karburátoru a výroba nového šoupátka

– úpravy brzd, protože zastavit ze 130km/h něco, co původně jezdilo sotva 80km/h – to vyžaduje na silnici podobnou předvídavost, jako jízda s odebraným ŘP

– na závěr úprava, které jediné lituji, totiž úprava vačky s drobnou změnou časování. Takže sice jedu a přetáčím na 130km/h, ale kultivovaný běh motoru je pryč. Ale holt jsem to tenkrát zkusil.

Naštěstí je originál vačka uložená v dobře naolejované ponožce a půjde do motoru brzy zpět.

Jízdní vlastnosti

K dispozici je velký kroutící moment již v nízkých otáčkách, který se nejlépe využije s připojenou sajdou. Řazení rukou, brzdění patou a regulace předstihu palcem jsou nezvyklé, ale když s tím člověk jezdí přes čtyřicet let, zvykne si.

Největší problém při jízdě jsou brzdy – uvažuji na sajdkové kolo z vnitřní strany neviditelně naimplantovat malou kotoučovku, jejíž pomocí bych pak celý sidecar brzdil.

Co se elektriky týče, je to mizerné, holt nastoupí LED.

Za obrovské peníze někdo v Al Berlinu do toho „bošího“ domečku dostane 120W, ale je ošklivě frézovaný a to už si mohu každoročně koupit velkou baterii do sajdy.

Jízdní výkony a zážitky

Nejdále po ose jsem byl v Zeltwegu na Österreichringu (dnes Red Bull Ring), v Mostě na okruhu, v Šoproni.

Dlouhé trasy jsem jezdil bez sajdy.

Co se ověřených jízdních výkonů týče, jeli jsme po dálnici z Wiener Neustadtu do Zeltwegu. Kolegové mne doprovázeli na japoncích a změřili, že Bavor jel minimálně hodinu stálou rychlostí neklesající pod 120km/h a z kopců prý vytáčel i ke stotřiceti.

Večer jsem dolil půl litru oleje, ale jinak to tenkrát nemělo žádné negativní následky.

Upozorňuji, že je to vše umožněno převodem do rychla, jinak bych si nedovolil Bavoráčka trápit.

Neříkám, že dochází k situacím, že bych otočením plynu mizel předjížděným za obzorem, ale je s tím legrace – opravdová Freude am Fahren.

Aby jezdec v zatáčkách mohl šoupat hlavami válců o silnici, musí obout neoriginál pneumatiky, na českých silnicích jsou ale, kvůli chybějícímu pérování ty originál a podhuštěné balonové pneu 4×19, nutností.

Je třeba myslet na poddimenzované brzdy – obzvlášť, když před vámi někdo udělá myš a pak udiveně zabrzdí, aby si vás prohlédl.

Pokud si přečtete tu avizovanou pasáž z E.M.Remarqua, tak tam jsou vlastně ty jízdní zážitky koncentrované.

Líbí se mi, že Bavoráček je funkční i po tak dlouhé době. Naučil jsem se na něm konstrukci čtyřdobých motorů a živil jsem se následně deset let na Západě bez vyučení jako automechanik a nikdo nic nepoznal. Netvrdím, že bych s ním chtěl jezdit denně, ale to už je dané spíše stavem kloubů a plotýnek.

Chtěl bych s ním ještě, pokud mne zubatá nedožene, projet silničky mezi Omaha Beach a pevností Pointe du Hoc – (stál jsem pod tím útesem ve vodě, naštěstí ale ne v červnu 1944 ) a můj Bavoráček by si určitě výlet do svého prvního působiště zasloužil. Sice bychom tam dnes již potkali půl Afriky, ale zase levně nasáli atmosféru afrického tažení s Pouštní liškou Wüstenfuchsem Rommelem. Bavoráček by si chudák myslel, že generál Eisenhower tentokrát rozjel svůj Den D někde na pláži v Maroku.

Ovšem tam by se tentokrát vezl na podvalu, no dobře – tak alespoň do půlky Normandie…

20.10.2024 Fort

Související články: