Jak si užít retro na silnici i několikrát týdně

V roce 1981, když si Karel III. bral Dianu, jsem přivezl domů svůj první sidecar a nečekal, jaké to přinese zážitky. Téma jsem zde publikoval a tentokrát, užitím příkladu běžně dostupného sidecaru Dněpr, popíšu život za jeho řídítky – tedy pokud se nám za ně podaří dostat.

Tento motocykl se vyznačuje vysokou designovou elegancí a sofistikovaností. Umožní nostalgicky vzpomínat na nespoutané časy mechaniky, kdy se ještě konstruovalo systémem pokus – omyl nebo vrozeným nadáním. A hlavně na každou pitomost nemusel být Änderungsantrag s deseti elektronickými podpisy.

Upřímně řečeno tento stroj si vlastně po koupi musí majitel postavit od základu znovu. Shodou okolností již (Jan 3,1-15),řekl Ježíš farizeji Nikodémovi: „Všechno stavíš na písku! Musíš zbořit základy svého domu a znovu je postavit!“ a to je právě ta výzva, která každého správného konstruktéra naplňuje.

Sidecar disponuje přiměřeným výkonem motoru, který i tak jeho koncové komponenty mnohdy mají big problém dlouhodobě přenášet na vozovku.

V odlitku bloku je dost místa i pro delší svorníky válců, takže zvýšená komprese věčně nevyškubává válce boxeru z bloku. Na tohle téma existuje spousta legračních záběrů, jak, dříve pouze přírubou na blok upevněné válce, opouštějí při závodech řidiče, doháněny pístem s ojnicí. Snímky jsou z prostředí komunit, které vyznávají, že dva válce stačí, ale koní není nikdy dost…. (na to jsem citát z Bible zatím nenašel…)

Motor vás táhne vpřed silou sibiřského mamutího býka a hrdelní zvuk se míchá s hutným projevem všech převodových skříní a sacích potrubí. Musíte si ale uvědomit, kolik hodin trvala výměna toho a toho křížového kloubu, či nastavení diferenciálu. Pak vám pravice sama včas ubere plyn.

Vnímání akcelerace z atmosféricky plněného pomaloběžného motoru je prostě jiné než, když pod sebou máte čtyřválcový oplastovaný vysavač s telefonním číslem servisu a tubičkou gelu pod sedačkou.

Zvuk – protože tlumiče výfuku a svody se převážně také musí znovu kreativně vyrobit, tak motocykl zní jako nastydlá Barbora Tachecí nebo studený osmiválec – pouze si musíte odmyslet těch zbývajících šest hrnků.

Pokud má vlastník zájem překročit věk čtyřiceti let, neměl by překračovat hodnotu výkonu motoru padesát koní. Výrobce ví proč, bo původně se motocykl pohyboval hnán dvaceti šesti koňskými silami.

Pokud je majitel ale duchovně založen, tak s heslem „blíž k tobě Bože“ může nasadit boxer motor BMW s osmdesáti koňmi.

Problém je, že nehody většinou odnáší pánev a někdy to má vliv i na rozmnožovací schopnosti. Ovšem, když už si dnes mladí američané před roznášením demokracie po Dálném východě nechávají zmrazit semeno, tak i toto se dá ve světě moderní inseminace řešit.

Dněpr využívá kvalitních, samozřejmě dnes již konstrukčně neekonomických materiálů – v mnohých případech titan, zlato, Inconel či Vacoflux.

Co jsem měl uvést hned na začátku, vlastnictví tohoto sovětského stroje současně vyžaduje vlastnictví soustruhu, frézy a ideálně vyučení nástrojařem. Neškodí studium konstruktéřiny a ideálně alespoň deset let praxe ve vývojovém oddělení v nějaké nadnárodní firmě. Pak neřešíte na fórech takové pitomosti, jako že vám neběží pravý válec….

Údržba a přístup ke komponentům je bezproblémový, protože rám tady v podstatě důležité komponenty s odstupem obtéká a nechává dost prostoru na vaše servisní úkony a kreativitu.

Co je podstatné, točivý moment se přenáší na obě zadní kola. Pod lodičkou sajdkáry vede přes reduktor jejich spojovací hřídel.

Kola mají volitelnou uzávěru diferenciálu a promyšlené rozdělení hnací síly pro bezpečný pohyb na uježděném sněhu a ledu. Na zadní kolo pod řidičem se přenáší 64% momentu a na hnací kolo sajdkáry 36%. To brání, aby na ledu kolo pod těžkým řidičem zůstalo stát a sajdkárové se protáčelo. Zajímavé, že to šlo vyrobit rozdílným počtem zubů dvou párů ozubených kol už někdy v padesátých létech a dnes by se do toho musela narvat fůra elektroniky a inflačních peněz. A co se tenkrát ušetřilo germania a gallia – ani nemluvě.

Samozřejmě Dněpr se do zatáčky neskládá jako Porsche 911, ale vůbec to nevadí. Zato útok sil přetížení zažívá řidič v každé zatáčce. To se proti vám spikne veškerá fyzika.

Ano, rozdílné výšky hlavic tlumičových jednotek mění jízdní vlastnosti a pod zadní dno lodičky se dá upevnit blok olova či směsi keramiky s kovem pro dovažování výtahů. Takže zkušenostmi a pochopením kinematiky tří kol zjistíte, že s Dněprem se dá na okreskách jezdit i sakramentsky rychle.

Všechno ale není jen o sportovní jízdě, Dněpr a jeho klony dovedou jet klidně a komfortně.

Trendy není rychlost, ale prostupnost motocyklu terénem. Montují se pomalejší převody, shánějí kvalitnější křížové klouby hnacích hřídelí, vyztužují ráfky. Sám například nevím, jak rychle vlastně můj stroj jede – mimo můj vlastní pud sebezáchovy ho brzdí i třecí ztráty ve třech převodových skříních. V poválečných létech výtečnou prostupnost terénem využívali sovětští důstojníci při inspekcích cvičení tanků na tankodromech. Je fakt, že já sám jsem vyměkl a po D1 si Dněpra raději vozím na podvalu.

Elektronika a softwarová podpora je na přiměřené úrovni pro veškerá možná nasazení a možnost oprav v terénu. Dá se již přeprogramovat i jednoduchá ruská elektronika zapalování, dodávaná jako náhradní díl. Abych byl moderní, je tam i baterie. Klidně i ta, co nemá ráda desulfatační impulsy. Retro je startovat pákou.

Stabilita třetího kola motocyklu zaručuje bezpečnou realizaci návratů znaveného řidiče z různých bouřlivých oslav i transport přeživších z adrenalinových výjezdů do no-go zón v Al Berlin, Londonistan, Paris Saint-Denis, severu Čech či centra Stockholmu. Ale tam už je v zimních měsících kulka z devítky snědého chlapce s těžkým dětstvím mnohdy rychlejší než výkon Dněpra, přenesený na švédský prašan, takže pozor…

I klasická fronta aut o posledním prázdninovém víkendu na Prahu pro vás znamená pouze zařazení uzávěry, přejetí příkopu a pápá.

Nejnověji se v kuloárech mluví i o případech, kdy Dněpr pohodlně přečkal i extrémní pád z mnohametrové výšky, což ho nepřímo předurčuje k nasazení shozem z nízko letících letadel, přímo do bojových zón. Ostatně tak dříve sovětská armáda plánovala shozy skupin vojáků v pytlích naplněných slámou.

Ekonomicky i z hlediska Green Dealu zde Dněpr zřetelně překonává nešťastnou konstrukci amerického Jeepu, který přece jen potřebuje celá čtyři kola, čímž v aktuální soutěži o menší uhlíkovou stopu zůstává za Dněprem tradičně daleko vzadu. To by dnes již „před klimakterická“ Greta jistě ocenila.

Není také čemu se divit, protože, když, již v roce 1752 rolník nižgorodské gubernie Leontij Šamšurenko sestavil svůj první samohybný vůz, také nazývaný „pozemní parník“ (proto se postrannímu vozíku vlastně říká loďka), tak se tehdejší budoucí konstruktéři Jeepů teprve proháněli po pustých amerických prériích, lovili prérijní sviště a ohřívali se zalézáním do čerstvě vykuchaných bizonů. Samozřejmě pokud jim na to při vybíjení původních obyvatel zbýval čas.

Bez sebemenšího stínu podjatosti musíme konstatovat, že vlastnictví Dněpra bude pro mnoho jeho současných provozovatelů v budoucnu znamenat podobně šťastně šokující situaci, jako kdyby si jejich prarodiče na začátku minulého století nevědomky zakoupili vzácný obraz italského raně renesančního mistra.

Zdůrazňujeme „provozovatelé“ Dněpra, protože již dnes je statisticky dokázáno, že intelektuální vypětí při náročném provozu motocyklu Dněpr zvyšuje inteligenční kvocient majitele již po prvních pěti letech vlastnictví. A to až o deset procent!

Další genetický přenos tohoto daru na jeho budoucí generaci je předmětem nejen vědeckých zkoumání, ale i oprávněných obav majitelů konkurenčních značek motocyklů i bystřejších rektorů světových technických universit.

Například rektor prestižní americké Massachusetts Institute of Technology, který chce od svých studentů bezmála 60 000,- USD školného ročně, při čtení těchto jednoduchých faktů jistě cítí mrazení v zádech, zdali za velkou louží náhodou nevzniká konkurence jeho ústavu. Ono získat nefalšované technické a intelektuální schopnosti stálým vypětím při udržování sovětského sidecaru je zcela jiná káva.

A přitom rektor MIT již pár astronautů tím svým pseudo technickým ústavem protáhl……se ale zase člověk nediví, že někteří z nich dokázali spálit raketoplán hned po startu.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Prostě nejen tyto stroje, ale i majitelé Dněprů jsou středem zájmu pro svoji technickou bystrost. Je smutné to otevřeně konstatovat, ale například vlastnictví sidecaru GS je již samo o sobě známkou lehké mentální retardace… I dopočítávaná hodnota – směšných IQ 107 současného obyvatele Pražského hradu a motorkáře zde hovoří za vše.

Takže, pokud si tento stroj chcete oficiálně koupit, musíte do Kazachstánu, do města Petropavlovsk, protože vše předchozí je nyní politicky fujky fujky. Prodejní cena je 643 000,- v holobytě. Je to sice vrchol evoluce za 80 let existence sajdkáry, ale moderní plech zrezne za dva roky, prostě chce si to upravit. Odměnou je, že ve společnosti moderních plastových motocyklů působíte jako zjevení.

Neposlední pozitivum je, že když vás tento brutální plochý dvouválec žene vpřed, tak nemáte problém s nějakým likvidačním překročením rychlosti. Mnohem nebezpečnější je zadržení za nějaké fujky doplňky. Majitelé neradi kupují předražené repliky palubních zbraní, když už k nám s našimi novými přáteli z východu dorazilo tolik originálních doplňků z východu. Tyto při silničních kontrolách mají vlastně politicky svatý původ. Je to vidět i na setkáních přátel historických vozidel, kdy i děvčata ráda vynesou kostýmky pracovnic Wehrmachtführungsstabu s insigniemi. Což zatím ani žádný módní buziguru nestačil komentovat.

Takže polepit cokoli žlutomodře je trendy a posádku Dněpra chrání před silovými složkami. Extrém je – jak pozorováno, že vám někde ještě na svoji služební kartu nechají dotankovat.

Dalším fenoménem je, že mimo funkce kočkolap mají jízdu v sidecaru rádi i psi. Mnoho konstruktérů „Gespann Motorräderů“ v Říši dokonce zvlášť uvádí, že nabízí úpravy a přestavby právě pro psy nebo i pro vozíčkáře.