Honda CX500 alias bahenní pumpa

Featured Image

Dlouhá léta jsem byl provozovatelem výlučně československých motocyklů. Začínal jsem s otcovou Babettou 207, Pionýrem JAWA 555 a pokračoval s ČZ 125 typ 453. Potom jsem si v 18 pořídil i řidičák a pokračoval s Panelkou a nejvíce Kývačkou JAWA 353, už hezky na papírech.

S postupem času a po nějakých těch veteránských akcích jsem začal pociťovat určitou nedostatečnost. Rozumně dosažitelné okolí bylo probrázděné a výlety delší jak 200 km (navíc ve dvou), mi začaly připadat jako zbytečné utrpení. Jako zarputilému staromilci se mi novější stroje příliš nelíbí. Jsem zvyklý provádět si veškeré opravy a údržbu sám, takže nějaké soudobé výstřelky s katalyzátory, lambda sondami, kontrolami trakce a černými skříňkami jsou pro mě passé.

Začal jsem se tedy, zhruba před dvěma lety, rozhlížet po nějakém youngtimeru. A když už, tak ať to je naháč. Pohled na stroje typu CB750 four mi vždy vykouzlil úsměv na tváři, vzápětí mi ovšem zase zvadl, při pohledu na jejich cenu. Byl jsem nucen začít lovit v poněkud jiných vodách, pročež jsem se babral v různých CB500 a Zephyrech, přišlo mi to ale pořád nějak fádní. Tak trochu z nouze jsem začal čumět i po chopperech/cruiserech, jako je Vulcan, Intruder a dalších, které už jsou taky z mladší éry a jejich chromované oplastování na mě dobrý dojem nedělalo. Tak či onak, shledal jsem, že moje řidičské oprávnění mě může při výběru silně limitovat a rozhodl jsem se jít do autoškoly pro ,,neomezené A“.

Při bezútěšném hledání jsem narazil na inzerát – Na prodej Honda CX500. Stroj, o kterém jsem do té doby ani netušil, že existuje. Motocykl byl vyráběný od roku 1978 do roku 1983 a jako technokrata mě ihned uchvátil jeho design, který je vskutku neotřelý, velice účelný a ve výsledku taky trochu hnusný. Popravdě, o designu se ani moc mluvit nedá. Přijde mi, že to, jak motorka vypadá, je pouze důsledek použité koncepce a zvolených technických řešení. Nakonec si ještě vzpomněli, že na tom musí sedět člověk, takže tam dodatečně umístili sedlo a někam vetkli stupačky. Hotovo. Pro označení této motorky se ve světě vžila přezdívka ,,bahenní pumpa“ , známý to glosoval ,,že by nejezdil na kompresoru“. Estetika je jedna věc, o nákupu u mě ale rozhodla technika. No, posuďte sami.

Nejrozšířenější je asi klasická verze (na fotce výše) mě se ale nakonec podařilo koupit verzi Custom, CX500C.

A co že je zrovna na CX500 tak zajímavého? Předně asi každého praští do oka ten hliníkový monolit, kolem kterého je vystavěný zbytek stroje. Je to Dvouválec OHV 500 ccm, do 80° Véčka, umístěný napříč, se 4 ventily na válec. Je to první sériový motocyklový motor s vodním chlazením od Hondy. Celkem kuriózní je, že má mechanicky hnanou vrtuli na vačkové hřídeli, jako mívaly od prvopočátku automobilové motory. Docela slušné kombo, které se jen tak nevidí a ve své době to byla skutečně odvážná koncepce. Jistě, véčko napříč má i známé Moto Guzzi (90°) ale ani ti nebyli první, nejspíše okopírovali Victorii Bergmeister z 50. let. Co se týká CX, nemělo by jít o žádné kopírování Guzzi ani nějakých flat twinů jako BMW či Zundapp, ale o osekání jakéhosi V6 motoru z monopostu. Co je na tom pravdy, nevím. Faktem je, že výkon 48 koní (37 kW) nebyl na 500 kubíků marný a točivost motoru k 10 tisícům RPM taky není to, co byste čekali v cruiseru a’la CX500 Custom.

Dost zvláštní jsou pak projevy klopného momentu, který při rotaci motoru kolem podélné osy stroje nevyhnutelně vzniká. Nejvíce je to pozorovatelné při tůrování motoru během stání motocyklu, kdy se stroj znatelně vyklání. Za jízdy už to není tolik znát, díky tomu že konstruktéři nechali rotovat převodovku v opačném smyslu než samotný motor, právě za účelem vzájemné kompenzace.

Mezi další specialitky bych pak zařadil např. pohon zadního kola, řešený kardanem. Toto řešení je vcelku logické, když už vám z motoru trčí náhon směrem vzad a není to ani u motorek vyloženě ojedinělé. Je zde ale jedno skryté úskalí a sice nerovnoměrnost přenosu točivého momentu, při výkyvu zadní vidlice, kvůli kardanovému kříži. Aby nedocházelo k cukání, je v převodovce zamontováno mechanické ,,cosi“, s funkcí torzního tlumiče.

Kola, použitá na motorce, taky nejsou jen tak ledajaká. Nejsou to žádné obstarožní dráty, jde o pokrokové bezdušové hliníkové ráfky Comstar, které jsou však nýtované, ne lité z jednoho kusu.

Líbivá dvojice výfuků, tolik známá z Jawy, je zde tak trochu švindl, protože pod motorem je tzv. ,,H-box“ kde jsou oba kanály vzájemně propojené a zase pokračují rozděleně k tlumičům. Ostatně výfuky nejspíš zamotaly hlavu nejednomu konstruktérovi. Kolena sice vypadají klasicky, ale nejde jen o ohnuté trubky. Potrubí je dvouplášťové, patrně kvůli odolnosti vůči tepelnému namáhání a taky proti případnému vypalování a probarvování chromové vrstvy. Zároveň u verze mého stroje, je ve vstupu do kolene umístěn výkonový restriktor na 25 kW. (Ano, ano, velký řidičák jsem si vlastně nakonec dělal zbytečně..) Je to poměrně robustní ocelový kroužek, který zužuje světlost potrubí a dá hodně práce se ho pilníkem zbavit. Výfukoví konstruktéři sice splnili svůj job, neudělali však radost páčkovým konstruktérům. Řešením prostorové kolize řadicí páky a výfuku je tedy jakýsi patvar, který prostě obchází trubku a jeho komplikovaný vývoj musel trvat minimálně 10 minut s kladivem.

Jinak má CX i další svá specifika. Sedlo na klasické verzi je neuvěřitelně široké a pohodlné, je to spíš jako sedět na měkce polstrované švédské bedně. Přední kotoučová brzda, v USA navíc jen s 1 kotoučem, je naproti tomu dosti mizerná. Nádrž na custom verzi je hodně malá a při nájezdu přes 200 km by jezdec měl začít být ostražitý. Kvůli kuželovému soukolí, s poměrně značným převodem na pohonu zadního kola, není tlačení 220 kg těžkého stroje snadným úkolem. Vzhledem k absenci kick-páky si ze stejného důvodu neumím představit ani případné roztláčení.

Postupem času se snad vývojáři v Hondě zcela vymkli kontrole. V rámci inovací se vrhli, kromě obvyklého designového faceliftingu, i na úpravy motoru, a to v poměrně velkém stylu. Výsledkem byla v roce 1984 verze CX650 Turbo. Ano, skutečně na tento již tak dost exotický motor osadili turbodmychadlo (s tlakem až 1,3 bar) a také elektronicky řízené vstřikování paliva, namísto karburátorů. Na stroji bylo použito zadní odpružení s přepákováním systému Pro-link. Hmotnost stroje sice vzrostla na 260 kg ale také i výkon poskočil na parádních 73 kW a jízdní vlastnosti musely být na svou dobu unikátní.

I když se považuji za milovníka starých ČS strojů, musím přiznat, že technická úroveň i kvalita provedení je při porovnání s jawou ze stejné éry úplně někde jinde. Je to ale vcelku pochopitelné, když při ceně 6500 DM za jednu Hondu CX500 by bylo možné koupit asi tak 10 kusů Jawa 350/634 po 12 000 Kčs – a to je bez nadsázky. Z tohoto úhlu pohledu ty naše stroje vlastně nebyly vůbec špatné.

Pořízení pumpy

Moji Hondičku jsem nekoupil na onen zmiňovaný inzerát, který mě přivedl na její existenci. Nejprve jsem obhlížel jeden exemplář ve vlastnictví staršího pána v Šumperku. Ten byl sice solidní, vlastnil ji poměrně dlouho a moc na ní už nejezdil, zato ale ani sám nevěděl, že motorka je po havárce. Bohužel nešlo jen o kosmetiku ale o zkroucenou přední vidlici, táhnoucí za jízdy do strany, olámané dorazy u krku řízení a také nemálo šrámů na vyčnívajících dílech po obou stranách stroje. Asi centimetrová axiální vůle zadního kola napovídala o nějakém problému v sestavě jeho uchycení. Motorově sice perfektní, ale při ceně bez mála 50 tisíc jsem chtěl počkat na lepší kousek. Tento se mimochodem objevil v inzerci asi po roce znovu, už od jiného majitele a asi o 15 tisíc dražší. Nemyslím si, že se cena zvedla kvůli opravám. Další stroj jsem šel omrknout, spíše jen ze zvědavosti, do nejmenovaného motocentra v Olomouci. Ten měl, kromě ne zrovna hezké stříbrné barvy, problém s chybějícími doklady a nutností řešit buď ,,veterány“, nebo cizí doklady. Cena taktéž kolem 50 tKč a absolutní ignorace mého zájmu ze strany personálu prodejny mi rozhodování zjednodušily.

Další motorku jsem byl prohlédnout v bazaru v Brně. Podle popisu a fotek motorka hezká, po telefonu odpověď že je na prohlídku a zkoušku k dispozici na prodejně. Na místě pak jasně viditelný, štětcem opravený lak, na vykitované nádrži, promáčknuté vlastními řidítky při nehodě. Opět uražený doraz řízení, tentokrát umělecky opravený céóčkem, nalepením bakule s ledabyle odstřiženým zbytkem svářecího drátu. Řidič to asi do něčeho slušně narval, protože se jeden z paprsků předního ráfku, zřejmě v důsledku nárazu, na nýtech uvolnil a v ráfku chrastil. Aby toho nebylo málo, tak výrobní štítek na rámu byl silně mechanicky poškozený a myslím, že ne z přirozené příčiny. Korunoval to prodejce, který se pokoušel, navzdory zcela prázdné nádrži, motorku nastartovat. Na mou radu ohledně dolití paliva, reagoval tím, že si odskočí za kolegou do servisu pro trochu benzínu. Vrátil se, nejspíš už zpracovaný zkušenějším kolegou a uvedený do reality. Pravil, že nenašel ani kapku a jestli to myslím vážně, tak to na zítra připraví a proti 100% záloze bude umožněna i projížďka. Jasně, dám si určitě znova otočku přes 200km, abych ukázal, že jsem ten pravý ,,hejl“ a ten klump od tebe odkoupím, ty zmrde..

Dost motorek se diskvalifikovalo už přímo v inzerátech. Z nepochopitelného důvodu se zrovna CX500 stává často terčem ,,custoMizerů“, kteří za pomocí flexy a veteše z Aliexpressu dělají ,,stavby“, ,,kafáče“ nebo ,,mody“. Výsledky pak mnohdy vypadají třeba takto:

Povětšinou jsou na to ještě majitelé a tvůrci v jedné osobě i patřičně hrdí a chtějí za takový kolotočářský paskvil klidně 100 tisíc a více. O provozu schopnosti a legalitě takových úprav netřeba diskutovat.

Opakovaně se pak v inzerci objevují stroje v evidentně poněkud horším až omšelém stavu a s německými nebo rakouskými doklady. Nejčastěji v Opavě a Znojmě. Mezi těmi už se sice dá občas najít něco, o čem by se dalo přemýšlet, ale mimo to se na inzerci nové zboží moc často neobjevuje. A přece se tak se stalo, takže jsem loni 2. ledna jel 300 km, raději rovnou s přívěsem, vyzkoušet štěstí do Kladna. Už předem, během asi hodinového telefonátu, se prodejce jevil velmi solidní. Připravoval mě, že na fotce to vypadá líp než v reálu, má to jen německé doklady, nepůvodní lak a nějaké ty mouchy. Zkusil jsem to a neprohloupil. Na místě jsme se dali do řeči, nakonec velice přátelské, a to nejen ohledně motorek. Dokonce i naše polovičky si povykládaly a pravděpodobně i navzájem na nás postěžovaly. Projel jsem si na Hondě bez značek Poldiny hutě křížem krážem, zažil nějaký ten urbex, a neshledal nic zásadního, krom pískající brzdy a mírně propouštějícího těsnění vodní pumpy. Plácli jsme si a naložili motorku na vozík. Při platbě mi samovolně udělil slevu a dostal jsem nádavkem krabici náhradních dílů. A vyrazili jsme zas domů.

Přihlášení a provoz

První věc, která musela bezpodmínečně z motorky pryč, byly nesmyslně tlusté molitanové gripy, s koženkovým potahem. Tuto nechutnost si na řídítka dal bezpochyby namontovat předchozí perverzní majitel, kterým byla Němka. Asi to patři k novo-germánskému stylu života, že deutsche mädchen vyžaduje v každé ruce třímat pořádnou tmavou kládu. Já, jako heterosexuální Slovan, to ale neumím ocenit. Počkal jsem asi do května, na přívětivější počasí, abych mohl podstoupit dovozový byrokratický triatlon. Pojistit to, provést dovozovou TK, zajít na dopravku pro značku. Jak jednoduché. Už při sjednání pojistky vznikl drobný problém, protože v databázi nebyl takový motocykl uveden a ani VIN kód nemá standardní tvar. Pojistka byla tedy ve výsledku sjednána na Honda CB500, jedno písmenko sem.. Původní majitel projevil duchapřítomnost a kromě všech potřebných původních německých dokladů mi sehnal a dodal ještě kopii cizího českého velkého techničáku od stejné motorky i s omezením na 25kW. To výrazně pomohlo a na spřátelené STK mi pak vyšli vstříc a neotravovali s Dekrou, která by jim za moje asi 3000Kč vydala u nás povinné a nesmírně důležité údaje, jako je u motorky zatížení na nápravu apod. Mimochodem ani v samotné Mekce byrokratů, tj. Dojčlandu, nepovažují takové nesmysly za užitečné a v jejich dokladech to prostě není. Zato v ČR jsme jinde, tady se bez toho neobejdete. Na odboru dopravy jsem vychytal zrovna zástup za dovolenkáře. Naštěstí pro mě! Ukázalo se, že moje zelená karta na Hondu CB je sice fajn, ale předevčírem propadla. Byla to jen nějaká prvotní, kterou mi poslali z pojišťovny, než mi vydají plnohodnotnou, která už bude na SPZ. Takže mě maník z úřadu sice vyhnal, ale ještě ve stejný den mě po krátkém zaškemrání opět bez objednání (!) přijal. To už jsem měl ,,omlazenou“ zelenou kartu s sebou. Nové doklady a značku mi pak za dva dny už bez problémů vydali. Snad poprvé v životě jsem byl na úřadě obsloužen tak, jak by tomu mělo být pokaždé.

Značka přistála na motorce ještě tentýž večer, abych stihl využít sezónu co nejvíc. To už byly myslím prázdniny. Vyměnil jsem nafukující-se brzdové hadice, kapalinu a vyčistil brzdiče. Zkontroloval množství a barvu oleje v motoru, nafoukal kola a tradá. Bez jakéhokoliv dalšího zásahu jsem takto odjezdil skoro celou sezónu. Přikoupil jsem si dobové univerzální kufry Krauser, trochu ošuntělé ale za příjemnou cenu i s držáky. Vyšlo pak najevo, že je prodává veteránista, co svoji CX500 před lety prodal a kufry mu zbyly. Kufry jsou skutečně retro a na jejich držáku, což je plastový rámeček litý z tvrdého plastu, je dokonce odlitý hrdý nápis: ,,MADE IN WESTERN GERMANY“.

Přes léto jsem na CXu odjezdil asi 1500 km a během této doby jsem měl pouze jediný problém. Nebyla to ale porucha jako taková, pouze svinčík z nádrže v jednom karburátoru znemožnil uzavření ventilu nad plovákem. Přísun paliva tak nešel utnout a z karburátoru přepadem unikal benzín. Dojel jsem domů s poněkud vyšší spotřebou a na křižovatkách prstem ucpával přepad, abych neuhořel. Motorku provází pověst o celkové spolehlivosti, především díky kovářské práci z Japonska. Pro svoji nezničitelnost je používali dlouhá léta kurýři v Anglii a nájezdy kolem 200 000 km prý nejsou výjimkou.

Snad aby nedošlo k omylu, Honda CX500 není ve světě rozhodně žádný unikát. Bylo jich vyrobeno a prodáno po celém světě asi na 400 000 kusů. K naší smůle, její produkce skončila mnohem dřív, než by se dala v zemích bývalého východního bloku prodávat. Po revoluci už to byl naopak starý křáp a začaly se k nám tahat motorky mladší, takže nás ve výsledku éra CX nějak minula.

Co napsat závěrem? Je to věcí názoru, a protože ve vkusu se nedá najít žádná logika, nebudu se nijak navážet do současné produkce Hondy. Zastávám ale názor, že za 45 let se o jejich současném Rebelu nebude hovořit a psát s nostalgií a sentimentem, jako dnes o CXku. Nebude se o něm nejspíš hovořit vůbec. Být rok 1978, žít třeba i v tom zpropadeném NDR a moct si pořídit takovou motorku, jakou je CX500C, musela být prostě bomba.


09.01.2022 XB


Související články:


12345 (196x známkováno, průměr: 1,22 z 5)
13 549x přečteno
Updatováno: 9.1.2022 — 22:31
D-FENS © 2017