Nedostižný Norton Commando

Rád bych se podělil o několik řádek o slavném motocyklu Norton Commando. Možná to uvítáte jako malou změnu mezi protiočkovacími články a výbuchy ruských raket ve školách. Tomuto stroji je sice už přes padesátku, nicméně se stále jedná o populární stroj u nás i ve světě a na silnici ukazuje, že do důchodu má ještě daleko.

Nápad na tento článek ve mně zrál během času tráveném v sedlech těchto skvělých motocyklů, kocháním se krajinou a posloucháním zvuku tohoto skvělého dvouválce.

Historie

Počátek klasických britských dvouválců lze datovat ještě před druhou světovou válku, a to do roku 1938, kdy byl uveden na trh motocykl Triumph Speed Twin 5T, což byla dvouválcová pětistovka, která ukázala směr, kterým se bude po válce ubírat většina britských motocyklových výrobců. Na vývoji tohoto stroje pracoval i konstruktér Herbert Hopwood, který v roce 1947 zkonstruoval motor obdobného uspořádání pro firmu Norton, kde v té době pracoval. Firma Norton po válce, v reakci na úspěch Triumphu, potřebovala také dvouválec a tím byl nový Norton Dominator. Jedná se o paralelní dvouválec o zdvihovém objemu 500ccm, s rozvodem OHV a výkonem 30 koní. S tímto výkonem uvedený motocykl dosahoval bez problémů rychlosti přes 130 km/h. Písty obou válců se pohybují současně a motor je z toho důvodu uprostřed osazen velkým vyvažovacím setrvačníkem. Vačková hřídel je umístěna v přední části motoru a je poháněná řetězem. Mazání motoru je stejně jako u většiny britských strojů se suchou skříní a oddělenou olejovou nádrží. Zapalování buď induktivní nebo magnetem. „Dommie“ se vyráběl od roku 1949 a s výrobou se končilo v šedesátých letech. V té době se tento motor začal montovat do rámu pro závodní motocykly, kterému se pro jeho dojem z jízdy začalo říkat peřinový. Featherbed frame v kombinaci s teleskopickými vidlicemi Roadholder je opravdu hoden svého názvu a má i na dnešní dobu skvělé jízdní vlastnosti. Sedí perfektně v zatáčkách, na nerovnostech a nevlní se ani ve vyšších rychlostech. Ve srovnání s Jawou ze stejné doby je to neporovnatelné. Kvůli těmto vlastnostem se do tohoto rámu montovaly v rámci úprav další různé, nejen britské motory, nejčastěji Triumph. Na nádrži se proto objevovaly nápisy jako Norvin, Triton, Norbsa apod. Norton postupně zvyšoval kompresní poměr a zdvihový objem těchto dvouválců na 600 ccm, pak na 650 ccm až po 750 ccm v modelu Norton Atlas, kterého lze považovat za předchůdce Commanda. Šestsetpadesátka s označením SS se považuje za nejpovedenějšího Dominatora, v některých verzích měla přes 50 koní a dosahovala rychlosti až 190 km/h. V souvislosti s Jawou bych ještě rád podotkl, že do Československa se v rámci státního kontraktu a nedostatku čtyřtaktních motocyklů na našem trhu dovážely v šedesátých letech motocykly Norton ES2, včetně náhradních dílů. Jednalo se o stejný rám, ale s jednoválcovým motorem o objemu 500 ccm s rozvodem OHV. Takže, kdo se v té době u nás s Nortonem setkal, byly to tyto jednoválce. Dvouválce se k nám během socialismu až na výjimky nedostaly.

Konstrukce motoru Norton Commando je prakticky identická jako u výše popsaných modelů, tj. vychází už z poválečné konstrukce a od první poválečné pětistovky se v podstatě nezměnila. Pouze rostl kompresní poměr a u posledních modelů i zdvihový objem na finálních 850 ccm. Zapalování bylo u pozdějších verzí přemístěno přímo na vačkovou hřídel a tím ubyl v motoru jeden řetěz. Nejvyšší dosažený výkon byl u motoru Combat se zvýšeným kompresním poměrem 65 koní. Uvedené uspořádání motoru bylo příčinou jedné zásadní konstrukční komplikace Nortonů té doby a tou byly vibrace. Zvyšujícím se výkonem a rychlostmi se zvyšovaly i vibrace motocyklu a naplno se projevily u posledního modelu Atlas. Právě toto bylo důvodem pro změnu konstrukce rámu u nově vznikajícího vlajkového modelu v roce 1967.

Pro nový Norton se v tomto roce uvažovalo i o novém motoru, ale z důvodů konstrukčních problémů bylo rozhodnuto o využití stávajícího dvouválce. Během několika měsíců byl zkonstruován nový rám a motor v něm byl nakloněn dopředu. Commando se vyrábělo od roku 1968 až do roku 1975 a bylo vyrobeno celkem cca 60 000 ks. Časopis Motor Cycle News zvolil Commando pětkrát po sobě motocyklem roku. Pak už žezlo převzala na několik let čtyřválcová Kawasaki Z1 a to už byla předzvěst labutí písně Commanda a této slavné značky vůbec. Kvalitnější, levnější a výkonnější japonské motocykly jako Honda CB 750, zmíněná Kawasaki a další stály u krachu celého britského motocyklového průmyslu a začaly vládnout světu motocyklů. Commando se přestalo vyrábět v roce 1974 a v následujícím roce ještě dobíhala montáž z dříve vyrobených dílů. To už ale byl jasný zánik značky, kdy nepomohlo ani spojení s ostatními britskými motocyklovými firmami. Pak se ještě nějakou dobu vyráběl Norton s Wankelovým motorem, ale ten už nijak výrazný úspěch nezaznamenal. Značku se po mnoha letech podařilo zase oživit, ale to už se jedná o jinou firmu a jinou historii, která se na tu původní snaží navázat.

Konstrukce

Jak již bylo zmíněno, motor je dvouválec OHV o obsahu 750 nebo 850 ccm, výkon 60 koní, maximální rychlost 185 km/h. Commando se vyrábělo v několika verzích, nejprve jako Fastback s laminátovou nádrží a aerodynamickou zádí, v lehké terénní verzi S se zvednutými výfuky na jedné straně, Hi-Rider se zvednutými řídítky a vyšším sedadlem zejména pro trh v USA, jako Roadster s 11l nádrží a Interstate s velkou nádrží na 22 l a větším sedadlem. Nejprve byly motocykly vybaveny přední dvouklíčovou bubnovou brzdou, později hydraulickou kotoučovou a u posledních verzí byla kotoučová brzda montována i dozadu. Všechny Nortony měly obráceně umístěn pedál zadní brzdy a řadící páku, tak jak všechny britské stroje té doby, kdy se řadí pravou nohou. Jednička nahoru, zbytek dolů. Až poslední verze z roku 1975 měla uspořádání řízení podle dnešního standardu, ta byla navíc vybavena i elektrickým startérem a utlumenými výfuky podle americké normy. Samostatná převodovka je čtyřrychlostní. Primární převod zajišťuje triplex řetěz v olejové lázni a v dnešní době se někdy nahrazuje ozubeným řemenem. Kola jsou ještě klasická drátěná s pneumatikami 4,1×19“ s duší. Motor zásobují směsí dva klasické karburátory Amal s přívěrou vzduchu ovládanou pákou na řidítkách. Ty se často předělávají na jeden či dva Mikuni. Dál se upravují řídítka, sedadla, stupačky a přepákování pedálů pro nižší posez. V dnešní době bývá vzhledem k současným příměsím do benzínu problém i s původními laminátovými nádržemi a vyměňují se za kovové. Nahrazuje se kladívkové zapalování za bezkontaktní, upravuje systém mazání, předělávají kotoučové brzdy… Commando dostalo nový rám s novinkou tehdejší doby, zvanou Isolastic, což byl systém právě kvůli snížení vibrací. Jedná se vlastně o dva rámy v sobě, kdy hlavní rám s řídítky a stupačkami je oddělen od motoru a kyvné vidlice speciálními silentbloky. Tento systém je nutno pravidelně seřizovat na odpovídající vůli a je-li nastaven správně, jsou vibrace při jízdě minimální.

Jak se na něm jezdí?

Skvěle! Vzhledem k tomu, že se jedná o výkonný a poměrně lehký motocykl (v porovnání s BMW z té doby je Commando o necelých 20 kg lehčí) není problém už manipulace se strojem. Uspořádáním je vhodnější spíš pro ty menší, ale i dva metry se na něj dají poskládat. Rozhodně to ale není stroj pro začátečníky. Jednak začínající řidič by si něco takového asi těžko pořizoval a fanoušek značky už bude vědět, do čeho jde. Vzhledem k době vzniku, je motocykl prost jakýchkoli asistentů, kontroly trakce, náklonu a všemožných dalších vymožeností, které dávají i začínajícímu jezdci pocit, že bez problémů zvládá výkonný motocykl. Commando ho jízdním projevem velice rychle vyvede z omylu, že tomu tak není a ukáže, že je na něj potřeba sedat s respektem a mít nějaké zkušenosti. Nicméně ovladatelnost je výborná, stroj poslušně kopíruje náklony řidiče a reaguje na řízení, perfektně sedí v zatáčkách a solidně redukuje nerovnosti. Nicméně rovný asfalt je pro něj lepší a zejména na horších cestách je potřeba opatrně s plynem, protože zadní kolo jde rádo do smyku. Pod 3000 otáček motor značně vibruje, což je na trojku rozsah akorát kolem 50 km/h, takže je přes obec lepší jet trochu pomaleji na dvojku a mít přehled za sebou, v netřepajících se zrcátkách. Od 3000 ot./min jakékoli vibrace ustanou a motor plynule a silně táhne až do červeného pole, které začíná na 7000 ot./min. Jak uvádí literatura, delší zdržování se ručičkou otáčkoměru kolem červené oblasti mívá pozdější výrazný vliv na obsah peněženky.

Na motocyklu je už z výroby hlavní a boční stojan. Je bez jakékoli signalizace, vypínání motoru apod., tak ho prostě nesmíte zapomenout sklopit, čehož si ale vzhledem k jeho velikosti nelze nevšimnout. První výzva nastává při startu. Je to prostě ještě klasika bez startéru. Komprese je značná, odpor na startovací páku i přes její délku velký a je potřeba se to naučit a přijít na ten správný silný a rychlý pohyb nohou, ale i celým tělem. Zejména u studeného motoru. To je potřeba umět podle teploty nastavit správnou polohu přívěry vzduchu. Jsou jedinci, kteří to bez postavení na hlavní stojan nezvládnou. Ale zase naopak, nastartují to i ženy. Pro představu se podívejte na youtube, jak na tom někteří hopsají.

Přístrojové vybavení je klasické, tachometr a otáčkoměr. Tři kontrolky – dobíjení, blinkry a dálkové světlo. Dřívější verze měly i ampérmetr. Tachometr je většinou v mílích, vyráběly se i v kilometrech a dají se sehnat i přecejchované ciferníky. Mimochodem tachometr v km/h je jednou z nutností na projití STK. Ale zase v MPH to má větší šmrc. Postupným ježděním se dá bez problémů naučit přepočet x1,6. Vzhledem k tomu, že oba přístroje jsou namontovány na vidlicích, je možné si je prohodit, podle vkusu každého, někdo má tachometr vlevo, někdo vpravo. Ovládací prvky klasicky, kromě již zmíněné zadní brzdy na levou nohu. To chce cvik a trénink. Obvlázšť, pokud k tomu ještě jedzíte na jiných motocyklech a ze začátku pořád myslet na to, kde je brzda, jak v autoškole. Všechno je ovládáno lanky, spojka vzhledem k silné talířové pružině vyžaduje větší sílu. Ovládací tlačítka, klakson, světelná houkačka, přepínač světel, chcípák, blinkry, v podstatě jak jsme zvyklí. Tyhle ovladače se dají zaměnit pravý a levý, důvodem je, že při předjíždění ovládáte blinkry levou rukou a pravá se může plně věnovat plynu. Při občasném střídání motocyklů je ale vhodnější nechat ovladače, jak jsou, ono vypnout motor místo zatroubení není žádná výhra. Brzdný účinek jakž takž stačí. Rozhodně přední kotoučová brzda už něco dělá a vzhledem k případnému riziku záměny pedálů, ji považuji za zásadní. Zadní bubnová brzda je spíš jen takový zpomalovač a k požadovanému účinku je na ni potřeba hodně šlápnout. V dnešním provozu je na to třeba myslet, prostě byť jsou brzdy poměrně účinné, dnešních standardů nedosahují a tři kotoučovky to nejsou. Palivové kohouty jsou dva, rezerva se zapíná otevřením druhé poloviny nádrže. Někdy si říkám, že by byla lepší verze Interstate s větší nádrží, ale jak mi bylo řečeno, nemá cenu řešit větší nádrž, když delší vzdálenost mezi tankováním stejně nevydrží močový měchýř. Vzhledem k tomu, že se přece jen jedná o starší stroj, kterých přibývat nebude, tak je dobré chovat se k němu tak, aby vydržel a nejezdit na hraně možností. Commando si lze užít v jakémkoli preferovaném rozsahu rychlostí. Při 50 MPH, tj. 80 km/h se otáčkoměr na čtyřku přehoupne přes 3000 a přestávají veškeré vibrace. Ideální rychlost je podle mě něco přes 100 km/h, kdy si motor spokojeně šeptá na čtyřech tisících. Nad 130 km/h s klasickým posezem na roadsteru je už jezdec dost vystaven větru a je to dle mě hraniční rychlost pro delší jízdu. Se sníženými řidítky a přepákováním se dá určitě ve vyšších rychlostech jet pohodlněji. Motor má solidní přebytek výkonu, takže stroj je v tomhle ohledu i bezpečnější při předjíždění, dá se za to vzít a rozeřvat kdykoli dva elegantní výfuky. Tedy pokud si zrovna nespletete, kam a jakou nohou přeřadit za tři a nešlápnete místo toho na brzdu. Varianta, místo zabrzdění přeřadit je samozřejmě ta horší.

Jak s údržbou?

S tou je potřeba počítat a nějaký čas stroji věnovat. Je vhodné, umět si některé věci opravit, seřídit, nastavit, nastudovat a dle mého názoru hlavně dodržovat servisní intervaly toho, co má být provedeno. Jestli s každou prkotinou jezdíte do servisu a chcete Nortona, tak to si raději pořiďte to nové dnes vyráběné Commando 961, tohle staré pro vás není. Anebo si najděte mechanika, co to umí. Stejně tak, jestli nechcete nic řešit, jen si obléknout bundu a helmu a kdykoli brnkout o startér a vyrazit. Tady je vhodná aspoň základní literatura a technické znalosti, nářadí a nějaké ty stahováky a přípravky v palcích. Pro normální ježdění je opravdu dobré dát stroji, co potřebuje, tj. pravidelnou údržbu. Původní Isolastic se seřizuje výměnou podložek, kdy ale musíte počítat s tím, že při demontáži nemůžete motocykl postavit ani na hlavní stojan, protože pozdější verze jej mají připojen k motorové části. Takže potřebujete speciální pomocný stojan a hever na zvedání motoru, protože motocykl v podstatě rozpojíte na dva kusy. Dnes se dají koupit nové sety Isolasticu s mnohem snazším seřizováním. Další bolestí je hlava válců. Někdy se opravují závity, vodítka ventilů či čepy vahadel. Častá bývá oprava poškozených závitů výfuků, kdy je nutné provést buď vyvaření, nebo předělání na novou vložku. Je to dáno konstrukcí, kdy výfuky jsou k podvozku připevněny pomocí silentbloků a měly by vibrovat společně motorem. Někdy se to úplně nedaří a spoj povolí. Proto jsou na maticích výfuků speciální jistící podložky a matice výfuků a i jiné šrouby na motoru se často zajišťují zadrátováním. K demontáži hlavy je potřeba rozebrat půl motocyklu, včetně rozpojení předního Isolasticu. Já tuto operaci dělal dvakrát, protože se mi nechtělo předělávat funkční nepoškozený závit jednoho válce, takže odešel až po půl roce a po již provedené opravě toho prvního. Dále doporučuji pravidelnou kontrolu napnutí primárního řetězu a množství oleje v jeho krytu. Napínání se provádí posouváním převodovky a pak je potřeba samozřejmě seřídit i sekundární řetěz a počítat s jeho pravidelným mazáním. V případě vytahání řetězu triplex nekompromisně vyměnit. Ať jsem ho zkoušel vyndávat, jak jsem chtěl, nejde to bez kompletního rozebrání spojky a stažení statoru na klikové hřídeli. Prostě v montážním manuálu věděli, co píšou. K demontáži pravého krytu motoru a kontrole rozvodového řetězu a jeho napnutí zase potřebujete, kromě jiného, stroboskop, protože musíte stáhnout zapalování a je třeba znovu nastavit předstih. Určitě se nevyplatí šetřit na oleji a výměně olejového filtru. Seřizování ventilové vůle je samozřejmost, momentový klíč je nutnost. U Combat motoru je dobré mít už vyměněná hlavní ložiska klikové hřídele za Superblend, protože tohle provedení motoru bylo v minulosti problémové z důvodu jeho většího namáhání. Určitě se po nákupu hodí i kontrola velikosti osazených trysek a jehel z důvodu bohatosti směsi a hladina v karburátorech. Vprostřed motocyklu vede samá hadice, olej dovnitř motoru, olej ven, olej z filtru, odfuk z klikové skříně, odfuk z olejové nádrže, mazání vahadel. Prostě olej vede všude. No a občas se olej objeví i kde by být neměl, ovšem Dominator je větší olejnička. Výhodou je, že se vzhledem k popularitě tohoto stroje dá dnes většina dílů koupit. Doporučuji vyhnout se českým překupníkům a nakupovat rovnou na britských e-shopech. Commando se dá tunit, ladit a vylepšovat, vše dle přání a peněženky majitele. A smiřte se s tím, že i blbou žárovku do reflektoru prostě budete kupovat v Anglii.

Proč takovýto stroj?

Pokud vás to baví a tenhle způsob motorismu je vám blízký, tak to stojí za to. Norton má sice svoje nedokonalosti, ale je to legenda, neskutečná paráda, super zvuk a zážitek z jízdy. Kombinace výkonu a nízké hmotnosti. Esence té největší motocyklové klasiky a emocí. Pro většinu lidí je tento pocit něco nepochopitelného. Krásně to vystihuje herec Keanu Reeves hrdý majitel a nadšený jezdec nejen na Nortonu. V jednom interview popisuje, že nejhezčí vůně je, když v garáži nastartuje svoje Commando z roku 1974 a ucítí, jak se začne ohřívat olej v motoru. Kdekoli zaparkujete, lidi se častou jdou podívat, co to přijelo a trochu znalejší hned vědí, že se jedná o slavnou značku. A že Nortonu se říká motocykl a ne motorka. V jednom starém britském motocyklistickém časopisu jsem narazil na parametr „Enjoyment per gallon“ Ten je u tohoto motocyklu na maximální míře. Každý spálený galon benzínu přináší dokonalý zážitek. Navíc mám v poslední době pocit, že těch galonů ke spálení už moc není a trochu se bojím, že přijde doba, kdy bude benzín ilegální. Už bych se nedivil ničemu, tak jezdím, dokud to jde. Není potřeba letět po silnici sto mil v hodině, stačí jen ten pocit, že Commando to bez problému zvládne otočením pravé rukojeti. Jak mi řekl jeden dlouholetý majitel Nortonu, který v sedlech Nortonů a jejich opravováním strávil desítky let, Norton nebyl konstrukčně lepší než ostatní tehdejší motocykly, ale rozhodně byl a pořád je nejslavnější!