Toyota RAV4 Hybrid 2021

Featured Image

Rozhodl jsem se sepsat svůj pohled na ježdění s hybridem od Toyoty. Je to subjektivní zkušenost řidiče, co najezdí cca 30 000 km ročně a každý půlrok mění auta, protože auta jednoduše miluju a mám možnost změny a testování různých modelů různých značek.

K čemu vůbec je hybrid?

Jde o model 2021 Toyota RAV4, 4×4, 2.5 L, co dává max. 163 kW (222 HP) ve verzi s automatickou převodovkou a oběma pohony dohromady.

Je to dnes už klasická koncepce svatby benzínového motoru a pohonu z baterek. Ty se nenabíjejí ze zásuvky, ale jen pomocí benzínového motoru, či rekuperací při brzdění (nebo při jízdě z kopce bez zařazeného N). Tento koncept má Toyota za ty roky (od Priusu) vychytaný nejvíce ze všech automobilek a změnu použití pohonu v různých situacích při jízdě prakticky ani nepoznáte. Klobouk dolů.

Mimochodem, takto to de facto mělo Audi na letošním Dakaru jako převratnou novinku. Tedy tam to bylo trošičku jinak, ale obecně benzínový motor zde sloužil ke generování elektřiny která se ukládá do baterek, atd…. Což Toyota dělá často také.

Jde o SUV vážící v základu cca 1750 kg. S různými blbinkami v autě a lidmi uvnitř vezete většinou 2 tuny. Už tento údaj o lecčem vypovídá. Průměrná spotřeba pak dle výrobce dělá 5,7 l/100 km. V reálu jezdím o 1 l/100 km více, tedy za 6,7 l/100 km což mě mile překvapuje, protože jindy a u jiných spalovacích aut se mi spotřeba liší až o 2 l/100 km. Jízdní styl nemám nijak úsporný s žádným autem a i palubní počítač udává hodnotu v souladu s ručním výpočtem. Před Ravkou jsem měl Octavii RS 2021, která jezdila za 9 l/100 km a to výrobce udává 7 l/100 km a palubní počítač 8 l/100 km. Haha. Velmi smutné. Proč to tak je? Je to prostá lež a klamání zákazníka (asi aby se mohl chlubit kamarádův hospodě: „Fando, jezdím skoro zadarmo“)!!

Je to můj první test hybridu vůbec (a po 20 letech první zkouška Toyoty) a důvod proč jsem to chtěl zkusit byl prostý. Protože jsem mohl. Plasty, papír a sklo třídím, ale nejsem nějaký ekolog a elektro/eko/de/mo/bilita v současné době je pro mě dosti nepochopitelná.

No nic. To je zase jiné téma…zpět k hranaté krabici z Japonska, která se mi designově moc líbí a většina kamarádů/ek i známých ji obdivují, protože není nudná, má X-factor a na silnici ji vždy rozeznáte. Designérovi dávám za 1. Nicméně koeficient Cx vyjadřující aerodynamiku vozu je zde na úrovni Tatry 815. Nebo tak mi to alespoň přijde při rychlostech na 110 km/h. Ohromný hluk jak motoru tak proudícího vzduchu, k čemuž přispívají i velká zpětná zrcátka.

Emise CO2 jsou na hodnotě 130 g/km, takže není nárok na elektrické značky definující možnost parkování „zdarma“ na modrých zónách. Pro mě jako vesničana, který dojíždí denně do práce do Prahy mě to překvapilo. K čemu je tedy hybrid? Na to se pokusím odpovědět dále. 

Mám vyšší výbavu a tudíž vše co potřebuji. Rád testuju jednotlivé safety asistenty (u VW a Škoda v poslední době dost fail – ale o tom dále v textu). Preciznost Japonce je na vyšším levelu než u koncernu VW. Displej infotainmentu sice vypadá jako z 90. let, ale najdete tam vše velmi intuitivně. Mechanická tlačítka všude jsou slastí pro ergonoma. Vše funguje, vše je tam kde čekáte a funguje precizně. Např. ovládání teploty klimatizace nebo hlasitosti sound-systému je skvělé.

Trošku odbočím. Vloni jsem jezdil s nejnovější Octavií RS, která měla vše krásně moderní včetně velkého „dotykáče“ a šidítka místo řadicí páky. Motorově a podvozkově skvělé auto, ale SW a ergonomicky naprostá hrůza. RS byla první auto, co jsem vracel dříve než po plánovaných 6 měsících.

Normálně jsem se s tím bál jezdit (nemluvě o mé drahé polovičce). Když vám auto z ničeho nic začne brzdit a hlásit nebezpečí při jízdě ve zúženém pruhu opravované D1 tak se tak leknete a modlíte, aby to do vás někdo nenarval zezadu. Podobně při pomalém sjíždění do podzemních garáží, kdy se auto leklo toho, že je zde najednou zlom podlahy parkoviště, tak začalo brzdit a řvát. Nebo jen hystericky pištět, že se blíží auto co odbočuje před vámi do leva, přitom je tam hromada místa a času na reakci. A takových scénářů bylo ještě více.

Ano, tato funkce vám může zachránit plechy i život, nicméně jezdil jsem s různými škodovkami i dříve a i předchozí generace Octavie RS a Kodiaqu byly mnohem bojácnější a tyto bezpečnostní prvky měly moc příjemné. Bezpečnostní prvek Vás nemá stresovat když to není třeba a prediktivnost se tedy koncernu opravdu nepovedla.

Nemluvě o totálně zprasené ergonomii ovládání. Začal bych výdechy vzduchu do kabiny. Za roky vychytané snadné ovládání teď úplně předělali tak, že to nedává vůbec smysl.

Další totální nesmysl hraničící s tím, že měl designér asi hodně drog je vnitřní cirkulace vzduchu. Zkuste si ji rychle zapnout, když před vámi „dá plný“ řidič v peugeotu co zrovna čistí DPF. Tuto funkci obvykle potřebujete ihned aktivovat, aniž byste se na to tlačítko jen podívali. U škodovky to „simply never“ vymysleli tak, že se musíte hrabat za jízdy na obrazovce centrálního displeje přes 3 dotyková tlačítka, kde každé je umístěno jinde. A to poslední, s magickou ikonkou autíčka a rotující šipky, které potřebujete, je opravdu velmi malé a trefit se na něj vyžaduje dost skillu a sebekontroly. Začal jsem spíše zadržovat dech než absolvovat tento ergo test.

No nic, zpět do Asie.

Auto má jiskru, baví mě řídit, i na dlouhé trasy. Což poslední 2 roky u koncernových aut nějak nebylo a dlouhé cesty mě štvaly (asi špatné sedačky – moc měkký podvozek?).

Ravka se krásně ovládá, má dobrou odezvu od podvozku, který je tedy o hodně lepší než v případě ultra měkkého a nečitelného i když pořád fajn Kodiaqa. VŠE FUNGUJE. To je to co odlišuje VW koncern od Toyoty. Zejména co se SW týče. Propojení iPhonu nebo toho s Androidem – pro japnského samuraje není problém v mžiku vše načíst, propojit, zobrazit. Bezdrátově i drátově. Proč je to takový problém u VW? Netuším. :-(

Skvělé je po očku sledovat na displeji pohonu, v jakém okamžiku se jsou jaká kola aktuálně poháněna a jakým typem motoru a kdy se naopak dobíjí baterie. Jak se mění situace na displeji, tak se mění situace v podvozku. Opravdu rychlé a povedené řešení. Nutno dodat, že až na drobné výjimky nemůžete definovat, na jaký pohon pojedete. První je že opravdu jen šolícháte plynový pedál a držíte se v „otáčkách ECO“ klidně i při jízdě kolem 100 km/h, nebo si zapnete režim EV (tlačidlem vedle voliče rychlosti). Ale EV platí jen do 30 km/h (v podzemních garážích a v Karlíně ideál) nebo dokud nesešlápnete pedál plynu více. Ale samozřejmě jen pokud máte nabito. Délku dojezdu pouze na baterie nedokážu odhadnout – tipuji max 30km.

Zima s těmito režimy ale zamává. Benzín jede skoro pořád. Zde netřeba komentáře. Jak funguje klasický elektromobil v zimě bude snad tématem mé další recenze. Hrozně rád bych zkusil na dlouhodobější test ryze elektrický stroj. Měl jsem v létě na den půjčeného Enyaqa a s mou běžnou jízdou jsem dosáhl jen 2/3 výrobcem uváděného dojezdu. :-( A to bylo léto. V zimě bych s tím opravdu nechtěl jet do Itálie 700 km na lyže a plně naložený.

Co mě baví: Komfort, bezpečnost, výhled z auta (nejsou přehnaně tlusté sloupky). Vysokoprofilové pneu, na středočeské silnice jak dělané. Různé japonské „Tan’ni kashikoi“ vychytávky typu (kámo neboj, „nesetřu zamrzlé čelní sklo, dokud nerozmrzne a nezkurvím tak gumičky jako u VW, když večer v dešti po zaparkování stěrače nedáš do polohy OFF“ ).

Velmi tiché auto do 100 km/h zvlášť když se jede na elektriku. I velmi povedený skoro stálý pohon 4×4, což jsem dost vyzkoušel v zimě na horách. Handling vozu byl skvělý a bezpečnostní asistenti (emergency braking, line assist, blind angles) nebyli přehnaně hysteričtí přitom pomohou když je třeba.

Co mě nebaví: Jízda po dálnici a s tím související hluk auta při vyšších otáčkách. Divné režimy řazení motoru (ale už jsem si asi zvykl). Srdíčko s nápisem „I love hybrid“, které je na zadním skle od výrobce.

Hybrid do města a dojíždění do/z práce po okreskách je vhodný a odpadá zde takové to období kdy se musí benzín/nafťák zahřát na provozní teplotu a tím víc žere (v zimě ovšem neplatí). To je asi odpověď na otázku v úvodu.

Ale jinak je to naprosto nevhodné auto na nějaké delší cestování. Mnohem lepší zážitky a úplně stejnou spotřebu (6,5 l) jsem měl např. se Škodou Superb Combi 2.0 TDI 140kW 4×4 DSG v roce 2016. K čemu mi je 300 kg battery packu a s tím související ekologická zátěž v hybridu?

 


13.03.2022 Tom


Související články:

12345 (116x známkováno, průměr: 1,78 z 5)
9 527x přečteno

Reklama

D-FENS © 2017