Průvodce životem se Skylinem GT-R

Postarším japonským autům jsem podlehl už v útlém věku a Nissan Skyline GT-R z generace R32 byl na prvním místě mého “dreamcar” seznamu plus mínus dobrých 15 let. Všichni to známe, každý mentál postižený smradem benzínu něco takového v hlavě nosí a auta se na něm občas mění, ale tahle předimenzovaná pitomost ze země vycházejícího slunce mě zkrátka za ty roky ne a ne pustit. A nějakým zázrakem mi před pár lety skončila v garáži.

Dovolím si na úvod začít trochu obecněji, protože nepředpokládám, že tahle auta všichni fetujou se stejným nadšením jako já. Nejdřív tedy ve zkratce co to vlastně je. Auto se začalo prodávat v den mých narozenin v létě roku 1989 a pod kapotou mělo řadový šestiválec s označením RB26 o objemu 2568 kubíků, dvě stejně velká turba s mezichladičem přes celý přední nárazník, pětistupňový manuál a na tu dobu velice šikovný pohon všech kol. Zjednodušeně řečeno na rovinkách je to čtyřkolka kvůli trakci při zrychlení, ale v zatáčkách zadokolka kvůli lepším vlastnostem při jejich projíždění. Koho to zajímá podrobněji, nechť si vygooglí ATTESA-ETS. Pro srovnání, v té době něco takového uměl jen supersport Porsche 959. Váha se pohybuje na hranici 1430kg, verze po faceliftu s přidanými výztuhami dveří mají o pár desítek kilo víc. Auto bylo od základu navržené pro tehdejší okruhovou skupinu A, kde vyhrálo úplně všechno co šlo. Když se poprvé objevilo na okruhu v Austrálii a všem natrhlo prdel, vymysleli jí australští novináři dnes již legendární přezdívku Godzilla.

Díky svojí předimenzovanosti a tím i schopnosti snášet úpravy bylo zároveň velice oblíbeným nástrojem japonských pouličních závodníků, kteří v 90. letech jezdili po nekonečných dálnicích kolem Tokia přes 300 za hodinu. Papírový výkon byl 280 koní a 350Nm, ale na hranici 400 koní se bez problémů dostanete s těmi nejzákladnějšími úpravami, sériový spodek motoru nemá problém vydržet do 600 koní a s neomezeným rozpočtem není až tak složité přesáhnout hranici 1000 koní. Dnes to už nezní tak neuvěřitelně, ale znovu připomínám, že jde o auto z konce 80. let.

No a protože mě tenhle svět fascinoval, netrvalo dlouho a R32 jsem propadl naplno. Nemá smysl pět ódy, které přede mnou už vyslovilo tisíc dalších lidí a tak se zaměřím spíše na tu praktičtější stránku věci. Rozdělil bych to na následující body: dovoz a přihlášení, ježdění s volantem napravo a opravy a dostupnost dílů.

Dovoz

V dnešní době má dovoz zajímavějších starších japonských aut jedno velké specifikum. Díky mladým a nadrženým chlapcům a dívkám z USA a jejich neomezeným kreditkám se na ceně aut silně odrazilo takzvané pravidlo 25 let. Ve státech totiž platí, že dovézt v tamních končinách nehomologované auto mladší 25 let kromě naprosto konkrétních vyjímek je absolutně nemožné. Narozdíl od naší relativně stále ještě pružné byrokracie se tam s tím totiž vůbec neserou a nelegálně dovezené auto Vám seberou a rozemelou v drtičce na sračky.

Problém nastává v tom, že velká část těch opravdu zajímavých a pouze pro japonský trh určených aut vznikla právě v době mezi koncem 80. let a přelomu tisíciletí. To má za následek přirozeně to, že s blížícím se stářím 25 let cena aut raketově stoupá. Průměrná tržní cena mého GT-R za čtyři roky stoupla o neuvěřitelných 100%. Jen pro představu, udělat stejný cenový skok trvalo před dovršením stáří 25 let tomuto autu zhruba 17 let. To nemám vycucané z prstu, první R32 GT-R obtěžující obyvatele sídliště na okraji Prahy kolem roku 2004 stála polovinu toho co moje. Jen měla teda asi o 150 tisíc míň najeto.

Co se praktické stránky týče, tak dovoz auta z Japonska má dvě základní podoby. Buďto jdete přímo ke zdroji, zpravidla k obřím USS aukcím, eventuelně přímo do japonských bazarů. Pro obě varianty existují již ověření dovozci přímo na místě, kteří Vám zařídí vše potřebné od dražby auta, jeho osobní inspekce až po vyřízení administrativy, nalodění a poslání lodí zpravidla do Bremenhavenu. Vám už jen zbývá si auto převzít a zaplatit nějakou tu dovozní daň. Aukce si můžete prohlédnout zdarma například na portálu jdmauctionwatch.com.

Druhá varianta je nějaký dovozce zde v Evropě. Je jich spousta, od Anglie přes Holandsko až po Německo. To je varianta, kterou jsem zvolil já a je to dovoz auta z EU jako každý jiný. Zkrátka sednete do odtahovky, sežerete pár baget na pár benzínkách a je hotovo. EU papíry se jeví být pro naše přihlášení teoretickou výhodou, nikoliv však povinností.

Přihlášení

Co se přihlášení týče, tak se na internetu objevuje nespočet někdy chytrých a někdy méně chytrých rad a komentářů o tom co jde a co nejde. Po prvotním stresu vyvolaném především těmi druhými Vás mohu s klidem ujistit v tom, že to jde a že to nezabere ani moc podlézání. Zákonné podmínky pro přihlášení a provoz splníte relativně jednoduše pomocí certifikátu ze zkušební stanice jako je Dekra nebo TÜV, kde se zaměřují především na tyto problémy:

– Světla nesmí logicky oslňovat protijedoucí řidiče. Vzhledem k obrácenému provozu v zemi původu svítí kužel světel doleva a vy tedy musíte upravit světla tak, aby alespoň svítila rovně, ideálně trochu dolů. Není to nic složitého, u některých aut stačí světla rozebrat a vyrobit si menší clonu, u jiných seženete již dnes i variantu pro provoz na naší straně silnice z druhovýroby. U aut jako je Lancer EVO, Impreza a podobně, kde existuje i varianta s volantem na naší straně tento problém neexistuje vůbec, stačí si je sehnat někde na vrakovišti.

– Zadní mlhovka u aut z Japonska v drtivé většině případů chybí. Opět jednoduché řešení, neboť zadní SPZ v mém případě lemují dvě couvací světla, kde u levého stačilo vyměnit žárovku za červenou LED a natáhnout si drátek na požadovaný ovladač v interiéru.

– “E” homologace skel/zrcátek/pásů a dalších dílů vyžadovaná pro schválení k provozu. Některé díly na autě jí mají, někde lze dohledat, že splňují jiné u nás uznávané homologace.

A pak už jen stačí klasická dovozová technická, kde jen nesmíte narazit na vševědoucího hlupáka zbožně uctívajícího jedinou správnou modlu 1.9 TDI. Za sebe ale můžu říct, že jsem téměř nikde nenarazil na neochotu řešit možné problémy, všude mi s větší či menší mírou ochoty poradili co a jak.

Ježdění s volantem vpravo

V tomto bodě se není třeba zbytečně moc rozepisovat, je to jednoduché. Stejně jako v bodě výše se najdou chytráci, kteří Vám budou tvrdit, že to nejde, ale není na tom opravdu nic. Řazení levou ovládnete během prvních pár kilometrů a plést si stěrače a blink si budete pořád (páčky jsou obráceně), ale já osobně se tomu pokaždé zasměju. Paradoxně mi to nedělá problém v Nissanu, ten má pod volantem jen páčku blinkrů, ale při přesednutí zpátky do normálního auta zapínám furt stěrače. Nejvíce času mi zabralo naučit se podvědomě držet u pravého kraje, protože je člověk zvyklý koukat na pruhy před sebou z levé půlky silnice.

Jediný praktický nedostatek je předjíždění v situacích, kdy zkrátka předjet musíte. Ve městě a na dálnicích to neřešíte vůbec, na okreskách moc také ne, ale když potkáte hovnocuc a nemáte (spolehlivého) spolujezdce, tak to zkrátka holt budete muset těch pár minut přežít. Mě se to stalo jen jednou za ty roky a trvalo to tři minuty, než močůvka odbočila na pole. Nic co by nešlo vydržet.

Opravy, úpravy a dostupnost dílů

Dostupnost dílů je relativně dobrá, i když značně zasažená extrémní inflací cen kvůli výše zmíněné poptávce na západě. Japonci jsou sice obecně poctivý, ale nikoliv blbý národ, a pokud mu někdo dá za orezlou převodovku vytaženou z vraku z pole 100 tisíc, tak proč to za to nechtít. Hladu po dílech si samozřejmě všiml i samotný Nissan a v rámci nového programu Heritage začal vyrábět znovu OEM díly včetně těch karosářských. Ty se obzvlášť hodí, protože kapota a blatníky GT-R jsou z hliníku. Vše samozřejmě za adekvátní cenu. Například těsnění kolem bočních oken podléhající přirozenému opotřebení (Skyline má bezrámová okna) vyjde bratru na lidových necelých 30 tisíc korun. Za jednu stranu. Pokud jste zrovna vydělali bezbřehé jmění na kryptoměnách a chcete mít GT-R v kvalitě nového auta, specializované pracoviště Nissanu v Omori Factory vám ho rozebere do šroubku, postaví od základu znova a přetočí tachometr na nulu. Stačí mít jen 10 milionů navíc (korun, ne jenů). Drobné díly jsou často kompatibilní s jinými Nissany a některé z nich dokonce seženete i u místních dealerů. I když z praxe mám potvrzeno, že je jednodušší si ten díl najít v Japonsku a přes přeposílací služby poslat skrze DHL s dodáním během dvou až tří dnů. Můj konkrétní kousek přišel z Japonska bez znaku GT-R na zadku a pouze s jedním klíčem a obojí nebyl problém koupit nové přímo u výrobce.

Samotnou a velkou kapitolou jsou již nakouslé úpravy. Pro úpravu aut jako je GT-R existuje nejen v Japonsku obrovské zázemí produkující díly v rozpětí kvality “nic moc” až “space age tech”. Vydalo by to na samostatný článek a už teď se mi to pěkně natahuje, tak se to pokusím co nejvíce zestručnit. Jako u tunění jiných značek si na auto můžete pořídit cokoliv co vás jen napadne. Stavitelné podvozky, titanové výfuky, programovatelnou elektroniku, větší turba… však to znáte. Nabídka je v tomto směru opravdu obrovská a záleží čistě na vaší fantazii a peněžence. V Japonsku vychází měsíčně publikace s názvem HyperRev, kde na několika stovkách stránek naleznete vše co si v tu chvíli můžete na konkrétní model pořídit. Pokud japonským autům fandíte, tak vám ji můžu vřele doporučit. Nechybí ani příklady konkrétních úprav, technická data, představení různých specializovaných dílen a tak dále. Například trendem posledních let je aktualizace zastaralého systému vstřikování pomocí o poznání modernějších váh vzduchu a vstřiků z novějšího R35 GT-R. Při použití větších kol tam z něj můžete napasovat i brzdy. Největší japonský úpravce HKS šel tak daleko, že vyvíjí nový motor s označením Advance Heritage s jinou geometrií turb, novým sáním a zapalováním s výkonem 600 koní a spotřebou 5 litrů (ne, to není překlep).

No a protože kde není tuzení tam je mrzení, i já jsem si nemohl odpustit vylepšení nějakých těch drobností. Osobně mě baví více zatáčky než závodění na semaforech a tak šel na auto prakticky okamžitě tužší podvozek, pár stavitelných ramen pro možnost nastavení živější geometrie a také o trochu ostřejší destičky a kotouče, kovaná třídílná kola BBS a lepivé Yokohamy. Nissan si nemohl odpustit namontovat na GT-R svůj systém natáčení zadních kol “Super HICAS”, který řídí samostatná jednotka o výpočetní kapacitě kalkulačky a hydraulickým systémem s výkonem připomínajícím erektilní dysfunkci. Z toho důvodu jsem podobně jako řada jiných sáhl k jeho eliminaci. Ono si to totiž dělá častokrát co chce a když vám uprostřed zatáčky najednou auto samo zatočí jinam, tak to není úplně vono, žejo. Při závadě systému mi to dokonce občas zatáčelo i při jízdě rovně, což byl ještě větší zážitek. HICAS můžete eliminovat poměrně snadno buďto v soft verzi, tj. připojením ještě jedné kalkulačky na tu první a vymezením vůle na zadních tyčkách řízení pomocí podložek, nebo v hard verzi systém jednoduše vyrvat celý ven a pohyblivé elementy natáčení kol nahradit pevnými rameny. Nestavím okruhový speciál a proto jsem sáhl po té první variantě, protože je to o poznání jednodušší a levnější řešení. Za zmínku v neposlední řadě stojí fakt, že jsme v řídící jednotce našli upravený čip, ve kterém je bůh ví co, ale tlak turba se drží v rozmezí sériových 0,8 až 0,9 bar. O odstranění povinného omezovače rychlosti na 180 km/h jsem se poměrně rychle přesvědčil v praxi, jestli mi rozumíte. No a nebyl by to pořádný tuzing bez nějakého toho blikajícího rádia. Bez toho se neobejdete pokud chcete v autě něco poslouchat, protože v Japonsku se používá jiné pásmo FM vln a na jejich rádiu tady jednoduše nic nenaladíte.

Závěrem

Dovoz a provoz auta z druhého konce planety se i v dnešním globalizovaném světě jeví spoustě lidem jako sci-fi, ale opak je pravdou. S relativně malým úsilím dokážete získat reference na dovozce, kteří jsou poctiví a kterým se naopak vyhnout a v dnešní době je najdete dokonce už i u nás (obě varianty). Administrativně to není o moc náročnější než přihlášení normálního auta a pokud nejste úplná levota, tak dílčí problémy s drátkem vedoucím k mlhovce vyřešíte. A na vše ostatní jsou i tady dílny specializující se na podobné japonské modely, například u nás patří mezi nejznámější Kageki Racing.

Při podstoupení toho všeho Vám bude odměnou auto, které tu jen tak nepotkáte (u nás jsou jen asi čtyři), docela zajímavě stoupá na ceně, dostanete nespočet nabídek k homosexuálnímu styku při každém tankování od seběhnuvších fanoušků a hlavně – alespoň v mojem případě – si splníte dětský sen. A to je s prvníma šedinama na hlavně a postupující pleší docela příjemná věc. A o tom, že to auto jede jako prase, se snad ani zmiňovat nemusím.

13.02.2022 Spitfire

Související články: