Seat Toledo 1.8 20V T (2003)

Je rok 1999. Seat už je plně etablovaný pod mateřským Volkswagenem. Tou dobou se doprodávají poslední kusy prvního modelu Seat Toledo s obstarožní technikou Golfu 2 z 80. let a na trh se dostává jeho nástupce. Vedle našich stodvacítek, Favoritů, případně Kadettů, parkuje čím dál častěji Octavia, Golf nebo Bora. Občas je k zahlédnutí třeba Audi A3, vzácněji Audi TT nebo VW New Beatle.

Novou generaci Toleda tak čeká nelehký úkol. Trh je už nasycen výše jmenovanými vozy koncernu. Jsou to vozy všech myslitelných provedení a motorizací. Ale všechny mají jedno společné. Totiž platformu VW PQ34, která sdílí krom skeletu a náprav také motory, převodovky, prvky výbavy a dokonce i v díly interiéru. Zdá se, že tu už není místo pro další modely na stejné platformě. Přesto španělská automobilka uvádí sedan Toledo (1M2) a s ním i sourozence v rouše hatchbacku, Leon (1M1).

Podívat se optikou přelomu milénia můžete skrze dobové zprávy a recenze, např.:
– Auto.cz (1)
– Auto.cz (2)
– Idnes.cz (1)
– Idnes.cz (2)

Cílem mého článku není ani tak technický, natož odborný popis, ale naopak se pokusím přiblížit uživatelský pohled na Toledo coby 17 let staré ojetiny.

MOTOR

V Toledu 1M jsem vyhlížel tři motorizace. 2,3 V5 (110kW), 2,3 V5 20V (125kW) nebo 1,8 T (132kW). Nakonec se mi, snad díky náhodě, podařilo sehnat nejméně pravděpodobnou verzi s motorem známým původně z první generace Audi A6, totiž 1,8 20VT. Byl jím vybavován nespočet modelů celého koncernu od roku 1995 (110kW) a své poslední slovo řekl až v polovině roku 2010 v Seatu Exeo. Exeo byl vlastně takový recyklát Audi A4 B7, tak proč nerecyklovat i motor a rovnou původní 110kW verzi.

Během těch let prošel motor mnoha různě výraznými změnami a výkon se u jednotlivých verzí pohyboval mezi 110kW a 184kW (v Audi S3). Byl zastavován jak příčně, tak podélně, a to ve třech různých emisních třídách.

Oproti atmosférickému pětiválci vyhovuje motor 1.8T (AUQ) eurozmrdí normě č. 4. a namísto jemného burácení V5, nabídne 1.8T utlumený zvuk čtyřválce doprovázený typickým „ssssss“. Díky turbodmychadlu tahá vocpoda, což doceníte především při hospodském filosofování. Křivka točivého momentu na hodnotě 235Nm je plochá (rozuměj přímka) v rozmezí 1950 – 5000 ot./min. Tady bych se rád pozastavil. V politicky korektním článku o autech se lze dočíst, že je konstantní průběh točivého momentu v závislosti na otáčkách bezvadná #greenpeace a #hatefree záležitost. Já ovšem pocit gradace postrádám. Ačkoliv se zvyšujícími otáčkami při stejném krouticím momentu výkon stoupá, pocitově motoru výkonová špička chybí a mně se po ní stýská. Nejvyšší výkon, 132kW, je v 5500 ot./min. O moc dál nemá smysl motor na poslední tři převodové stupně honit. I tak, navzdory chybějícímu objemu a absentujícímu pátému válci oproti 2.3V5, dokáže být 1.8T v každém jízdním režimu rychlejší a snad i úspornější. Je to jako sex s hezčí holkou. Ale s nasazeným kondomem. Nakonec, auto pořád umí být v provozu rychlejší než většina vozového parku vašich sousedů z Boleslavi i nejlepších českých kombíků z Nošovic, jen díky tomu kondomu málokdy mám chuť schopnosti vozu prokazovat. Většinu jízd tak podnikám se spotřebou od šesti do sedmi litrů, což odpovídá údajům uváděným výrobcem (11,8 / 8,5 / 6,6). Deklarovaných 8,5 litru mám při krátkých jízdách po městě. Přesáhnout 10 litrů pak lze v pražských kolonách. Možná by tak mohla být eurozmrdí norma zkorigována na Euro 5. Nebo tak něco. Když jsem u toho, údajnému snížení vražedných emisní napomáhá skutečnost, že ačkoliv jsou motory 1.8T vybaveny systémem recirkulací spalin, ne každý má EGR ventil. Recirkulace je realizována změnou časování ventilů, kdy jsou otevřené jak sací, tak výfukové ventily ve stejný okamžik. Další eko zajímavostí je tzv. sekundární vzduch. Po studeném startu čerpadlo dopravuje čerstvý vzduch do výfukového potrubí před katalyzátor, kde vlivem nedokonale spálené bohaté směsi a čerstvému vzduchu benzin dohořívá. Tím by mělo dojít k rychlejšímu ohřátí katalyzátoru.

PŘEVODOVKA

Na kola se síla přenáší přes manuálně ovládanou šestistupňovou převodovku, přičemž 6. rychlostní stupeň je poměrně dlouhý, asi jako pětka u litrových TSI. To znamená, že s předepsanými 16palcovými koly točíte zhruba 2900 ot./min při 120km/h. Spojení mezi klikovou hřídelí a převodovkou je realizováno spojkou s dvouhmotovým setrvačníkem. Navzdory varování mudrců a i přes celkový nájezd > 230 tis. km, jsem špatný vliv na funkci nezaznamenal. Navíc řazení je stále vcelku příjemná záležitost, a ani při přeřazení levou rukou (například po produktivním kýchnutí do pravé dlaně) není problém trefit správný kvalt.

BRZDY

Upřímně, brzdy jsou na tomhle autě to vůbec nejlepší. Mají strmý nástup a od určitého momentu se brzdný účinek zvyšuje lineárně se silou vyvinutou na pedál. Když se povede brzdy rozpálit, trvá poměrně krátkou chvíli, než zchladnou a vrátí se ke své původní účinnosti, což přepokládám plyne z jejich poctivého dimenzování. Minule mi někdo v komentářích vyčítal, že jsem zmínil mimo jiné rozměry brzdových kotoučů. Takže ani dnes to neudělám jinak: vpředu chlazené o průměru 312 mm a vzadu chlazené o průměru 256 mm. Kombinace destiček a kotoučů ATE/ATE.

I když jsou brzdy fajn, před srnou mě neuchránit nedokázaly, ale aspoň jí ušetřily dost sil na to, aby ještě odběhla mimo silnici. A mně to ušetřilo nepříjemnou kratochvíli.

JÍZDA

Jak jsem naznačil výše. Ježdění v Toledu se 180 koňmi mě ani v nejmenším nevybízí k lámání rekordů v dojezdových časech. Nakonec, kdo má pořád myslet na to, že aby mohl s uspokojivým pocitem projet zatáčku, musí nejdřív vypnout integrovaného policajta – kontrolu trakce (TCS). Pokud je totiž zapnutá a dojde k prokluzu předního kola, omezí se točivý moment. Řídicí systém za vás ubere plyn, v důsledku čehož se ztratí tlak výfukových plynů, turbo přestane dodávat dostatek vzduchu a další 1 – 2 vteřiny z toho máte… hm, atmosféru. Náhlá změna jízdních vlastností v zatáčce vždycky potěší. To budou asi ty autoemosijón. Děkujeme.
Podvozek je ve verzi Sport nebo tak nějak. Oproti standardnímu je o pár centimetrů nižší a auto s ním vypadá trochu přikrčeně. Takže když zmáčknete odkurvovací tlačítko s nápisem TCS, dodá dostatek jistoty a v dobře známých úsecích dovolí i jízdu v ostřejším stylu. S vypnutým TCS je podle manuálu Toledo schopné zrychlit z klidu na 100 km/h za 7,7 s.

Závoďák to ale v žádném případě není. Na to je podvozek zase až moc houpavý, motor slabý, předek těžký, zadek lehký… a hlavně se vám prostě nechce.

Problém oproti předchozímu Toledu je v tom, že je třeba jet podstatně rychleji, abyste probudili v mozku ty správné žlázy. Jedna z věcí, na kterou se mi těžko zvyká, je efekt známý jako turbodíra. Ta je zcela přirozeně přítomna a projevuje se nejen při zásahu kontroly trakce, ale prakticky při každém přišlápnutí plynu. Ačkoliv mnozí tvrdí, že dík nízkotlakému přeplňování není nikterak zásadní, je dostatečně výrazná, aby se s ní muselo počítat ve chvílích, kdy potřebujete všechen dostupný výkon. Na ty ňůtnmetry si prostě musíte počkat. Výkon tak není odvislý jen od otáček motoru a polohy plynového pedálu, ale také záleží na tom, jak dlouho se pedál v dané poloze nachází. Obzvláště obtížné je pak přesné dávkování v krátkých ostrých zatáčkách nebo na špatném povrchu. Na druhou stranu, auto je vhodné na delší vzdálenosti a díky dlouhému šestému převodovému stupni a dobrému odhlučnění si poradí docela dobře i na dálnici. Výkonu je dostatek a tak ani do prudších kopců není třeba podřazovat, což oceňuji zejména při jízdě s tempomatem. Potřeba podřadit se projeví při předjíždění mimo dálnici nebo i na dálnici, pokud ve zpětném zrcátku vidíte !pyráta, co se řítí smrtelnou stošedesátkou a vy ho nechcete zdržovat.

Cestou do Berlína jsem zkoušel, na kolik se auto rozeběhne a ručička tachometru ukázala věru na 240km/h. Tou dobou mě ovšem začala děsit obsedantní představa, že bych musel jakkoli měnit směr jízdy anebo nedejbože brzdit, a tak jsem se raději vrátil ke komfortní rychlosti.

INTERIÉR A VNITŘNÍ PROSTOR

K tomu asi není moc co říct. Snad každý někdy seděl v koncernovém autě a ty v těchto letech ztratily jakoukoliv specifičnost. Obzvláště pak majitele prvních Audi A3 nemá Toledo čím překvapit.

A tak není mnoho, čím by Toledo mohlo nadchnout nebo zklamat. Ergonomie standardní. Takřka všechna Toleda byla vybavena automatickou klimatizací, elektrickým ovládáním všech oken a zrcátek, 4 airbagy, a tak dále. Avšak na rozdíl od Golfu, A3 a Octavie, které se daly sehnat i se švihadlama vepředu, Toledo ani Leon zase nikdy nedisponovalo xenony nebo (Polo)MaxiDotem. V budíkách je (už tehdy) oldschool MFA, kde však oproti Toledu 1L soudruzi z NDR nahradili užitečnou informaci o teplotě oleje neužitečnou aktuální spotřebou. Autoemosijón. Děkujeme podruhé. Přístrojová deska je ukryta v kapličce, která vypadá asi jako půlka nočníku. Na to si taky nezvyknu. Naopak podsvícení zůstalo pro Seat typickou neagresivní červenou barvou. Sedačky jsou pohodlné hadrové a se zvýrazněným bočním vedením (verze Sport). Naštěstí mechanicky ovládané. Protože karoserie je typu sedan, chalupáři zase utřou. Kupte si radši oktáfku.

SPOLEHLIVOST A SERVIS

Ani po 90tkm si netroufnu ohodnotit spolehlivost vozu jako celku. Krom protékající vodní pumpy vlivem odkládání návštěvy servisu (jednu výměnu oleje to přece ještě vydrží!) mě žádná závažná závada nepotkala a běžný servis řeším svépomocí: – olej a filtry < 10 tkm, – svíčky < 30 tkm, – prolínající hadice chladicí kapaliny (700 Kč), termostat (1000 Kč), drážkový řemen (200 Kč), podtlakové hadičky + vedení olejových par z bloku a hlavy motoru (< 1000 Kč), těsnění víka hlavy (300 Kč).

S ohledem na mnohá varování jsem si před cestou do Slovinska rozšířil povinnou výbavu o náhradní zapalovací cívku. Snad proto, že ty současné vypadají ještě jako originály. Možná ale původní nebudou. Předchozím majitelem auta byla BIS a zdá se, heslo „Audi, Vide, Tace“ vzbudilo v autorizovaných servisech určitou míru motivace servis neojebávat. Soudím tedy, že především dobrý servis je zodpovědný za nevídaně dobrý technický stav při koupi.

ZÁVĚR

Toledo 1M vždycky stálo v ústraní, a ani připravovaná verze Cupra se nikdy nedočkala realizace.

Z jedné strany bylo Toledo odstrkováno mnohem víc sexy Leonem, který byl k dostání ve čtyřkolkových verzích i v různých sportovně stylizovaných edicích (FR, TopSport, Cupra, Cupra4 nebo CupraR) a ze strany druhé simply clever Octavií. Ostatně mi dodnes uniká, kdo je typickým zákazníkem Toleda od druhé až po současnou čtvrtou generaci. I díky tomu se na trhu s ojetými auty dají sehnat za podstatně příznivější cenu než jeho koncernoví sourozenci.
Roku výroby (2003) je zřejmě poplatná existence pípáku s nejotravnějším zvukem na světě. Ten se rozezní vždy, když zapnete zapalování dříve než svůj bezpečnostní pás. Sadistický pípák se navíc ozývá společně s rozsvícením kontrolky rezervy a rozezní se, i když začne docházet voda do ostřikovačů. Autoemosijón. Děkujeme potřetí. Ukazatel teploty chladicí kapaliny není, jak by se mohlo zdát, teploměr. V zásadě má 3 stavy. Šedesát stupňů, devadesát stupňů a pak třetí pro přehřátí. Dokonce ani palivoměr neukazuje množství paliva. Úhel ručičky je zůstatkem paliva ovlivněn zhruba stejně jako stylem jízdy. Ukazuje předpokládaný dojezd. Jen ho zapomněli vhodně ocejchovat.

Ale stejně. Tohle auto je pořád stará škola. Hydraulický posilovač, ruční brzda, manuální převodovka, žádný Start/Stop ani e-Call, a klíček má tvar klíčku. Žárovka stojí 50 korun a vyměním ji sám. Lije se do toho benzín, co je každé čerpací stanici a tankování trvá i se zaplacením pár minut. Motor má všechny 4 válce a nepotřebuje tak vyvažovací hřídele nebo nevývažky na řemenicích a setrvačníku. Dokonce se zdá, že zatím není trnem v oku ekologistům a tak se můžete se zelenou plaketou projet i po berlínských Hauptstraßen. Pro mě je to auto takový mezník. Dostatečně kultivované, rychle topí, nevrže, náhradních dílů v případě potřeby jsou hromady, ale přitom ještě není otravně moderní ani viditelně levně vyrobené. Zároveň, a to je nejdůležitější, ještě pořád působí tím původním mechanickým dojmem.

Starost mi dělá jediná otázka; čím ho nahradit?

18.10.2020 arogantni_blbecek

Související články: