Seat Toledo 2.0 16v (1996)

Featured Image

Ten starej krám, opravdu. Článek pravděpodobně nedokáže zaujmout ty, kteří neustále řeší otázku, jestli je horší nový hjundé nebo soused z Boleslavi. Naopak jsem se ho snažil napsat pro připomenutí, jak (ne)příjemné dokáže používání více, než 20 let starého auta být.

Jedná se o výsledek první spolupráce mezi VW a Seatem. Toleda první generace byla vyráběna od roku 1991, a poslední kusy opouštěly závod v roce 1999. V témže roce jej plynule nahradila druhá generace Toleda. Mnozí si první Toledo spojují s 90. léty, kdy se tento model ve velkém dotahoval z Německa a u nás byl považován za „podnikatelský vůz“, později za typický taxík a nakonec jako nejoblíbenější vozidlo spoluobčanů cikánské národnosti. Ovšem i doba tato již minula.

Letos je tomu 21 let, co mnou vlastněný kus sjel z výrobní linky ve španělském Martorellu, z čehož posledních 6 let se těší mé péči. První dekádu strávilo auto v Říši, druhou a počínající třetí dekádu své existence již u nás v ČR (pro citlivé jedince uvádím i název Czechia). Jedná se o vrcholnou verzi, kdy se pod kapotou nachází totéž pohonné ústrojí, které se dávalo do Golfu III GTI. Toledo se třípísmennou zkratkou nepyšní, namísto toho najdete na masce, prazích a kufru emblém 16v, což je asi jediné, v čem se vizuálně liší od svých civilních bratrů.

 

Kdo Toleda zná, si též povšimne odlišnosti spočívající v pětišroubém uchycení kol a o trochu nižší světlé výšky. Podle neověřitelných zdrojů jich v této verzi bylo vyrobeno zhruba 2500 kusů. Nicméně přesto existují ještě vzácnější verze. Tak například verze Podium, která byla představena na Olympijských hrách v Barceloně (1992), stejně jako jeho obdoba na čistě elektrický pohon.

Dál mě napadá ještě neoriginální britská úprava BRM180, kde číslovka značí výkon motoru v koních.

Za zmínku ještě stojí neestetická laminátová přestavba karoserie z defaultního liftbacku na masami milovaný kombík. Tolik v úvodu a teď už konkrétně.

Motor. Je to stará škola, spaluje benzín, má katalyzátor, jednu lambda sondu a plní Euro II. Zkrátka je prost dnešních technických vychytávek jako je EGR ventil nebo turbo kompenzující chybějící objem. Z dnešního pohledu nijak oslňujících 110kW při 6200 ot./min a 180Nm při 4800 ot./min atmosférického motoru s šestnáctiventilovou hlavou propůjčuje kousek přes tunu vážícímu autu vcelku slušnou dynamiku a zábavný jízdní projev. Pokud jste puberťák, bude vás bavit. Pokud už máte rozum, alespoň vám vykouzlí úsměv na tváři, kdykoli se rozhodnete přeřadit až za hranicí 6000 otáček. I při svém věku patří mezi ty agilnější vozy na silnici a není tak problém bezpečně předjet i tam, kde by to byl s dieselovým Passatem čistý hazard. Papírové zrychlení z 0 na 100km/h je 8,5s (někde se uvádí 9s), osobně jsem opakovaně naměřil hranici 8s. Do stovky řadíte jednou a to asi v 65 na dvojku. Trojku ve 110, čtyřku ve 150 a pětku mezi 180 a 190. Tachometr je poněkud optimisticky cejchován až do 260, podle mě se i za těch nejpříznivějších podmínek podíváte někam ke 230, ale víc ani ťuk. A bůh ví, kolik by ukázala GPS.
Tak to byly ty šťastnější řádky. A teď zbytek reality, začněme jízdním komfortem.
Při jízdě po dálnici v rychlosti 140km/h (tachometrových) točí motor na pětku asi 3800ot/min. Přesto to v Seatu vymysleli tak, že vás hluk motoru vlastně ani trápit nebude. Je přehlušen aerodynamickým hlukem, jehož vysoká míra produkce byla zřejmě hlavním úkolem konstruktérů při návrhu karoserie. Přesto v autě můžete šeptat. Akorát vás nikdo neuslyší. Podobně tomu je i s hlukem pocházejícím od kol. Nepřeslechnutelným zdrojem zvuků jsou i namalované čáry na silnici a teď nemyslím krajnici na dálnici, ale normální bílé čáry. O příčných nerovnostech se ani nezmiňuji. V kombinaci s tvrdým odpružením a na pohled sice hezkými, rádoby sportovními, ale děsně prkennými sedačkami je dobré být před delší jízdou v dobré zdravotní kondici. Díky tomu mám dokonalý přehled o kvalitě povrchu silnic na trasách, které jezdím. Pokud rádi za volantem pijete cokoliv z kelímku, musíte si jej držet v ruce. Celou dobu. Odložit není kam. A dvoulitrovou PETku si rovnou dejte do kufru. Kastlík u spolujezdce má asi 5cm na výšku a 10 cm hloubku. Třeba rohlík by se asi vlezl, možná i dva.

Jak jsem zmínil výše, jízda v přímce je disciplína, kterou Toledo zvládá vcelku dobře. Totéž se nedá říct zvládání zatáček. Při průjezdu zatáčkou, cítíte a hlavně slyšíte (možná by to šlo pozorovat i zrakem), jak se celá karoserie začíná kroutit a celé auto je takové, řekněme nejisté. Směřujete ho spíše směrem, kam budete chtít až trochu později, ale vysvětlovat je to třeba již předem. Pak by mohlo být už pozdě. Průjezdu příliš nepomůže ani zadní vlečená náprava a to navzdory faktu, že je vybavena stabilizátory, jejichž funkci na tomhle typu nápravy si rád nechám vysvětlit.

Brzdy. Jak na přední tak na zadní nápravě jsou kotouče. Vpředu o průměru 280mm, vzadu 220mm. Na tunu váhy by to mohlo fungovat. Nefunguje. Teda funguje, ale jen chvíli. Ze 140 k nule zabrzdíte jednou, podruhé je to spíš výsledkem vašeho osobního úsilí než brzdového ústrojí. A potřetí vám už k zastavení dopomůže tak leda překážka, před kterou jste brzdili. Na druhou stranu mi vyhovuje průběh brzdného účinku vzhledem síle, kterou je nutné působit na pedál. Sešlápnete malou silou, brzdí málo; sešlápnete hodně, brzdí hodně; zhruba v podobném poměru.

A teď rubrika pro víkendové chataře. Toledo má kufr a velikej. Prý 550 litrů. 0 22 litrů víc, jak Octavia první generace, o 30 litrů míň než Octavia II kombi. Hmm, tak to bychom měli. Dál.
Místo vzadu nějaké je. Dva dvoumetroví se za sebe nevejdou, ale jeden standardní jedinec a jeden větší se po vzájemné dohodě vlezou.

Interiér. Klasika z devadesátek, design nijak nepřekvapí. Není to hezký, ale zároveň vás nic neruší a ani neotravuje, pokud se nepřipoutáte. Přístrojová deska a ostatní elementy na palubní desce mají striktně červené podsvícení. Někde jsou tvrdé plasty, výplně dveří jsou z lisovaného papíru potaženého tenkou černou vrstvou čehosi. Na mě to ale i tak působí lépe, než dnešní běžné plasty v autech. Volant je obšitý kůží, zřejmě aby lépe ladil s „polokoženými“ sedačkami.

Auto jsem kupoval se zhruba 200 000 km. Nyní je tachometru mírně přes 300 000 km. Servis je potřeba asi jako u každého jiného auta. Některé věci vyžadují pozornost nadměrně často, jiné překvapivě řešit netřeba. Tak například zadní ložiska jsem za 6 let a zhruba 100 000 kilometrů, měnil rok co rok. Někdy jen jedno, někdy obě. Olej měním nanejvýš po 10 000 km, spolu s ním filtry a každý druhý nebo třetí cyklus i svíčky. Jednou proběhla kompletní výměna výfuku, horního uložení předních tlumičů, komplet brzd, rozvodů a to všechno prakticky ihned po koupi.

Závady:
Zadní ložiska – furt.
Zadní el. stahovačka – 210 000, 250 000km.
Spínací skříňka – 220 000km.
Hadička ke snímači podtlaku v sání – 220 000km.
Zlomený spojkový pedál – 260 000km.
Zapalovací cívka – 280 000km.
Podávací čerpadlo v nádrži – 290 000 km.
KOROZE, KOROZE, KOROZE.

V posledních měsících se mi povedlo korozi i ostatní projevy stárnutí zásadně zpomalit. Toledo nyní odpočívá v garáži a čeká, až bude mít právo na veteránské značky (Odvážné, že?). Co by přemisťovadlo jsem jej nahradil druhou generací s motorem 1,8 20VT, o kterém zatím nemám lautr co napsat.

 


17.04.2017 arogantni_blbecek


Související články:


12345 (86x hodnoceno, průměr: 1,24 z 5)
10 008x přečteno
D-FENS © 2017