LPG je fajn, ale benzín je benzín.

Psal se rok 2004 a já v Litomyšli uviděl něco, co mě rozhodně upoutalo. Stál tam krásný stříbrný favorit (řada Silver Line) s papírem „Prodám“ za oknem. Tomuto nálezu jsem vděčil pouze za to, že jsem špatně odbočil. Zastavil jsem, prohlédl ho a dospěl k názoru, že tenhle mi musí říkat pane. Byl krásný, velmi zachovalý a vůbec nebyl rezatý. Nezajímalo mě, jak jezdí, prioritou byl originální stav a minimum koroze, na zbytek nemělo význam koukat, protože mechanické opravy favoritů jsou velmi levné.

Zavolal jsem na číslo uvedené na papíře a dostavil se starší pán, povoláním řidič autobusu. Řekl jsem mu, že mu auto ihned zaplatím a odvezu si ho, kde tam mají bankomat, že bych vybral peníze. Favorit stál 47 000 Kč, což bylo v té době hodně (ale dneska by takový stál nejméně stovku). To on rezolutně odmítl, protože se s ním prý musejí rozloučit a že prý až po vánocích. Dal jsem mu tedy pět litrů zálohu a kontakt, aby zavolal, až bude rozloučení dokončeno. Vyšlo z něho, že tohle bylo první nové auto, které si se ženou v roce 1993 koupili a teď že utratili peníze za tříhrncovou Fobii HTP. Bylo mi jich líto. Zaplatil jsem jim o tři litry víc, abych jim usnadnil jejich úděl, protože jsem věděl, že na tohle auto budou ještě dlouho vzpomínat. Jednou za rok jsem také musel napsat report, jak se favoritovi daří. Tolik na téma „nekupujte auto na ulici“. Zajímavé je, že většina aut, co jsem koupil pro sebe nebo pro jiné od soukromých osob byla víceméně v pořádku, zatímco auta (ne)koupená v bazarech byla většinou nějaké vraždy. Byl to celkem třetí a bohužel poslední Silver Line, který jsem vlastnil, but what we know that happens.

Silver Line byl naprosto identický s tímto kouskem. Vypadal krásně, takové auto prostě nelze nemilovat. V tomto starším článku vystupuje v epizodě „Čtvrtka fabie“.

Pán povídal, že auto je OK, ale ten plyn, to je teda peklo. Že ho tam nechal namontovat, protože začal jezdit někam dál do nějaké prdele za prací a vozit dceru do školy, aby ušetřil za palivo, ale nikdy to pořádně nefungovalo. Nic jsem si z toho nedělal. Měl jsem už jednoho Favorita na plyn a fungoval spolehlivě, i když jsem pohon na LPG nepoužíval. Auto jsem si nechával proto, že to byl raritní model (Marathon) a jezdil s ním skoro pořád na benzín. Tehdy byla divná doba, skutečně hodně aut se předělávalo na LPG, a to i výkonové kategorii, kde to nedává moc smysl.

Už cestou domů jsem zjistil, že tato instalace LPG je slušně řečeno na pěst. Soupis problémů byl velice dlouhý. Motor nešel vytočit nad 4000 rpm. Spotřeba byla dvouciferná bez ohledu na styl jízdy. Motor nestartoval na plyn. Přeputí na benzín bylo spojeno se ztrátou rychlosti až zastavením. Při přidání plynu se z motoru občas ozvala mechanická rána, jako když někdo kopne do kýblu. Nejelo to ještě víc než to nejezdilo normálně, protože se jednalo o motor 43 kW, který byl poměrně letargický i bez downgrade. Halt peklo, měl pravdu.

Jednalo se o karburátorový favorit a LPG byl podtlakový systém. Celý systém byl velmi triviální. Podtlak ze sání ovládal přes hadičku membránový ventil, který dávkoval plyn. Větší podtlak = více přivřená škrtící klapka = méně plynu z výparníku. Kvalitu této regulace nebylo možné měnit, šlo pouze přiškrtit množství plynu na výstupu otočným ventilem, čímž se globálně ovládala sytost směsi. Nad karburátorem byl směšovač a vlevo nad převodovkou byl vodou vytápěný výparník v jednom tělese s redukčním ventilem, který byl napojený na malý chladící okruh. Po přepnutí na plyn se uzavřel ventil dodávku paliva a otevřel ventil na dávkování plynu. Ten stupidní systém znehodnocoval celé auto. Například karburátor Pierburg 2E3 alias Jikov LEKR obsahuje poměrně promyšlenou pneumatickou logiku, která má zajistit obohacení směsi při plném výkonu, pull-down sytiče, odpojovač volnoběhu, celkem asi 12 různých funkcí, které se uplatňují při různých režimech, a tenhle plynový křáp nedělal nic z toho. Je to asi stejné jako porovnávat nějaké to moderní elektrokolo a ukrajinu.

Vzhledem k absenci injektorů nehrála čistota LPG roli, ale když jsem viděl, jaký bordel se hromadil ve výparníku včetně rzi z potrubí nebo oleje z kompresorů u pump, tak bych u injektorových systémů dával dva filtry za sebe, protože elektromechanické injektory jsou extrémně háklivé na čistotu a kontaminace paliva vede k jejich rychlému opotřebení.

Zatímco plynová instalace v Marathonu stála podle dokladů dodaných s autem 25 k, za tuto zaplatil dědek ze Smetanova rodiště polovinu a bylo to na ní kurva poznat. Přesně jak popsal předminulý autor, autor přestavby nesmyslně šetřil na komponentech. Vodní ohřev byl realizován zahradní hadicí apod. Rány z motoru způsobovaly nárazy airboxu do kapoty, protože se vzduchový filtr ocitl kvůli přítomnosti směšovače o něco výše. Všechny součástky působily nepřesným a amatérským dojmem, spíše jako nějaké beta vzorky nebo díly pro ústřední topení než pro auto. Rovněž řemeslná kvalita přestavby byla tristní, myslím, že tuto činnost může provozovat každej retard.

Plyn instalovala firma v Budějovicích (kde měl původní majitel z Litomyšle dceru na studiích na hnojárně), tak jsem jim to odvezl, ať tu prasárnu spraví a udělají současně revizi. Firma byla dvojgaráž, kde to ukrutně smrdělo plynem a v tom pobíhal majitel, šéfinženýr a šéfmechanik v jedné osobě spolu s jedním skinheadem, junior gas engineerem, který měl v hubě žváro. Pokývali hlavama a slíbili s tím něco udělat. Dostavil jsem se za tři dny, zaplatil pětikilo skinheadovi, který měl v hubě pořád dál žváro, nejspíš to samé, a nejelo to dál. Na druhou stranu jsem byl rád, že jsem nevyletěl do luftu i s dílnou a znovu už tam nejel. Ukázalo se, že „netočivost“ motoru opravili tím, že každou dejme tomu čtvrtou díru v tryskách ve směšovači nad karburátorem převrtali na mírně větší průměr. Došlo mi, že tady se k ničemu rozumnému kromě exploze iniciované skinheadovým cigárem nedoberu.

Hmm co s tím.

První mě napadlo rozebrat karburátor, kde se ukázalo, že všechny membrány zajišťující ovládání obohacovače a různých těch ventilků tam jsou popraskané, protože jsou designované na provoz s benzínem a pokud ho nemají, zpuchří a popraskají. Tak jsem je vyměnil. Hádanka bylo ovládání klapky druhé komory karburátoru, kterou šikovný autor přestavby vyřadil tím, že do hadičky k pneumatickému aktuátoru nacpal šroubek. To nebylo vůbec snadné najít a nechápu, proč to ten troll udělal. Problém také byl v tom, že silikon, kterým byl nalepený směšovač k horní přírubě karburátoru, vytekl ze spoje do karburátoru, což bylo taky moc fajn. Po vychytání těchto vad to začalo jezdit dobře alespoň na benzín. Problémy s ovládáním druhé komory karburátoru však trvaly po celou dobu provozu na LPG, druhá komora prostě někdy přestávala otevírat. Nainstaloval jsem tam za účelem diagnostiky mikrospínač a kontrolku na palubní desku, ale k ničemu mi to nepomohlo. Pravděpodobně docházelo „nasucho“ k přidírání stěny klapky o stěnu komory. Další problém byl inherentně malý průměr difuzoru 1. komory, který by se hodil spíše pro Škodu 105. U Favorita na benzín to vadilo ekonomice provozu, ale ne výkonu (při zátěži došlo k otevření druhé komory), při provozu na plyn a stupidní povaze celého systému to vadilo obojímu (kvalita směsi při provozu velmi kolísala).

Osadil jsem zpátky směšovač ve snaze rozchodit to na plyn, a tím se vrátil problém s netočivostí. Díra ve směšovači byla moc malá a fungovala jako restriktor. Začal jsem tedy shánět jiný směšovač. Pomohla firma Hejda na Rudolfovské. Mladej Hejda se hluboce zamyslel, někam zmizel a za chvíli přitáhl směšovač prý z žigulíku. Měl krásné dvě velké díry nad každou klapkou komor jedna. Vyžadoval pár úprav, ale nakonec jsem ho tam nahnal. Také jsem vyřešil jinak utěsnění na karburátor, takže odpadlo to silikonování, a airbox přestal bouchat do kapoty.

LPG má vyšší oktanové číslo než benzín (110) a kvůli lepší homogenitě směsi nejsou LPG motory tak náchylné ke klepání, což mě přivedlo na další myšlenku – mrknem na předstih. Lepší se ukázalo jít na větší progresivitu podtlakové regulace než na změnu základního předstihu. Začínala to být docela zajímavá plynová jízda. Auto také jezdilo velmi kultivovaně, a to i s vyšším předstihem, což pro Favority nebylo zvykem, některé se klepaly jako sekačka na trávu.

Nějakou dobu jsem si hrál s cirkulací médií. Nešlo mi do hlavy, proč mám motorem pohánět palivovou pumpu, která při jízdě na plyn jen honí benzín kolem dokola, tak jsem jí vyhodil a nahradil elektrickou pumpou, která se používá v leteckých motorech Rotax (Facet 40105). Po přepnutí na plyn se pumpa vypnula. Návrhová chyba této úpravy byla, že tepelně degradoval „stojatý“ benzín v hadicích, musel jsem proto upravit zapojení pumpy tak, aby se rozbíhala vždy při zařazení zpátečky, což k cirkulaci benzínu stačilo. Pumpa se také musela vypnout v případě zastavení motoru po eventuálním crashi, abych nebyl zpopelněn. To jsem zajistil dvěma relátky. Pumpa šla spustit a vypnout ručně páčkovým „leteckým“ spínačem od řidiče, just for fun a pro účely diagnostiky.

Na STK čuměli jak píčy, co to kurva je. Ještě hůř ale čuměli na zadní nápravu s kotoučema, takže se to nějak upozadilo.

Vyměnil jsem všechny hadice za automotive quality. Prvotní nastavení sytosti směsi jsem provedl za pomoci lambda senzoru strčeného do výfuku, čímž jsem zjistil, že celý LPG systém je prakticky neseřiditelný. Znova rozchozená druhá komora se přenesla 1:1 na pneumatickou logiku ventilu ve výparníku, takže v plné zátěži je motor na řádně sytou směs, což mi ale nevadilo.

Nějak to dotunit mi trvalo rok a říkal jsem si, proč to vůbec dělám. Prakticky jsem auto na LPG k ničemu nepotřeboval, kromě na hraní. Nicméně pak přišla doba, kdy se mi to hodilo. Začal jsem tehdy studovat vysokou v Plzni (nebyla to práva) a jezdil jsem 1-2x týdně mezi Budějovicemi a Plzní. Na to se mi auto na LPG docela hodilo a fungovalo takto dva roky. Neříkám, že se mi to zrovna zaplatilo, ale platit za plnou nádrž 300 Kč bývalo příjemné.

Neměl jsem žádný problém kromě výměny hlavy prožrané od fridexu, což je u škodovčích motorů tradiční problém. Ventily byly v pořádku. Pravděpodobně k mazání ventilů postačoval odfuk z klikové skříně, který jsem neměl odpojený. Použil jsem pak sníženou hlavu z 50 kW felicie s kuželovými pružinami a větším průměrem sacích kanálů, což se mi později hodilo.

Jezdilo to zhruba stejně jako jiné Favority stejného druhu, jen to bylo o něco těžší o LPG instalaci. Měl jsem větší powa nahoře při plném výkonu a méně powa dole, takže jsem postrádal ten kruciální zátach vocpoda, který je jak známo klíčem k rodinnému řidičskému štěstí. Jízdní projev byl pak už v pořádku a spotřeba se při běžném použití pohybovala kolem 9 l/100 km plynu. Spotřeba při jízdě s otevřenou druhou komorou byla osmiválcová, bylo to něco jako afterburner. Největší úlet byla cesta z Prahy do Brna soustavně 130 – 150 km/h, kdy jsem pravidelně natankoval za Prahou plnou nádrž a v Brně byla zase prázdná. Výrazná závislost spotřeby paliva na jízdním stylu se mi znova vybavila s motory VW TSI nebo Ford Ecoboost, které to mají stejně.

Otravným atributem provozu na LPG bylo víčko plnícího otvoru, které jsem furt někde zapomínal. Když nebylo k dostání, používal jsem místo něho špunt z vany.

V roce 2009 moje studium končilo a taky jsem koupil na vrakáči dva motory 1.4 MPi z Fabie. Původně jsem jel jen pro jeden, ale druhý jsem dostal zadarmo z auta, co šlo přes střechu a nebylo jisté, zda motor neběžel vanou vzhůru. To se mi hodilo, protože soustružník byl skeptický ohledně odstranění dodatečného vyvažovacího závaží a já měl jednu kliku navíc, na které se to dalo vyzkoušet. Postavil jsem z toho přes zimu jeden motor do favoritího bloku a fouknul ho do Silver line. Měl jsem přitom dost práce s naladěním karburátoru a sání na větší zdvihový objem a na plyn jsem se pak už vybodnul. Jízdně to bylo úplně někde jinde. Mezi Budějovicemi a Plzní se tehdy nacházelo hodně frustrovaných řidičů octavií, protože jsem jim skoro vždy ujel. Nedosáhl jsem jen na tédéíčka f červeným íčku a 20V turba s motorem Audi, hlavně ta druhá byla velmi rychlá na rovinkách. Také jsem potřeboval rozpěru mezi zadní tlumiče Sachs a tomu nádrž bránila. Plynový systém jsem tedy z auta vyoperoval, což bylo technicky triviální, ale administrativně složité. V podstatě se jednalo opět o přestavbu a musel to dělat autorizovaný subjekt, takže skinhead potřetí. Chtěl jsem mu udělal nabídku roku – napíše mi papír, že vyoperoval LPG, dám mu nádrž a dám mu peníze. Dílnu však mezitím zavřeli, protože šéfinženýr měl nějakou fatal error. A tak jsem už skinheada neviděl. Ať žije Hejda. O válcovou nádrž se zbytkovým resursem 4 roky byl enormní zájem.

Odstraněním nádrže zezadu se mírně zhoršily jízdní vlastnosti, což je také u favoritu známá vlastnost. Formany s „boudou“ vzadu bývaly při jízdě klidnější, favorit s lehkým zadkem byl takový neposedný.

Silverline III. přišel sešrotovat v roce 2012. Na blatník jsme mu napsali poděkování, ujel se mnou 120.000 km, z toho 90.000 km na plyn. Vozil malou Jáju, které bylo jedno, že má za sebou třicet litrů propan-butanu. Jezdil jsem s ním raději než s modernějšími auty, které jsem tehdy také měl, a to pro jeho full mechanical povahu. Nakonec se to s tím plynem tedy v dobré zvrátilo.

Významný pozitivní efekt jízdy na plyn jsem spatřoval v tom, že z toho stát neměl nic na daních. Bylo povznášející večer zaparkovat auto před domem a říct si – tak dneska jste zase dostali hovno. Bohužel si to stát rozhodl vybrat jinde. Tak například na STK a emise nemůžete, pokud nemáte revizi plynu, která je principálně podobná revizi plynového kotle. Emise je nutné absolvovat dvakrát, na každé palivo separátně. Shledal jsem to otravným a prohlásil, že už nic takového nechci. Myslím, že úspora nákladů je toliko virtuální. Náklady na palivo jsou sice nižší, ale zase s tím trávíte čas, musíte častěji k pumpě a spotřeba je zpravidla vyšší, takže finální úspora není tak velká, jak se jeví na první pohled.

Pravděpodobně bych akceptoval auto na LPG, jen pokud bych přestavbu mohl navrhnout sám a provedl ji důvěryhodný subjekt. Mnoho aut na LPG, co jsem viděl, trpěla stejným problémem jako Silver Line. Celá přestavba byla provedená tak, aby nákladově vyšla co nejlevněji a provozně a technicky byla „na hraně“. Což je také zásadní poselství pro zakoupení něčeho podobného z druhé ruky.

Jinak kdyby měl někdo Fiat Doblo nebo Linea s motorem T.Jet na CNG a měl současně nevysvětlitelné potíže s nepravidelným chodem, škubáním nebo chybami při diagnostice, které výrobce nedokáže vyřešit, nechť se ozve. Asi pro něj mám něco, co mu udělá radost.

24.03.2019 D-FENS

Související články: