Dfensi, jsi nezmar a hračička. Proto seš sympaťák.
Jura deMonteBoo
Jezis!!! to je idiot. Hlavne ze si umi vymenit AC-pumpu za „letecke cerpadlo“ a hrat si s -ovinama, ale nezjisti si, jak saci system funguje, aby jeho zasahy nevedly naopak k horsimu. Fatalni errory jsou tyto:
– ta mala hadicka, od saciho potrubi k vaporizeru/reduktoru, neni zadny „aktuator“!!!, ale vede podtlak do reduktoru, aby reduktor „vedel“, jestli motor bezi, nebo nebezi a podle toho se zavrel, pokud motor nebezi. Na starych VZV Destach, tam byl normalni rucne ovladany ventil, ktery se musel po zastaveni motoru !!!zavrit!!!, aby dale neunikal plyn. Proto se take parkrat stalo, ze „koumaci“, kteri si ten reduktor z VZV namontovali do sveho osobaku, zapomneli plyn zavrit a pote, co si neco vyridili a zastartovali. tak vybouchli i s autem a problemy s nelegalni vestavbou uz resili pozustali. Proto tam dali tu hadicku, aby vzniknuvsi podtlak v sacim potrubi „odemknul“ reduktor a zacal do motoru jit plyn. Pozdejsi systemy, oznacovane jako „Electronic“, si informaci, jestli motor bezi, brali z kladivka prerusovace a elektronika pak otevirala reduktor pomoci solenoidu. Na te ridici „krabicce“ bylo tlacitko kterym se dal otevrit reduktor a nastartovat na LPG. Pokud je ten „podtlakovy“ system dobre udelany, obvykle nema problem chytat na LPG, za jakychkoliv teplot a pokud chytat prestane, je treba se prvni podivat, jestli ta hadicka neni nekde skripnuta, nebo perforovana.
– pomer smesi je regulovan tim, ze je tlak z reduktoru veden hadici pres „skrtak“ (skrtici ventil – jeste se k nemu vratim) do smesovace, ktery funguje uplne stejne, jako smesovaci komora v karburatoru. Podle rovnice kontinuity ( pV = konst.) je podtlak tim vetsi, cim vetsi objem plynu (vzduchu) komorou proteka. Timto podtlakem je tedy „vysavano“ vic plynu z reduktoru, pokud se zvysi hltnost motoru. Proto se tyto systemy nazyvaji „saci“. Jak proste, mily Wattsone, ze? Ponauceni ktere z tohoto plyne je, ze na dany typ auta se !!!MUSI!!! pouzit dany typ smesovace a ten osadit dyzou o spravnem prumeru (napr. smesovac pro 105-ku a 120-u je stejny, ale osadi se jinou dyzou), jinak se dava hlupakum zbytecne velky prostor, aby napsali takovyto slint o tom, jak se pokouseli po nekom opravit to, co on zhurvil, aniz by o dane problematice vedeli vic, nez ten hlupak, co jim to prestavel.
– v cele soustave jsou !!!2!!! dostavovaci prvky a to „drazkovany knoflik“ na reduktoru, kterym se jemne dostavuje tlak na reduktoru (~1baru) a rika se mu obvykle „regulace volnobehu“. Narazil jsem na emisnich kontrolach na „experty“, kteri se tim pokouseli doladit emise na LPG, proto radeji znova opakuji. Bohatost smesi se timto cudlikem !!!nenastavuje!!!, ta se totiz nastavuje jiz zminenym „skrtakem“. Ten se casto osazoval jako „skrtici ventil dvojity“, kdy z plynove hadice rozbocoval plyn do dvou hadic, kde kazda vedla k jine komore 2-komoroveho smesovace, takze se dal motor naladit tak, aby nebyl znat „propad vykonu“, jak se casto u LPG pise.
pozn.: moje prvni 105-ka nemela skrtak a take jsem si samozrejme, pred tim 1/4 stoletim, myslel, ze ta mala hadicka je !!!aktuator!!!, nastesti vsak tehdy byly prestavby drahe a provadene pouze lidmi, kteri vedeli co delaji, proto jezdila celkem bez problemu, takze jsem ziskal cas, abych danou problematiku pochopil a pozdeji mohl delat frajera :-)
Shrnuti: dnesni systemy jsou t.zv. „vstrikovaci“, kdy LPG ziska v odparovaci tlak dostatecny k tomu, aby se pres vstrikovaci ventil „vstriknul“ nekam na sedlo ventilu a vytvoril tak smes. Bohuzel se dnes uz tak dobre nepozna, kdo „umi“ a kdo ne, takze se vyrojilo spousta „vseumelu“, kteri navrtaji diry do saciho potrubi, osadi vstrikovacimy ventily, zapoji elektroniku a pomoci pocitace „naladi mapu“. Tomu, ze to dnes zvladne kde/kdo, tak take odpovida kvalita LPG zastaveb, provadenych v dnesni dobe. Jakous/takous zaruku poskytuji pouze lide, kteri umeli delat dobre zastavby driv a jen presli na jine (jednodussi) technologie. Pro nekoho, kdo o LPG nic nevi a rozhodne se pro nej „aby usetril“, muze byt pak cesta do pekel, pokud narazi na nekoho „s tim cigarem furt v hube“. Ja osobne jsem radeji presel na CNG, protoze tam odpadaji problemy, ktere prinesl sekvencni vstrik LPG, tedy nemoznost startovat na plyn pri studenem motoru a citlivost na kvalitu plynu – jak je spravne v clanku zmineno.
Jura deMonteBoo
Jeste si neodpustim shrnujici poznamku. LPG je dnes proste mrtvy a do mrtvol, slusni lide nekopou.
Pohan
Můj první Favorit byl karburátor 43 kW z roku 1993. Koupen za 4000 Kč. Jezdil jsem s ním 4 roky. Auto, které i přes veškerou péči dohnala koroze. Dneska stojí pod plachtou a čeká na lepší časy.
Druhého Favorita mám 2 roky, stál 5000 Kč. Taky karburátor 43 kW, ale z roku 1990. Člověk by řekl, že obě auta by měla být stejná, ale nejsou. Ty 3 roky rozdílu a vliv koncernu je na nich neuvěřitelně poznat. „90“ je zpracováním a celkovým projevem blíž předchozí řadě 105-120-130. „93“ už se zase spíš blíží Felicii.
S Favoritem jezdím rád. I když mám Octavii (jako rodinné vozidlo), pokud jedu sám, beru si Favorita. Dokonce i na obchodní jednání. Používám ho jako „otvírák“ pro zahájení konverzace a uvolnění atmosféry. :-)
Dachsmeister
Tak voni to v 93 furt mastili s karbecem!?
Já myslel, že ty řady Hen line, Back line a Solitér už měly už měly stříkačky.
Ale jo, žrali jsme to tehdy, Silberstein line byl krásný a jezdili jsme krátkým v 5 lidech na lyže, dokonce jedny běžky uvnitř podél sedaček jako dodatečná ochrana proti bočnímu nárazu.
S řetězy ani zimních gum nebylo zapotřebí…
Ale pak přišla Felicie, Octavie a SuperBéčko a na Fáčko se pozapomnělo.
Tchán to měl ještě před 10 lety a v rodině se o to ještě poprali, když šlo z domu.
Ale přece jen, dnes bych s tím už asi nejezdil, ani na jednání do sousední vesnice o víkendu.
Paradoxně ty různé high end model -line měly častěji karburátor než BMM, protože se montovaly v Kvasinách a logisticky se oba závody chovaly nezávisle, tzn. v Boleslavi od dovolené 7.1993 montovali BMM, ale v Kvasinách se až do vánoc 1993 montovaly motory s karburátory. Díky tomu se vyráběly Silver Line a Black line s karburátorem i vstřikováním, Solitaire měl vždy vstřikování. Dál existovaly skoro zapomenuté Green Line a X-Line opět pouze se vstřikováním.
Dachsmeister
Dík
Ko-za
A taky existoval Forman Excellent.
miluna
Aby Faku neposkakoval zadek, tak musí k zemi! Na Ačkovejch při závodech to vypadalo až nepřirozeně.
Papi
U Feliciich se zas varily vyztuhy navic, aby se zpevnila ve zkrutu. Nakonec i seriove hatchbacky mely oproti Favoritu navic zadni stabilizator.
CzechDave
Táta měl poslední MR krátké feldy se zvednutým ksichtem fplnépalbě a stabilizátoru na zadní nápravě jsem si tedy nevšiml…
Papi
Ten stabilizator byla jen centimetrova tyc pridelana soubezne s prickou na naprave. Nekde jsem zahlidl udaj, ze to zvysovalo pevnost zadni napravy jen asi o 10%
1.6 a 1.9 mely predni. Podle dobovych ceniku i 1.3 s ABS.
Zadni se daval na vsechny hatchbacky, nezavisle na motorizaci, na kombi se zas vubec nemontoval.
rory2k
Podepisuji předposlední odstavec:
„Pravděpodobně bych akceptoval auto na LPG, jen pokud bych přestavbu mohl navrhnout sám a provedl ji důvěryhodný subjekt. Mnoho aut na LPG, co jsem viděl, trpěla stejným problémem jako Silver Line. Celá přestavba byla provedená tak, aby nákladově vyšla co nejlevněji a provozně a technicky byla „na hraně“. Což je také zásadní poselství pro zakoupení něčeho podobného z druhé ruky.“
Bingo! Celé dilema LPG vs noLPG je značně limitováno subjektem, který přestavbu vozidla provede. I když už většinou nepotkáváme Š105/Š120 předělané na plyn Lojzou z JZD umístěním 10 kg bomby, běžně užívané k vaření, do prostoru za sedadla s vyvedením přívodu plynu do motorového prostoru gumovou hadičkou vedenou průrazem přepážky (typické v 1.polovině 90. let) – pořád je mezi subjekty, zabývajícimi se přestavbou vozidel na LPG značný rozdíl. Od joudů, kteří od dob výše zmíněného Lojzy z JZD moc daleko neušli až po opravdu profesionální pracoviště, které umí zákazníkovi přestavbu doslova ušít na míru dle jeho vozidla a požadavků.
Problém je ve většině případů v řadě z nás – ačkoli dnes existuje velká škála specialistů na LPG od úplných Lojzů až po zkušené profíky – velká část (vohnoutů) sáhne z vrozené škudlivosti po těch prvně jmenovaných. To se pak ale není čemu divit.
FirkaJ
1+
Jura deMonteBoo
Mam logickou pripominku. Pokud pisatel dostatecne presvedcive vylicil, ze vlasne netusi, k cemu je co, na LPG zastavbe, jak by asi dopadla prestavba, kterou si navrhne sam?
Tento zpusob nadute ignorance me prave podnitil k tomu, ze jsem svuj prispevek (vyse) napsal v duchu, v jakem jsem ho napsal.
Ano, já skutečně vůbec netušil, na co ten krám je, ani jsem ho nikdy nerozebral. To je naprosto výstižný popis. Celou dobu jsem na to koukal jako na blackbox, do kterého leze na jedné straně trubka a drátek a z něho leze na druhé straně hadice. Jinak mi bylo úplně buřt, co se v tom krámu odehrává, protože jsem to stejně nemohl nijak ovlivnit, chovalo se to pořád stejně blbě. Pochybuji, že jsem s tím něco udělat mohl, protože na trhu byla nějaká stavebnice konverzních sad odstupňovaných podle zdvihového objemu motoru a uvnitř té které kategorie byly všechny ty šroty stejné.
Současná situace je jiná, protože systémy s injektory jsou dimenzované na nějaký průtok, který souvisí s objemem válců. Asi tak 2/3 vozidel na LPG, co jsem kdy viděl, měly a) poddimezované injektory, takže auto nikdy nebylo s to jet na plný výkon b) vynechané přimazávání ventilů c) úplně děsivou „řídící jednotku“ z Turecka nebo odkud, která brala PWM pro benzínové injektory a počítala si z nich „obdélníky“ pro vlastní injektory, přičemž zahodila nebo zmršila všechny možné korekce, které originální ECU průběžně dělá. Celé to „ladění“ a „programování“ od mechanika pak spočívalo v aplikaci různých konstant Brouka Pytlíka. A tam směřovala moje poznámka o odbytých přestavbách.
Jura deMonteBoo
Ty stare saci systemy byly tak jednoduche, ze jedinym „odstupnovanim“ bylo, ze se vyrabely reduktory ve verzi „normal“ 100kW viz: https://hlpropan.cz/catalog/reduktory (Lovtec Vacuum („na hadicku“) a reduktor Lovtec Electronic). Klicove bylo ale pouziti vhodneho smesovace (pro dany typ auta) a dyzy. Tam mohl vzniknout ten problem, kdyz „koncern“ testoval, jaky dalsi kram muze do toho Facka jeste nacpat, ze svych nepotrebnych zasob. Je potreba si uvedomit, ze aby platila rovnice kontinuity, musi byt proudeni laminarni, tedy bez turbulenci. Proto staci, aby se mirne zmenil tvar hrdla karburatoru a vznikne nekde sterbina, ktera porusi laminarni proudeni, zpetne v tom smesovaci. samozrejme ze cely ten efekt te karburace pujde do haje, zvlast pri vetsi hltnosti.
Osobne jsem mel stesti, ze jsem narazil na jednoho cloveka, ktery tady pred 30ti lety zacal LPG montovat. Ten umel vsechny takove problemy odhalit a odstranit a navic mel obrovsky nadhled a presah. Proto ted muzu delat frajera :-)
Co se tyka primazavani ventilu, tak asi zalezi na motoru. Ja jsem (skoro …krome te 1. 105ky) vsechny LPG zastavby mel na autech 2l (a vic), kde to davalo skutecny smysl a nikdy jsem na problemy s ventily nenarazil. Na te 105ce, jsem jednou podpalil ventil, takze jsem tam mel pak jinou hlavu. Mel jsem 3 Rekordy, na LPG a kazdy najel bez problemu >100tis km. Pritom meli jeste litinove hlavy. Mnohem dulezitejsi byl ale poznatek, ze se musi zacit pouzivat olej 5W40, coz si vysvetluju tim, ze hydrostely potrebovaly natlakovat co nejdriv, pri startovani a od te doby uz to nikdy nebouchlo do sani a ten ventil zpetneho zaslehu tam uz byl jen „pro jistotu“. Ale trvalo mi to, nez jsem na to prisel.
Jednoznacny zaver je, ze se clovek tomu LPG musi prizpusobit a musi zmenit ruzne navyky a musi myslet kreativne …teda mozna by stacilo: „musi myslet“ :-) …kolik jen radobyodborniku se se mnou hadalo, ze 5W40, do tak staryho motoru nepatri a ze ho tim znicim. A tak to bylo se vsim, co jsem kdy zkousel delat jinak, nez to obvykle delavaji ostatni.
Spravny pristup k LPG zvolil jeden muj kolega. Behem debaty, kdy jiny kolega zacal mluvit o problemech, ktere LPG prinasi, nacez ja jsem mu rikal, ktere spatne zkusenosti s LPG ja nemam, z toho seznamu co jmenoval, tak se ten treti kolega ozval a prohlasil: „A co ja ti tady budu propagovat LPG. Jeste mi na nej zacnes taky jezdit a nakonec se zvedne jeho cena. To ja prece nepotrebuju, abych tankoval draz.“ :-) A tahle scenka presne vystihuje celou podstatu. Spousta lidi by totiz jezdila rada levneji, ale hlavne do toho nechteji investovat svuj cas a hlavne dusevni energii a co kdyby se potkali s problemama…. Jenze LPG proste nikdy nebylo uplny „of the shelf product“, takze jit do toho ciste uzivatelsky s cilem ze tatka bude vozit svou rodinku levneji a kdyz to zazlobi, tak mu to nekdo sikovny opravi, tady nikdy nefungovalo, protoze tech skutecne sikovnych, byla v teto republice jen hrstka a nevim, kolik jich jeste vubec zije. Proto bylo LPG, vzdycky jen pro srdcare, kteri umi „zapojit myslivnu“ a problem najit a odstranit.
Abych nepopisoval jen dobre zkusenosti, samozrejme jsem naletel i tem modernim rychlokvaskam (co vrtaji ty diry pro LPG vstriky) a nechal jsem si prestavet sveho milashka, A100 Avant 1990 (Bosch K-Jetronic – mechanicka splichacka s lambdou a kat.), na LPG a bylo z toho tezke DoDo (dodelej doma :-) ). Problemem byla totiz vaha vzduchu, ktera zavadela v sani takove zmeny tlaku, ze jsem musel mirne predelat reduktor. Musely se totiz utesnit vetraci otvory na viku, co kryje membranu a pod to viko zavest hadici ze saciho potrubi referencni tlak, vuci kteremu se bude regulovat tlak plynu, na vystupu z reduktoru. Normalne se to totiz reguluje vuci okolnimu tlaku, jenze jak se v tom sami „blembala“ ta vaha vzduchu, tak si tam ten tlak delal psi kusy.
Proto si myslim, ze jezdeni na LPG je (spis bylo) jen pro skutecne srdcare. :-)
Svoji Simcu 1301 Special (1969), na LPG samozrejme nikdy prestavovat nebudu, z duvodu zachovani historicke puvodnosti, prestoze ji drzim na „bilych“ cislech. :-)
S tema dnesnima sekvencnima vstrikama nemam osobni zkusenost. Jednou jsem posilhaval po Espace III s LPG, ale mozna jsem udelal dobre, ze jsem do toho nesel. 2 znami maji Fordy se sekv. vstrikem a zadne problemy s nimi nemaji. Sam jsem presel na CNG, kde uspora uz neni tak velka, ale pokud bych se jeste rozhodoval pro LPG, asi bych si zase vybral nejakou tovarni zastavbu. To „navrtani der pro LPG vstriky“, sice jednoduse vypada, ale daji se na tom zhurvit desitky veci, ktere by vydaly na samostatnou esej.
Papi
Docela by me zajimalo, jaky vykon mela ta 1.4. Co k tomu bylo za vacici, seriova, ostrejsi seriova z BMM nebo neco spesl? Nikdy jsem nepochopil, proc ve fobii ten motor zabili tak tupou vackou, ze to netahlo ani vocpodu, ani nahore a jeste to zralo jak dvoulitr…
První 1.4ka měla jen větší zdvih, vačku jsem nechal původní z motoru 781.135. Dál jsem použil hlavu z 50 kW Felicie, kterou jsem v rámci srovnání dosedací plochy nechal poněkud snížit – asi o polovinu výšky rysky. Sání bylo spasované s hlavou a nakolíkované. Jinak jsem tam neměnil nic. Limitující byl jednoznačně karbec. Využil jsem i tu druhou kliku, co se to na ní soustružník učil, a oženil to s pozůstatky motoru 1.3 MPI se Simosem. To fungovalo ještě lépe.
Motor 1.4 MPI z Fabie byl uměle přidušený, aby nekonkuroval motoru 1.4-16V VW EA 111, který se dal objednat souběžně. Ten měl výkon 55 kW horko těžko. Motor byl uměle seškrcen malým průměrem sacích kanálů v hlavě, které průměrově odpovídaly spíše hlavě z Favoritu. Montáží hlavy z 50 kW Felicie problém pominul a motor jel pak zhruba stejně jako EA 111, ačkoli to byl pouze osmiventil, a protože byl motor lehčí, auto s takovou pohonou jednotkou jelo lépe než to „příplatkové“ s litinovým EA 111. Pavel Janda alias Cimbu racing disponuje teorií, že řídící jednotka dokonce záměrně zkreslovala signál ze snímače polohy vačky, což mělo za následek nerovnoměrný chod a ztrátu výkonu. Ostatně Janda vyrobil pro svoji dceru kdysi žlutou Fobii, kterou nakonfiguroval právě tak.
Papi
No nevim, s tou konkurenci EA111 neverim z nekolika duvodu:
– 50kW mel stejne kanaly jako 1.3 ve Felicii. Pouze poklesla kvalita vyroby, to jiste melo taky vliv. K seskrceni doslo u 44kW verze, a to zmensenymi sacimi svody – strasna prasarna, kvuli vstrikovani maji kanaly tvar hrusky.
– EA111 (AUA) nemelo 55kW horko tezko. Bylo taky priskrcene malou skrtici klapkou. Verze se 74kW (AUB) byla mechanicky temer totozna, ale mela mimojine prave vetsi klapku. Co soudruzi od VW nevychytali, byl material pistnich krouzku. Pri provozu na plny vykon zmekly a motor zacal zrat olej. Pri drobnem upgradu motoru (typy BBY/BBZ) byly pouzity kvalitnejsi.
– 16V EA111 uz nejsou litinove. Taky jsem si myslel, ze se jedna o upgrade archaickych motoru z Felicie, ale jedna se o novy blok se zalevanou vlozkou. Dokonce existuji i osmiventilove hlinikove 1.0 a 1.4, montovaly se do Pol a Ibiz po faceliftu (typy AKK, AUC, AUD)
Ve vysledku spis nechapu proc OHV ve Fabii vubec existoval. V koncernu byl vyuzit jen v malem procentu typu Lupo a Arosa. Prevodovka se s jinym motorem neparovala, i kdyz byla odolnejsi, nez 085, ktera se v te dobe pouzivala v Polu. Prijde mi, ze jeho ucel byl jen zamestnat mladoboleslavskou motorarnu do nabehu Hatapek.
Papi
Tak s tou hlavou jsem kecal, opravdu mela 50kW mensi kanaly.. i kdyz presnou hodnotu jsem nenasel, Skodovaci se hadaji kolik to vlastne je :D
74 kW verze byla jiná v mnoha ohledech. Měla stejný mechanický základ, dokonce měla i stejný průměr škrtící klapky, rozdíl byl v profilu vaček a dvoustupňovém sání. To měnilo skokově svoji délku a ve vyšších otáčkách přepínalo na kratší větev. Tím se narodil „hrb“ na průběhu výkonu, který dal těch 74 kW. Aby to bylo hustě racing, tak tomu zkrátili převody, což vedlo k popsaným problémům s pístními kroužky a spotřebou oleje.
Ke zvětšení škrtící klapky došlo později u 63 kW varianty, kde koncern odpáral EGR okruh. Tím pádem bylo třeba více vzduchu a ten by neprolezl současnou škrtící klapkou. Opět došlo ke změně profilů vaček.
BBY byla 55 kW. Myslím, že ten krám je z litiny. MUsím se dojít podívat.
OHV ve Fabii existoval proto, že nestíhali vyrábět EA111 a potřebovali něčím vyplnit dolní konec nabídky. Taky ten motor montovali do nějakého pickupu v jižní Americe.
Papi
Tak samozrejme, zmen je vice, netvrdim, ze rozdil je jenom skrtici klapka, ale u 55kW dela asi nejvetsi restriktor. 74kW pouziva klapku z 1.6, ktera ma cca o polovinu vetsi prurez. (44 vs 52mm)
Kratsi prevody jsou celkem logicke, vzhledem k tomu, ze vrchol tociveho momentu se posunul vyse. Tezkou fabii by jinak asi tezko rozhybaval.
O dvoustupnovem sani na 74kw slycham casto, ale jeste nikde jsem nevidel dukaz, ze by opravdu umelo prepinat. Je hlinikove, na rozdil od plastoveho u 55kW, ale jinak tvarove podobne, zadny aktuator nema, ani DP ho nikde nezminuje. Promenne sani mely osmiventily EA113 v Octavii, ale tam to sani bylo vyrazne rozmernejsi.
To s dodavkou EA111 zni logicky, mozna i proto do Octavie cpali 1.6 EA113, kdyz ostatni z koncernu dostavali 16V EA111
Zaznamenal jsem tyhle tři hlavní varianty:
1.4-16V MPI 55 kW, 59 kW, 63 kW s plastovým sáním
1.4-16V MPI 74 kW s jednostupňovým kovovým sáním od Magnetti Marelli (a fakt mělo větší klapku)
1.4-16V FSI 63-74 kW s dvoustupňovým plastovým sáním (hlavně Lupo a Polo GT). Nevím zda se FSI dovážela do ČR, ale asi jich nebylo nijak moc.
Sání u 74kW MPI je kratší, ale furt jen jednostupňové. U FSI je plastové a podstatně větší.
Ten Pickup neznám. Někdo mi to říkal v Boleslavi.
Papi
Aby toho nebylo malo, ted jsem zjistil, ze BBZ (74kW mpi s lepsimi krouzky) uz mela taky plastove sani.
Na studijni prirucku FSI jsem uz driv narazil. Docela zajimavy motor. Zvlastni je, ze i kdyz je to vicemene stejny blok, misto zalevanych vlozek je oteruvzdorna vrstva nanasena plazmou.
Podle tech materialu je FSI sani prozmenu hlinikove a vetsi rozmery ma kvuli integrovanemu zasobniku na podtlak pro aktuator prepinaci klapky. Ale mohli to zmenit, nez nabehla vyroba.
Obecne je to Lupo zajimave auto, zvlastni, ze zrovna tohle si VW vybral jako pojizdnou laborator. Mit vyuziti pro dve auta, vzal bych si ho jako popojizdedlo do prace.
Papi
Bylo by nejake info o tom pickupu v jizni Americe? Krome Lupa/Arosy jsem nenasel zadne auto od VAG, do ktereho by se OHV montovalo. Dokonce ani do VW mutace Felicie Pickupu.
Pospec
Pěkný článek, jen nějak moc nechápu, že někdo nechá sešrotovat jakoby nic tak výjimečné auto, jakým bezesporu silverline s motorem 1,4 a kotoučema vzadu a určitě spoustou dalších úprav musel být, zvlášť když se jedná o člověka bohatého, pro kterého určitě není problém pronajmout si hangár a tam tu sbírku kurioźních strojů mít pro potěšení.
Já všecko zajímavé co jsem měl musel poslat do prdele, protože jsem to prostě neměl kam dát a za panelákem mi to hnilo a dodnes se mi o mých miláčcích občas zdá, že tam pořád parkují.
Papi
Vzhledem k tomu, ze tou dobou bylo Favu 20 let, tipoval bych to na korozi nosnych casti, u ktere uz se oprava moc nevyplacela.
Zadni kotouce na Favu nejsou az takova specialita, po 93. Byla upravena zadni naprava pro koncernove naboje z Golfa MK3 Jediny problem je lanko rucni brzdy. Klika Fabie v bloku Favorita je rozhodne zajimavejsi :)
Pospec
„vyplácela“ se řeší na autě konzumním, ke kterému nemám vztah. A pokud nemám prachy. Ale o ty tady evidentně nikdy nešlo, protože jich vždycky bylo víc než dost, navíc vyvaření kastle stálo tehdy kolik, 20 litrů?
Já mít takové možnosti, nechal bych tehdy tu svoji plečku kompletně zgenerálkovat klidně za kilo, i když měla hodnotu 10, protože jsem ji měl prostě rád.
Ano, dostala ho koroze. Původní majitel udělal jednu chybu, se kterou jsem se setkal poprvé. Každé tři roky nechal auto nastříkat zespoda a v blatnících tím asfaltovým kentusem. Bohužel první nástřik provedl v době, kdy byl na některých místech původní nástřik již porušený, takže vlastně aplikoval tenhle sráč přes rez a těch místech pak vznikaly kapsy. Výsledek byl, že tak znemožnil opravy poškozeného plastizolu v kritických místech, protože to všechno zapatlal. Pod asfaltovou vrstvou to vesele dál korodovalo. Úsilí na opravu Silverlina by proto bylo enormní, musel bych napřed nějak musel najít cestu, jak z toho sundat ten asfaltový kentus (mechanicky to nešlo).
Zadní náprava a motor se nastěhovaly do jiných aut a tam vesele dál jezdí doposud.
Pospec
oka tak to chápu, tento problém jsem taky na jednom stroji potkal
Spazik
Má vůbec u moderních aut dělat zespodu „nástřik proti korozi“?
Nebo to udělá víc škody než užitku?
Navíc dnes už jsou auta víc odolná korozi, než před 30 lety, ne?
japan
přípravky na dutiny a na podvozek na voskový bázi určitě nic nezkazí..můj sen je si koupit nový auto a první cestu udělat na zvedák na důkladný ošetření, ale ještě jsem se k tomu nedopracoval. Hlavně se stranit Tlumexu a dalších asfaltů..
Já jsem od těch dob nepřítelem tohoto postupu. V každém servisním plánu k autu je, že během prohlídky má mechanik najít a opravit poškozená místa antikorozní vrtsvy. Zaasfaltováním spodku je tento úkon znemožněn. Spíše bych preferoval aplikaci vosku do kritických dutin, což se někdy dělalo i v prvovýrobě (co všem fabiím II teče dole ze dveří).
Nová auta nemají o nic lepší antikorozní úpravu než ta stará. Spíš se na tom nemálo šetří. Určitě se zlepšila konstrukce karosérie, pozice svarů, aplikace různých sealů a materiály samy o sobě.
trevor12.
a kdyz se vcas zaasfaltuje komplet, je to taky spatne ? treba u dacii ?
Pokud se to udělá bezprostředně po prodeji nebo dejme tomu před první zimou, tak mi to přijde OK. Nevím, zda to přetrvává u Dacie, ale vím, že někteří dealeři to nabízejí jako skoro mandatorní poprodejní úkon, něco jako Windows Update. Stejně mi to popsal rakouský dealer Lady.
PanPredseda
Já mám na ojetině zaasfaltovanej spodek a nevím, kdy to bylo uděláno a tak přemýšlím, jestli najdu masochistu, který by mne toho zbavil (případně jak se toho zbavit).
Někde jsem četl nebo slyšel, že to zaasfaltování nepřežije věčně bez úhony a ve chvíli, kdy se skrz nějaké jeho poškození dostane vlhkost, tak to začne dělat kapsy podobně jako v případě popsaném D-FENSem výše. A to, že to pod ním vesele hnije, přes ten asfalt nevidíte.
DonNight
S tou potřebností revize na STK si nemyslim, že je povinná. Já ji měl jen zcela vyjímečně, když jsem ji dostal jako bonus zdarma k nějaké opravě nebo údržbě LPG zařízení. Dokonce si myslim, že nechtěli na STK ani vidět tu přílohu TP, kam se razítka revizí dávala.
trevor12.
po mne revizi take nikdy na STK nechteli, mel jsem ji vzdy vice nez 6 mes starou a nevadilo
jenda
Po mě teda revizi plynu chtějí a to platnou, to znamená ne starší 1 roku. Předtím než se přestaly lepit emisní známky pro proveddení STK také stačilo mít platné emise, nemusely být „dnešní“.
DavidV
Mal som fávo s lpg prestavbou, nikdy som nemal problémy s jazdou na lpg, je pravda že som tankoval iba na slovnafte. Presne ako Dfens píše, ten pocit keď natankujete plnú za polovičnú cenu, vtedy išli ceny benzínu strašne hore. Bohužiaľ korózia sa podpísala na ďalšom osude, už začalo byť nebezpečné s tým jazdiť.
Dfensi, jsi nezmar a hračička. Proto seš sympaťák.
Jezis!!! to je idiot. Hlavne ze si umi vymenit AC-pumpu za „letecke cerpadlo“ a hrat si s -ovinama, ale nezjisti si, jak saci system funguje, aby jeho zasahy nevedly naopak k horsimu. Fatalni errory jsou tyto:
– ta mala hadicka, od saciho potrubi k vaporizeru/reduktoru, neni zadny „aktuator“!!!, ale vede podtlak do reduktoru, aby reduktor „vedel“, jestli motor bezi, nebo nebezi a podle toho se zavrel, pokud motor nebezi. Na starych VZV Destach, tam byl normalni rucne ovladany ventil, ktery se musel po zastaveni motoru !!!zavrit!!!, aby dale neunikal plyn. Proto se take parkrat stalo, ze „koumaci“, kteri si ten reduktor z VZV namontovali do sveho osobaku, zapomneli plyn zavrit a pote, co si neco vyridili a zastartovali. tak vybouchli i s autem a problemy s nelegalni vestavbou uz resili pozustali. Proto tam dali tu hadicku, aby vzniknuvsi podtlak v sacim potrubi „odemknul“ reduktor a zacal do motoru jit plyn. Pozdejsi systemy, oznacovane jako „Electronic“, si informaci, jestli motor bezi, brali z kladivka prerusovace a elektronika pak otevirala reduktor pomoci solenoidu. Na te ridici „krabicce“ bylo tlacitko kterym se dal otevrit reduktor a nastartovat na LPG. Pokud je ten „podtlakovy“ system dobre udelany, obvykle nema problem chytat na LPG, za jakychkoliv teplot a pokud chytat prestane, je treba se prvni podivat, jestli ta hadicka neni nekde skripnuta, nebo perforovana.
– pomer smesi je regulovan tim, ze je tlak z reduktoru veden hadici pres „skrtak“ (skrtici ventil – jeste se k nemu vratim) do smesovace, ktery funguje uplne stejne, jako smesovaci komora v karburatoru. Podle rovnice kontinuity ( pV = konst.) je podtlak tim vetsi, cim vetsi objem plynu (vzduchu) komorou proteka. Timto podtlakem je tedy „vysavano“ vic plynu z reduktoru, pokud se zvysi hltnost motoru. Proto se tyto systemy nazyvaji „saci“. Jak proste, mily Wattsone, ze? Ponauceni ktere z tohoto plyne je, ze na dany typ auta se !!!MUSI!!! pouzit dany typ smesovace a ten osadit dyzou o spravnem prumeru (napr. smesovac pro 105-ku a 120-u je stejny, ale osadi se jinou dyzou), jinak se dava hlupakum zbytecne velky prostor, aby napsali takovyto slint o tom, jak se pokouseli po nekom opravit to, co on zhurvil, aniz by o dane problematice vedeli vic, nez ten hlupak, co jim to prestavel.
– v cele soustave jsou !!!2!!! dostavovaci prvky a to „drazkovany knoflik“ na reduktoru, kterym se jemne dostavuje tlak na reduktoru (~1baru) a rika se mu obvykle „regulace volnobehu“. Narazil jsem na emisnich kontrolach na „experty“, kteri se tim pokouseli doladit emise na LPG, proto radeji znova opakuji. Bohatost smesi se timto cudlikem !!!nenastavuje!!!, ta se totiz nastavuje jiz zminenym „skrtakem“. Ten se casto osazoval jako „skrtici ventil dvojity“, kdy z plynove hadice rozbocoval plyn do dvou hadic, kde kazda vedla k jine komore 2-komoroveho smesovace, takze se dal motor naladit tak, aby nebyl znat „propad vykonu“, jak se casto u LPG pise.
pozn.: moje prvni 105-ka nemela skrtak a take jsem si samozrejme, pred tim 1/4 stoletim, myslel, ze ta mala hadicka je !!!aktuator!!!, nastesti vsak tehdy byly prestavby drahe a provadene pouze lidmi, kteri vedeli co delaji, proto jezdila celkem bez problemu, takze jsem ziskal cas, abych danou problematiku pochopil a pozdeji mohl delat frajera :-)
Shrnuti: dnesni systemy jsou t.zv. „vstrikovaci“, kdy LPG ziska v odparovaci tlak dostatecny k tomu, aby se pres vstrikovaci ventil „vstriknul“ nekam na sedlo ventilu a vytvoril tak smes. Bohuzel se dnes uz tak dobre nepozna, kdo „umi“ a kdo ne, takze se vyrojilo spousta „vseumelu“, kteri navrtaji diry do saciho potrubi, osadi vstrikovacimy ventily, zapoji elektroniku a pomoci pocitace „naladi mapu“. Tomu, ze to dnes zvladne kde/kdo, tak take odpovida kvalita LPG zastaveb, provadenych v dnesni dobe. Jakous/takous zaruku poskytuji pouze lide, kteri umeli delat dobre zastavby driv a jen presli na jine (jednodussi) technologie. Pro nekoho, kdo o LPG nic nevi a rozhodne se pro nej „aby usetril“, muze byt pak cesta do pekel, pokud narazi na nekoho „s tim cigarem furt v hube“. Ja osobne jsem radeji presel na CNG, protoze tam odpadaji problemy, ktere prinesl sekvencni vstrik LPG, tedy nemoznost startovat na plyn pri studenem motoru a citlivost na kvalitu plynu – jak je spravne v clanku zmineno.
Jeste si neodpustim shrnujici poznamku. LPG je dnes proste mrtvy a do mrtvol, slusni lide nekopou.
Můj první Favorit byl karburátor 43 kW z roku 1993. Koupen za 4000 Kč. Jezdil jsem s ním 4 roky. Auto, které i přes veškerou péči dohnala koroze. Dneska stojí pod plachtou a čeká na lepší časy.
Druhého Favorita mám 2 roky, stál 5000 Kč. Taky karburátor 43 kW, ale z roku 1990. Člověk by řekl, že obě auta by měla být stejná, ale nejsou. Ty 3 roky rozdílu a vliv koncernu je na nich neuvěřitelně poznat. „90“ je zpracováním a celkovým projevem blíž předchozí řadě 105-120-130. „93“ už se zase spíš blíží Felicii.
S Favoritem jezdím rád. I když mám Octavii (jako rodinné vozidlo), pokud jedu sám, beru si Favorita. Dokonce i na obchodní jednání. Používám ho jako „otvírák“ pro zahájení konverzace a uvolnění atmosféry. :-)
Tak voni to v 93 furt mastili s karbecem!?
Já myslel, že ty řady Hen line, Back line a Solitér už měly už měly stříkačky.
Ale jo, žrali jsme to tehdy, Silberstein line byl krásný a jezdili jsme krátkým v 5 lidech na lyže, dokonce jedny běžky uvnitř podél sedaček jako dodatečná ochrana proti bočnímu nárazu.
S řetězy ani zimních gum nebylo zapotřebí…
Ale pak přišla Felicie, Octavie a SuperBéčko a na Fáčko se pozapomnělo.
Tchán to měl ještě před 10 lety a v rodině se o to ještě poprali, když šlo z domu.
Ale přece jen, dnes bych s tím už asi nejezdil, ani na jednání do sousední vesnice o víkendu.
Paradoxně ty různé high end model -line měly častěji karburátor než BMM, protože se montovaly v Kvasinách a logisticky se oba závody chovaly nezávisle, tzn. v Boleslavi od dovolené 7.1993 montovali BMM, ale v Kvasinách se až do vánoc 1993 montovaly motory s karburátory. Díky tomu se vyráběly Silver Line a Black line s karburátorem i vstřikováním, Solitaire měl vždy vstřikování. Dál existovaly skoro zapomenuté Green Line a X-Line opět pouze se vstřikováním.
Dík
A taky existoval Forman Excellent.
Aby Faku neposkakoval zadek, tak musí k zemi! Na Ačkovejch při závodech to vypadalo až nepřirozeně.
U Feliciich se zas varily vyztuhy navic, aby se zpevnila ve zkrutu. Nakonec i seriove hatchbacky mely oproti Favoritu navic zadni stabilizator.
Táta měl poslední MR krátké feldy se zvednutým ksichtem fplnépalbě a stabilizátoru na zadní nápravě jsem si tedy nevšiml…
Ten stabilizator byla jen centimetrova tyc pridelana soubezne s prickou na naprave. Nekde jsem zahlidl udaj, ze to zvysovalo pevnost zadni napravy jen asi o 10%
Stabilizátor měly 1.6ky.
1.6 a 1.9 mely predni. Podle dobovych ceniku i 1.3 s ABS.
Zadni se daval na vsechny hatchbacky, nezavisle na motorizaci, na kombi se zas vubec nemontoval.
Podepisuji předposlední odstavec:
„Pravděpodobně bych akceptoval auto na LPG, jen pokud bych přestavbu mohl navrhnout sám a provedl ji důvěryhodný subjekt. Mnoho aut na LPG, co jsem viděl, trpěla stejným problémem jako Silver Line. Celá přestavba byla provedená tak, aby nákladově vyšla co nejlevněji a provozně a technicky byla „na hraně“. Což je také zásadní poselství pro zakoupení něčeho podobného z druhé ruky.“
Bingo! Celé dilema LPG vs noLPG je značně limitováno subjektem, který přestavbu vozidla provede. I když už většinou nepotkáváme Š105/Š120 předělané na plyn Lojzou z JZD umístěním 10 kg bomby, běžně užívané k vaření, do prostoru za sedadla s vyvedením přívodu plynu do motorového prostoru gumovou hadičkou vedenou průrazem přepážky (typické v 1.polovině 90. let) – pořád je mezi subjekty, zabývajícimi se přestavbou vozidel na LPG značný rozdíl. Od joudů, kteří od dob výše zmíněného Lojzy z JZD moc daleko neušli až po opravdu profesionální pracoviště, které umí zákazníkovi přestavbu doslova ušít na míru dle jeho vozidla a požadavků.
Problém je ve většině případů v řadě z nás – ačkoli dnes existuje velká škála specialistů na LPG od úplných Lojzů až po zkušené profíky – velká část (vohnoutů) sáhne z vrozené škudlivosti po těch prvně jmenovaných. To se pak ale není čemu divit.
1+
Mam logickou pripominku. Pokud pisatel dostatecne presvedcive vylicil, ze vlasne netusi, k cemu je co, na LPG zastavbe, jak by asi dopadla prestavba, kterou si navrhne sam?
Tento zpusob nadute ignorance me prave podnitil k tomu, ze jsem svuj prispevek (vyse) napsal v duchu, v jakem jsem ho napsal.
Ano, já skutečně vůbec netušil, na co ten krám je, ani jsem ho nikdy nerozebral. To je naprosto výstižný popis. Celou dobu jsem na to koukal jako na blackbox, do kterého leze na jedné straně trubka a drátek a z něho leze na druhé straně hadice. Jinak mi bylo úplně buřt, co se v tom krámu odehrává, protože jsem to stejně nemohl nijak ovlivnit, chovalo se to pořád stejně blbě. Pochybuji, že jsem s tím něco udělat mohl, protože na trhu byla nějaká stavebnice konverzních sad odstupňovaných podle zdvihového objemu motoru a uvnitř té které kategorie byly všechny ty šroty stejné.
Současná situace je jiná, protože systémy s injektory jsou dimenzované na nějaký průtok, který souvisí s objemem válců. Asi tak 2/3 vozidel na LPG, co jsem kdy viděl, měly a) poddimezované injektory, takže auto nikdy nebylo s to jet na plný výkon b) vynechané přimazávání ventilů c) úplně děsivou „řídící jednotku“ z Turecka nebo odkud, která brala PWM pro benzínové injektory a počítala si z nich „obdélníky“ pro vlastní injektory, přičemž zahodila nebo zmršila všechny možné korekce, které originální ECU průběžně dělá. Celé to „ladění“ a „programování“ od mechanika pak spočívalo v aplikaci různých konstant Brouka Pytlíka. A tam směřovala moje poznámka o odbytých přestavbách.
Ty stare saci systemy byly tak jednoduche, ze jedinym „odstupnovanim“ bylo, ze se vyrabely reduktory ve verzi „normal“ 100kW viz: https://hlpropan.cz/catalog/reduktory (Lovtec Vacuum („na hadicku“) a reduktor Lovtec Electronic). Klicove bylo ale pouziti vhodneho smesovace (pro dany typ auta) a dyzy. Tam mohl vzniknout ten problem, kdyz „koncern“ testoval, jaky dalsi kram muze do toho Facka jeste nacpat, ze svych nepotrebnych zasob. Je potreba si uvedomit, ze aby platila rovnice kontinuity, musi byt proudeni laminarni, tedy bez turbulenci. Proto staci, aby se mirne zmenil tvar hrdla karburatoru a vznikne nekde sterbina, ktera porusi laminarni proudeni, zpetne v tom smesovaci. samozrejme ze cely ten efekt te karburace pujde do haje, zvlast pri vetsi hltnosti.
Osobne jsem mel stesti, ze jsem narazil na jednoho cloveka, ktery tady pred 30ti lety zacal LPG montovat. Ten umel vsechny takove problemy odhalit a odstranit a navic mel obrovsky nadhled a presah. Proto ted muzu delat frajera :-)
Co se tyka primazavani ventilu, tak asi zalezi na motoru. Ja jsem (skoro …krome te 1. 105ky) vsechny LPG zastavby mel na autech 2l (a vic), kde to davalo skutecny smysl a nikdy jsem na problemy s ventily nenarazil. Na te 105ce, jsem jednou podpalil ventil, takze jsem tam mel pak jinou hlavu. Mel jsem 3 Rekordy, na LPG a kazdy najel bez problemu >100tis km. Pritom meli jeste litinove hlavy. Mnohem dulezitejsi byl ale poznatek, ze se musi zacit pouzivat olej 5W40, coz si vysvetluju tim, ze hydrostely potrebovaly natlakovat co nejdriv, pri startovani a od te doby uz to nikdy nebouchlo do sani a ten ventil zpetneho zaslehu tam uz byl jen „pro jistotu“. Ale trvalo mi to, nez jsem na to prisel.
Jednoznacny zaver je, ze se clovek tomu LPG musi prizpusobit a musi zmenit ruzne navyky a musi myslet kreativne …teda mozna by stacilo: „musi myslet“ :-) …kolik jen radobyodborniku se se mnou hadalo, ze 5W40, do tak staryho motoru nepatri a ze ho tim znicim. A tak to bylo se vsim, co jsem kdy zkousel delat jinak, nez to obvykle delavaji ostatni.
Spravny pristup k LPG zvolil jeden muj kolega. Behem debaty, kdy jiny kolega zacal mluvit o problemech, ktere LPG prinasi, nacez ja jsem mu rikal, ktere spatne zkusenosti s LPG ja nemam, z toho seznamu co jmenoval, tak se ten treti kolega ozval a prohlasil: „A co ja ti tady budu propagovat LPG. Jeste mi na nej zacnes taky jezdit a nakonec se zvedne jeho cena. To ja prece nepotrebuju, abych tankoval draz.“ :-) A tahle scenka presne vystihuje celou podstatu. Spousta lidi by totiz jezdila rada levneji, ale hlavne do toho nechteji investovat svuj cas a hlavne dusevni energii a co kdyby se potkali s problemama…. Jenze LPG proste nikdy nebylo uplny „of the shelf product“, takze jit do toho ciste uzivatelsky s cilem ze tatka bude vozit svou rodinku levneji a kdyz to zazlobi, tak mu to nekdo sikovny opravi, tady nikdy nefungovalo, protoze tech skutecne sikovnych, byla v teto republice jen hrstka a nevim, kolik jich jeste vubec zije. Proto bylo LPG, vzdycky jen pro srdcare, kteri umi „zapojit myslivnu“ a problem najit a odstranit.
Abych nepopisoval jen dobre zkusenosti, samozrejme jsem naletel i tem modernim rychlokvaskam (co vrtaji ty diry pro LPG vstriky) a nechal jsem si prestavet sveho milashka, A100 Avant 1990 (Bosch K-Jetronic – mechanicka splichacka s lambdou a kat.), na LPG a bylo z toho tezke DoDo (dodelej doma :-) ). Problemem byla totiz vaha vzduchu, ktera zavadela v sani takove zmeny tlaku, ze jsem musel mirne predelat reduktor. Musely se totiz utesnit vetraci otvory na viku, co kryje membranu a pod to viko zavest hadici ze saciho potrubi referencni tlak, vuci kteremu se bude regulovat tlak plynu, na vystupu z reduktoru. Normalne se to totiz reguluje vuci okolnimu tlaku, jenze jak se v tom sami „blembala“ ta vaha vzduchu, tak si tam ten tlak delal psi kusy.
Proto si myslim, ze jezdeni na LPG je (spis bylo) jen pro skutecne srdcare. :-)
Svoji Simcu 1301 Special (1969), na LPG samozrejme nikdy prestavovat nebudu, z duvodu zachovani historicke puvodnosti, prestoze ji drzim na „bilych“ cislech. :-)
S tema dnesnima sekvencnima vstrikama nemam osobni zkusenost. Jednou jsem posilhaval po Espace III s LPG, ale mozna jsem udelal dobre, ze jsem do toho nesel. 2 znami maji Fordy se sekv. vstrikem a zadne problemy s nimi nemaji. Sam jsem presel na CNG, kde uspora uz neni tak velka, ale pokud bych se jeste rozhodoval pro LPG, asi bych si zase vybral nejakou tovarni zastavbu. To „navrtani der pro LPG vstriky“, sice jednoduse vypada, ale daji se na tom zhurvit desitky veci, ktere by vydaly na samostatnou esej.
Docela by me zajimalo, jaky vykon mela ta 1.4. Co k tomu bylo za vacici, seriova, ostrejsi seriova z BMM nebo neco spesl? Nikdy jsem nepochopil, proc ve fobii ten motor zabili tak tupou vackou, ze to netahlo ani vocpodu, ani nahore a jeste to zralo jak dvoulitr…
První 1.4ka měla jen větší zdvih, vačku jsem nechal původní z motoru 781.135. Dál jsem použil hlavu z 50 kW Felicie, kterou jsem v rámci srovnání dosedací plochy nechal poněkud snížit – asi o polovinu výšky rysky. Sání bylo spasované s hlavou a nakolíkované. Jinak jsem tam neměnil nic. Limitující byl jednoznačně karbec. Využil jsem i tu druhou kliku, co se to na ní soustružník učil, a oženil to s pozůstatky motoru 1.3 MPI se Simosem. To fungovalo ještě lépe.
Motor 1.4 MPI z Fabie byl uměle přidušený, aby nekonkuroval motoru 1.4-16V VW EA 111, který se dal objednat souběžně. Ten měl výkon 55 kW horko těžko. Motor byl uměle seškrcen malým průměrem sacích kanálů v hlavě, které průměrově odpovídaly spíše hlavě z Favoritu. Montáží hlavy z 50 kW Felicie problém pominul a motor jel pak zhruba stejně jako EA 111, ačkoli to byl pouze osmiventil, a protože byl motor lehčí, auto s takovou pohonou jednotkou jelo lépe než to „příplatkové“ s litinovým EA 111. Pavel Janda alias Cimbu racing disponuje teorií, že řídící jednotka dokonce záměrně zkreslovala signál ze snímače polohy vačky, což mělo za následek nerovnoměrný chod a ztrátu výkonu. Ostatně Janda vyrobil pro svoji dceru kdysi žlutou Fobii, kterou nakonfiguroval právě tak.
No nevim, s tou konkurenci EA111 neverim z nekolika duvodu:
– 50kW mel stejne kanaly jako 1.3 ve Felicii. Pouze poklesla kvalita vyroby, to jiste melo taky vliv. K seskrceni doslo u 44kW verze, a to zmensenymi sacimi svody – strasna prasarna, kvuli vstrikovani maji kanaly tvar hrusky.
– EA111 (AUA) nemelo 55kW horko tezko. Bylo taky priskrcene malou skrtici klapkou. Verze se 74kW (AUB) byla mechanicky temer totozna, ale mela mimojine prave vetsi klapku. Co soudruzi od VW nevychytali, byl material pistnich krouzku. Pri provozu na plny vykon zmekly a motor zacal zrat olej. Pri drobnem upgradu motoru (typy BBY/BBZ) byly pouzity kvalitnejsi.
– 16V EA111 uz nejsou litinove. Taky jsem si myslel, ze se jedna o upgrade archaickych motoru z Felicie, ale jedna se o novy blok se zalevanou vlozkou. Dokonce existuji i osmiventilove hlinikove 1.0 a 1.4, montovaly se do Pol a Ibiz po faceliftu (typy AKK, AUC, AUD)
Ve vysledku spis nechapu proc OHV ve Fabii vubec existoval. V koncernu byl vyuzit jen v malem procentu typu Lupo a Arosa. Prevodovka se s jinym motorem neparovala, i kdyz byla odolnejsi, nez 085, ktera se v te dobe pouzivala v Polu. Prijde mi, ze jeho ucel byl jen zamestnat mladoboleslavskou motorarnu do nabehu Hatapek.
Tak s tou hlavou jsem kecal, opravdu mela 50kW mensi kanaly.. i kdyz presnou hodnotu jsem nenasel, Skodovaci se hadaji kolik to vlastne je :D
74 kW verze byla jiná v mnoha ohledech. Měla stejný mechanický základ, dokonce měla i stejný průměr škrtící klapky, rozdíl byl v profilu vaček a dvoustupňovém sání. To měnilo skokově svoji délku a ve vyšších otáčkách přepínalo na kratší větev. Tím se narodil „hrb“ na průběhu výkonu, který dal těch 74 kW. Aby to bylo hustě racing, tak tomu zkrátili převody, což vedlo k popsaným problémům s pístními kroužky a spotřebou oleje.
Ke zvětšení škrtící klapky došlo později u 63 kW varianty, kde koncern odpáral EGR okruh. Tím pádem bylo třeba více vzduchu a ten by neprolezl současnou škrtící klapkou. Opět došlo ke změně profilů vaček.
BBY byla 55 kW. Myslím, že ten krám je z litiny. MUsím se dojít podívat.
OHV ve Fabii existoval proto, že nestíhali vyrábět EA111 a potřebovali něčím vyplnit dolní konec nabídky. Taky ten motor montovali do nějakého pickupu v jižní Americe.
Tak samozrejme, zmen je vice, netvrdim, ze rozdil je jenom skrtici klapka, ale u 55kW dela asi nejvetsi restriktor. 74kW pouziva klapku z 1.6, ktera ma cca o polovinu vetsi prurez. (44 vs 52mm)
Kratsi prevody jsou celkem logicke, vzhledem k tomu, ze vrchol tociveho momentu se posunul vyse. Tezkou fabii by jinak asi tezko rozhybaval.
O dvoustupnovem sani na 74kw slycham casto, ale jeste nikde jsem nevidel dukaz, ze by opravdu umelo prepinat. Je hlinikove, na rozdil od plastoveho u 55kW, ale jinak tvarove podobne, zadny aktuator nema, ani DP ho nikde nezminuje. Promenne sani mely osmiventily EA113 v Octavii, ale tam to sani bylo vyrazne rozmernejsi.
To s dodavkou EA111 zni logicky, mozna i proto do Octavie cpali 1.6 EA113, kdyz ostatni z koncernu dostavali 16V EA111
Skvělá diskuse.
EA111 je fakt hliníková. To jsem vůbec netušil.
Zaznamenal jsem tyhle tři hlavní varianty:
1.4-16V MPI 55 kW, 59 kW, 63 kW s plastovým sáním
1.4-16V MPI 74 kW s jednostupňovým kovovým sáním od Magnetti Marelli (a fakt mělo větší klapku)
1.4-16V FSI 63-74 kW s dvoustupňovým plastovým sáním (hlavně Lupo a Polo GT). Nevím zda se FSI dovážela do ČR, ale asi jich nebylo nijak moc.
Sání u 74kW MPI je kratší, ale furt jen jednostupňové. U FSI je plastové a podstatně větší.
Ten Pickup neznám. Někdo mi to říkal v Boleslavi.
Aby toho nebylo malo, ted jsem zjistil, ze BBZ (74kW mpi s lepsimi krouzky) uz mela taky plastove sani.
Na studijni prirucku FSI jsem uz driv narazil. Docela zajimavy motor. Zvlastni je, ze i kdyz je to vicemene stejny blok, misto zalevanych vlozek je oteruvzdorna vrstva nanasena plazmou.
Podle tech materialu je FSI sani prozmenu hlinikove a vetsi rozmery ma kvuli integrovanemu zasobniku na podtlak pro aktuator prepinaci klapky. Ale mohli to zmenit, nez nabehla vyroba.
Obecne je to Lupo zajimave auto, zvlastni, ze zrovna tohle si VW vybral jako pojizdnou laborator. Mit vyuziti pro dve auta, vzal bych si ho jako popojizdedlo do prace.
Bylo by nejake info o tom pickupu v jizni Americe? Krome Lupa/Arosy jsem nenasel zadne auto od VAG, do ktereho by se OHV montovalo. Dokonce ani do VW mutace Felicie Pickupu.
Pěkný článek, jen nějak moc nechápu, že někdo nechá sešrotovat jakoby nic tak výjimečné auto, jakým bezesporu silverline s motorem 1,4 a kotoučema vzadu a určitě spoustou dalších úprav musel být, zvlášť když se jedná o člověka bohatého, pro kterého určitě není problém pronajmout si hangár a tam tu sbírku kurioźních strojů mít pro potěšení.
Já všecko zajímavé co jsem měl musel poslat do prdele, protože jsem to prostě neměl kam dát a za panelákem mi to hnilo a dodnes se mi o mých miláčcích občas zdá, že tam pořád parkují.
Vzhledem k tomu, ze tou dobou bylo Favu 20 let, tipoval bych to na korozi nosnych casti, u ktere uz se oprava moc nevyplacela.
Zadni kotouce na Favu nejsou az takova specialita, po 93. Byla upravena zadni naprava pro koncernove naboje z Golfa MK3 Jediny problem je lanko rucni brzdy. Klika Fabie v bloku Favorita je rozhodne zajimavejsi :)
„vyplácela“ se řeší na autě konzumním, ke kterému nemám vztah. A pokud nemám prachy. Ale o ty tady evidentně nikdy nešlo, protože jich vždycky bylo víc než dost, navíc vyvaření kastle stálo tehdy kolik, 20 litrů?
Já mít takové možnosti, nechal bych tehdy tu svoji plečku kompletně zgenerálkovat klidně za kilo, i když měla hodnotu 10, protože jsem ji měl prostě rád.
Ano, dostala ho koroze. Původní majitel udělal jednu chybu, se kterou jsem se setkal poprvé. Každé tři roky nechal auto nastříkat zespoda a v blatnících tím asfaltovým kentusem. Bohužel první nástřik provedl v době, kdy byl na některých místech původní nástřik již porušený, takže vlastně aplikoval tenhle sráč přes rez a těch místech pak vznikaly kapsy. Výsledek byl, že tak znemožnil opravy poškozeného plastizolu v kritických místech, protože to všechno zapatlal. Pod asfaltovou vrstvou to vesele dál korodovalo. Úsilí na opravu Silverlina by proto bylo enormní, musel bych napřed nějak musel najít cestu, jak z toho sundat ten asfaltový kentus (mechanicky to nešlo).
Zadní náprava a motor se nastěhovaly do jiných aut a tam vesele dál jezdí doposud.
oka tak to chápu, tento problém jsem taky na jednom stroji potkal
Má vůbec u moderních aut dělat zespodu „nástřik proti korozi“?
Nebo to udělá víc škody než užitku?
Navíc dnes už jsou auta víc odolná korozi, než před 30 lety, ne?
přípravky na dutiny a na podvozek na voskový bázi určitě nic nezkazí..můj sen je si koupit nový auto a první cestu udělat na zvedák na důkladný ošetření, ale ještě jsem se k tomu nedopracoval. Hlavně se stranit Tlumexu a dalších asfaltů..
Já jsem od těch dob nepřítelem tohoto postupu. V každém servisním plánu k autu je, že během prohlídky má mechanik najít a opravit poškozená místa antikorozní vrtsvy. Zaasfaltováním spodku je tento úkon znemožněn. Spíše bych preferoval aplikaci vosku do kritických dutin, což se někdy dělalo i v prvovýrobě (co všem fabiím II teče dole ze dveří).
Nová auta nemají o nic lepší antikorozní úpravu než ta stará. Spíš se na tom nemálo šetří. Určitě se zlepšila konstrukce karosérie, pozice svarů, aplikace různých sealů a materiály samy o sobě.
a kdyz se vcas zaasfaltuje komplet, je to taky spatne ? treba u dacii ?
Pokud se to udělá bezprostředně po prodeji nebo dejme tomu před první zimou, tak mi to přijde OK. Nevím, zda to přetrvává u Dacie, ale vím, že někteří dealeři to nabízejí jako skoro mandatorní poprodejní úkon, něco jako Windows Update. Stejně mi to popsal rakouský dealer Lady.
Já mám na ojetině zaasfaltovanej spodek a nevím, kdy to bylo uděláno a tak přemýšlím, jestli najdu masochistu, který by mne toho zbavil (případně jak se toho zbavit).
Někde jsem četl nebo slyšel, že to zaasfaltování nepřežije věčně bez úhony a ve chvíli, kdy se skrz nějaké jeho poškození dostane vlhkost, tak to začne dělat kapsy podobně jako v případě popsaném D-FENSem výše. A to, že to pod ním vesele hnije, přes ten asfalt nevidíte.
S tou potřebností revize na STK si nemyslim, že je povinná. Já ji měl jen zcela vyjímečně, když jsem ji dostal jako bonus zdarma k nějaké opravě nebo údržbě LPG zařízení. Dokonce si myslim, že nechtěli na STK ani vidět tu přílohu TP, kam se razítka revizí dávala.
po mne revizi take nikdy na STK nechteli, mel jsem ji vzdy vice nez 6 mes starou a nevadilo
Po mě teda revizi plynu chtějí a to platnou, to znamená ne starší 1 roku. Předtím než se přestaly lepit emisní známky pro proveddení STK také stačilo mít platné emise, nemusely být „dnešní“.
Mal som fávo s lpg prestavbou, nikdy som nemal problémy s jazdou na lpg, je pravda že som tankoval iba na slovnafte. Presne ako Dfens píše, ten pocit keď natankujete plnú za polovičnú cenu, vtedy išli ceny benzínu strašne hore. Bohužiaľ korózia sa podpísala na ďalšom osude, už začalo byť nebezpečné s tým jazdiť.
Tak hlavně aby to neklepalo… http://www.koreus.com/video/blague-mecanicien.html