Baby traktor: Mercedes-Benz W201 190D

Je to už skoro tři roky, co jsem pár měsíců nosil po kapsách notně oleštěné klíčky od jednoho dnes už nepříliš často vídaného auta, totiž Mercedesu-Benz W201, řečeného Baby Benz. Až teď jsem se ale konečně dokopal k tomu, že se o zážitky spojené s provozem podělím. Předem upozorňuji, že se jedná o velmi subjektivní článek, mající k nestranné recenzi hodně daleko. Vše popisuji především z pohledu člověka, kterému je jakákoliv stará, sebevíc omlácená plečka milejší, než moderní auto, a kterému polovrak za pár tisíc doslova učaroval.

Trocha té teorie

Vzhledem k tomu, že Baby Benz už je dávno v kategorii tzv. youngtimerů a hodně lidí si ho nepamatuje buď vůbec, nebo jen matně, začnu svoje vyprávění pro úplnost aspoň několika obecnými informacemi.

Továrna model 190, interně označovaný jako W201, představila veřejnosti na konci roku 1982 po usilovném a několikaletém vývoji. V tehdejší nabídce firmy auto představovalo úplný základ a směřovalo na zákazníky, kteří si buď nemohli dovolit, nebo zkrátka nechtěli větší řady W123, tedy dnes už legendární piano (či jeho nástupce W124, představeného roku 1984), nebo „Číňana“ – luxusní třídu S, interně označenou kódem W126. Přezdívku Baby Benz auto získalo díky nevelkým rozměrům – na délku měřilo kolem 4,40 metru, což skutečně nebylo mnoho. Dneska model působí mezi všemi moderními, nabobtnalými produkty vyloženě subtilně. Továrna údajně počítala s tím, že o tuto řadu budou mít zájem hlavně ženy – pán domu přece jezdil pianem či jeho pozdějším nástupcem. Nemálo zájemců se však objevilo i v řadách majetnějších důchodců, kteří hledali sice menší, ale pořád důstojné auto na stáří. Tím se z modelu W201 stal celkem populární „Opa-wagen“, tedy dědovo auto.

V nabídce byla po celou dobu výroby jediná karosářská varianta, tedy klasický čtyřdveřový sedan. Z pohledu dnešního motoristického novináře v dané automobilové třídě neodpustitelný přešlap, tehdy se ale prostě uvažovalo jinak. Mně osobně to nijak nevadí. Karosérii typu sedan považuju za jednu z nejpovedenějších, na rozdíl od všemožných crossoverů, hatchbacků, liftbacků a já nevím, čeho všeho ještě, a vždycky jsem takové auto chtěl.

Nabídka motorů byla zezačátku trochu slabší. Jednalo se o dvě výkonové varianty dvoulitrového benzinového motoru, z nichž karburátorová verze, označovaná prostě jako 190, ze sebe vydala přibližně devadesát, vstřiková varianta pojmenovaná 190E pak 122 koní. Teprve po roce výroby se do auta dostal také diesel. Takto poháněné auto neslo označení 190D a pyšnilo se 72 koňmi. Postupně rozšiřovaná nabídka motorů časem obsahovala i takové věci, jako Cosworth s objemem 2,3 litru a výkonem 185 kobyl. Jak vidno, vybrat si tedy mohl skutečně každý. Stejně tak měl zákazník možnost volby mezi čtyř a pětistupňovým manuálem a čtyřstupňovou automatikou.

Rozmanité bylo i vybavení. Od základních modelů připomínajících zevnitř rumunskou ubytovnu až po auta s prvky, které se daly označit jako standardní až o pár let později, např. elektricky ovládaná okna či zrcátka, elektrické střešní okno a další serepetičky.

V průběhu jedenáctiletého života se model dočkal několika modernizací, které odstranily i to málo nedodělaného, co ještě zůstalo. Tady si dovolím osobní vsuvku: sám za sebe mohu s klidem říct, že jsem na autě nepozoroval nic, co by bylo vyloženě špatně a co bych konstruktérům vytknul. Mnohokrát jsem si při řízení vzpomněl na pocity z několik let staré Kie, kde bych naopak to, co se povedlo, spočítal na prstech jedné ruky. Snad jedinou věc, kterou továrna nedořešila, byla antikorozní ochrana. I když mechanika držela i po letech při aspoň minimální údržbě skutečně statečně, karosérie kolem ní na tom byla hůř. Abychom ale byli spravedliví, s tímto neměl v osmdesátých letech problém jen Mercedes. Bavoráky nebo třeba Fordy z tohoto období hnily úplně stejně, o Opelech ani nemluvě.

Nakonec trochu statistiky: když v roce 1993 sjížděly z linky poslední kusy, blížil se jejich celkový počet téměř k 1,9 milionu vyrobených exemplářů. Zatímco na Balkáně, v Africe a dalších „vyspělých“ částech světa se pořád jedná o oblíbený dopravní prostředek, v západní a střední Evropě provozních kusů značně ubylo a vidět jsou už zřídka, nejčastěji v rukou nadšenců. Hodně aut paradoxně doplatilo na výše zmiňovanou mechanickou bytelnost a dožilo u individuí, jejichž „péče“ spočívala v nalití benzínu či nějaké parodie na naftu. Když pak léty takto týraný kus po dlouhé agónii vydechl při cestě ze stavby nebo do sběrny naposledy, majitel ho zkrátka poslal na vrakoviště.

Jak se ke mně dostal

Předem upozorňuji, že následující řádky v žádném případě nejsou hodné následování. Že všechno klaplo, připisuju spíš než svému umu velkému štěstí a taky pořádné náhodě.

Tak tedy… To mě takhle jednoho dne definitivně přestalo bavit ježdění v sice novém, bezproblémovém, relativně pohodlném, ale zoufale otravném, nudném a navíc pouze zapůjčeném autě (jiho)korejské produkce. Vzhledem k tomu, že sám sebe považuju za autíčkáře a garáží už mi prošla i taková blbina, jako Chevrolet Camaro druhé generace z roku 1980, jsem začal shánět něco neobvyklého a dostatečně starého. Aby to nebylo tak jednoduché, jako limit pro pořízení jsem si stanovil patnáct tisíc korun. Ano, čtete správně. Ty z vás, kteří momentálně pronášejí něco o vemenech nebo pitomcích, plně chápu. Sám sobě jsem se taky divil, ale když už sranda, tak pořádná. Na svoji obhajobu aspoň uvedu, že jsem naivně nesháněl uloženku či veterána na renovaci, ale prostě jen starou plečku, se kterou bude nějaká legrace a až přestane jet, půjde do pece.

Začal jsem tedy trápit internetové vyhledávače a hledal a hledal. Felicie, Favority, Escorty a podobná havěť mě kvůli obyčejnosti nezajímaly, Citroënu XM, jehož jeden kus jsem našel taky, jsem se zase přece jen bál. Vzhledem k ceně jsem byl sice smířený s tím, že se auto může pokazit ve velmi krátké době, to byla nakonec součást hry, XMko v této finanční relaci ale slibovalo rozpad na prvočinitele ještě na cestě od prodejce domů. Do oka mi sice v jednu chvíli padl celkem slušný Fiat Croma s naftovým Ivecem pod kapotou a osmdesátkově humusáckým hnědým vnitřkem, auto ale nemělo zaplacené ekovýpalné a od pána v bazaru jsem se navíc dozvěděl, že už ho mají zamluvené jacísi rusky hovořící molodci. No nic, tudy cesta nepovede.

Po několika dnech mě napadlo hodit upozornění ještě na Facebook. Náhoda je blbec, co když někdo o něčem ví? Ani ne za hodinu se ozval kamarád, že by možná měl něco, co by mě zajímalo. Jen malá vsuvka – tenhle maník je podobné pako, jako já. Vyznává filozofii „čím uhozenější, tím lepší“ a do práce jednu dobu jezdíval Chevroletem Caprice. Oznámil mi, že prý mu na dvoře stojí docela slušný Mercedes W201 s vyřešeným ekopoplatkem, za těch patnáct mi ho nechá a jako bonus mi udělá novou technickou. O jakémkoliv Mercedesu jsem do té doby sice neuvažoval, ale když mi to přistálo až pod nos, nedalo se nic dělat. Za pár dní stálo auto u mě před domem a tím začalo moje zhruba roční soužití s něčím, co kamarádův táta celkem trefně nazval plechovka na cikány.

Co to teda bylo?

Nejdřív nechme trochu hovořit čísla: Mercedes-Benz W201 190D, kdysi 72 koní a maximální rychlost kolem 160 km/h, v době, kdy jsem ho měl já, tak pětačtyřicet udýchaných oslů, kteří byli schopní vůz rozkutálet přibližně na 130 km/h. Možná by to jelo i víc, ale sebevraždu se mi spáchat nechtělo. Rok výroby 1987, najeto… no, těžko říct, s kamarádem jsme to odhadli na zhruba 800 tisíc až milion. Cifra čtvrt milionu svítila na počítadle už aspoň posedmé. Počet předchozích majitelů taky neznám. Vzhledem k tomu, že techničák byl vystavovaný před lety už jako čistopis a auto tu bylo zhruba od poloviny devadesátých let, sám sebe bych zařadil někam kolem desátého až dvanáctého místa. Slabší povahy jdou při takovém počítání do mdlob. Všechny ty útrapy mercedeska ale přežila a dokonce při tom pořád vypadala jako auto. Něco, o čem si 99 procent dnešní produkce může nechat zdát.

Venku cihla…

Při hledání na parkovišti mezi ostatními auty si Baby Benze opravdu nespletete. Vzhledem k designu, kterému pomalu táhne na čtvrtý křížek, vyčnívá skutečně dost. Navíc se při pohledu na auto člověku vnucuje myšlenka o nedostatečném vybavení designérského centra Mercedesu jinými pomůckami, než pravítky. Skutečně, na tom autě kromě kol a mírně zaoblených předních blinkrů není nic jiného, než hrany. Bez zbytečných módních linek, německy strohá, ale přesto celkem elegantní a hlavně, i když se to kvůli cihlovitému vzhledu nezdá, taky aerodynamická. Na internetu jsem našel hodnoty součinitele odporu vzduchu 0,33 – 0,34. Na takovou krabici více než slušné.

Pozornějšího pozorovatele zaujme taky jen jeden stěrač. Ten, na rozdíl například od starších Citroënů, nebo bezpočtu votuněných Kadettů a Golfů, ale po skle nekoná pouze otáčivý, ale taky posuvný pohyb pomocí pístu. Výsledkem je pak sklo utřené skutečně až do rohů a tím pádem skvělý výhled. Nevýhodou je zatuhávání mechanismu při nižších teplotách a nutnost jeho rozhýbání. Na druhou stranu nevím, jestli to nebyla jen vlastnost stěrače na mém kusu, který měl své nejlepší dny dávno za sebou. Je možné, že správně ošetřovaná auta tento problém nemají. Pořád musíme brát v úvahu, že Helmut, jak jsem medvěda ihned překřtil, si poslední pořádnou údržbu už nemohl ani pamatovat.

Karosérie ale měla také svá ale. Jestliže je její vzhled na individuálním posouzení každého z nás, na technickém stavu se lidé většinou shodnou beze zbytku. Kvůli nedobré protikorozní ochraně a značně deficitní údržbě ta kastle po téměř třiceti letech provozu prostě hnila. Spodek se na mém autě už kdosi kdysi pokoušel podomácku a dost amatérsky opravit. Olezlé byly všechny dveře, hlavně kolem úchytů ochranných plastových lišt, měněné byly oba přední blatníky. Při bližším ohledání jsem zjistil, že snad žádné dva karosářské díly neměly zcela stejnou barvu. Jen pro doplnění, ta byla zcela obyčejná, tmavě modrá.

S okyslostí jsem si ale nakonec poradil po svém. Veterán na šlechtění to nebyl, tak jsem z toho udělal Raggarbil (o komunitě Raggare pojednává dost článků dostupných na internetu, nechť vážený čtenář zabrousí tam). Stačil štos samolepek s motoristickou tematikou (nálepka s logem Auto*Matu se na takové auto úplně nehodí), hlavička velké mrkací panenky na kouli a hotovo. Na zadní nárazník jsem ještě přišrouboval originální americkou License Plate státu Georgia, koupenou na srazu amerik v Hradci Králové. Kromě svého jižanského původu se mi na ní líbila především imatrikulace „REZ“. No řekněte, mohl jsem ji na stánku nechat? Jedno letní odpoledne jsem taky na kapotu podle šablony sprejem nastříkal známé heslo z Hrabalových Slavností sněženek. Zahrádkáři Kersku budili pozornost všude, kde jsem zaparkoval.

…a vevnitř taky

Tak, auto jsme si zvenčí už prohlédli a teď hurá dovnitř. Po odemčení lehce ohnutým klíčkem se člověku otevřel na dnešní poměry celkem prostorný a hlavně vzdušný vnitřek. Pravda, partu basketbalistů bych v tom vozit nechtěl, při svých necelých 177 centimetrech jsem si ale za sebe v pohodě sedl. Neznalého překvapí docela nízký posaz, vzdáleně připomínající sportovněji zaměřená auta. Kdo chtěl, mohl si řidičovu sedačku seštelovat i výškově.

Když už jsme u sedadel, ta byla v mém autě evidentně nepůvodní, kožená. A když říkám kožená, myslím skutečně poctivou, tvrdou kůži, žádnou syntetickou náhražku. To jsem oceňoval zvlášť v zimě, kdy jsem si musel dávat pod zadek starý ručník, abych nezmrzl. Na vyhřívání zapomeňte, jestli v tomhle kusu někdy bylo, dávno nefungovalo. V létě měl zase člověk pocit, že si sedl na plotnu od kamen. Prostě jen samá pozitiva a sociální jistoty. Sedačky byly ale celkově pohodlné a ani po delších cestách mě nebolela záda.

Po dosednutí za volant řidič koukal na sice strohou, ale přehlednou přístrojovou desku. Kromě obligátního rychloměru, teploměru, zvláštně fungujícího palivoměru a hodin jsem měl k dispozici taky tlakoměr oleje. Užitečný byl zejména ve chvíli, kdy se motor začal přehřívat. Když se tak dělo, velmi viditelně padal i tlak a člověka to už skutečně nutilo něco dělat. Tyhle ukazatele mi dneska v autech chybí, doba si to ale asi žádá. Vždyť průměrný dnešní obsluhovatel auta stěží pochopí palivoměr a otáčkoměr je pro něj taková veselá ručička, co tancuje, když přidá plyn. Když už jsme u otáčkoměru – můj kus ho neměl, tohle byla sociální verze.

Palubní deska by v dnešních redaktorech motoristických periodik patrně vyvolala mdloby. Hrany, kam jen oko dohlédne a plasty, které se rozhodně nedají nazvat měkčenými. Holt osmdesátá léta jak z čítanky. Na druhou stranu se z ní ale snadno utíral prach a při jízdě jsem neměl pocit známý z dnešních aut, že palubku navrhovalo víc lidí, než motor. Kromě toho, i přes svou strohost měla svoje kouzlo, na rozdíl například od moderních škodovek, které člověka jen ukrutně nudí.

Určitý závan luxusu kdysi vevnitř vyvolávalo jakodřevěné obložení plochy kolem řadicí páky. Po těch letech už ale bylo značně unavené a barvou připomínalo spíš léta používané prkýnko od latríny. U řadičky byl i spínač varovných světel a klito… ehm, kolíček, kterým se elektricky ovládalo pravé zrcátko. Nutno podotknout, že to i po skoro třiceti letech bez problému fungovalo. Jediná elektricky ovládaná věc, která už odmítala poslušnost, bylo střešní okno.

Když už jsme u celkového hodnocení interiéru, nesmíme vynechat dveřní výplně. Opět tvarově jednoduché, ale celkem elegantní. Přední pár měl kapsy, do kterých se v pohodě vešel na ležato autoatlas velikosti A4. PET láhev bych tam nenacpal. Možná taky proto, že v době, kdy tohle auto přišlo na svět, lidé pili vodu ze skleniček.

Dobu dávno minulou připomínaly i popelníky. Jeden byl v palubní desce, zadní cestující měli k dispozici další ve středovém tunelu. Vajglů se do každého vešlo skutečně hodně. Konstruktéry asi nenapadlo, že někdo bude jednou lidem zakazovat kouřit ve vlastním autě.

Poslední věc ohledně interiéru mého auta se týká stropnice. Tu měl vůz při koupi nejen špinavou, ale taky dost potrhanou. Upřímně řečeno nechápu, jak to kdo dokázal. Problém jsem nakonec vyřešil koupí konfederační vlajky a jejím přiděláním krejčovskými špendlíky. Práce zabrala se vším všudy asi hodinku a vnitřek byl hned útulnější.

Jak se s tím jezdí?

Dost řečí, jdeme jezdit. Nečekejte ale žádné zvláštní historky, které popisují majitelé opravdových veteránů. V osmdesátých letech, kdy Baby Benz vznikl, už měla aspoň lepší a civilní auta (nepočítáme šílenosti typu Citroën BX 4TC, nebo Škodu 105) podvozky naladěné velmi dobře a pokud nebyl řidič vyložené pako, výlety mimo silnici i přes absenci elektronických trpaslíků nehrozily.

Po otočení klíčkem se, jako u všech dieselů, zapnulo žhavení, trvající několik vteřin. Po jeho skončení bylo nutno zapalování zase vypnout a teprve pak startovat. Tipuji, že to měl na svědomí jeden z mnoha kutilů, matláků a bastličů, kteří se během let na autě podepsali. Po naskočení motoru se ozvalo klasické dieselové klokotání. Nevím proč, ale tenhle zvuk je mi něčím sympatický, na rozdíl od protivného chrochtání motorů se systémem Pumpe-Düse. Schéma řazení pětistupňové převodovky bylo klasické, zpátečka od sebe a dolů měla pojistku v podobě nutnosti stlačit řadicí páku dolů. Byť jsem předtím auto s podobnou vychytávkou neměl, zvykl jsem si na ni velmi rychle, na rozdíl například od Tatry 613, kde se řadička vytahuje mírně nahoru.

Řízení samo o sobě moc vzrušení nepřinášelo. Auto na poměry atmosférického nafťáku zrychlovalo docela svižně, byť to žádný trhač asfaltu vzhledem ke konstrukci, věku a stupni únavy nebyl. Vevnitř bylo celkem ticho, ani aerodynamický hluk nebyl nijak katastrofální. Svezení bylo pohodlné, byť se na mém kusu statisíce kilometrů samozřejmě podepsaly velmi viditelně. Nejvíc bylo to cítit na zadním zavěšení, které mělo skutečně nejlepší roky za sebou, a při prudším manévru se zadek znatelně rozhoupal. Hydraulický posilovač řízení byl příjemně tuhý, na hony vzdálený dnešním elektronickým vynálezům pro degeneráty s atrofovanými svaly. Snad jedinou nevýhodu jsem spatřoval v tom, že řízení s člověkem nijak nekomunikovalo. Na druhé straně, jakékoliv sportovní ambice tohle auto nikdy nemělo a bylo určené hlavně pro klidnou jízdu. Brzdy byly dávkované velmi příjemně a zvykl jsem si na ně rychle. Stejně tak spojka, se kterou jsem se skamarádil okamžitě a dodnes na ni díky jejímu chodu a celkové charakteristice s láskou vzpomínám. Nemohl jsem se ubránit srovnání s několika moderními auty, jejichž konstruktéry bych za spojku naopak nejradši přinutil sežrat vlastní játra.

Zdaleka nejvíc legrace obstarával pohon zadních kol. Pokud člověk chtěl, auto se chovalo způsobně a předvídatelně. V momentě, kdy jsem si usmyslel, že projedu zatáčku bokem, ale plnilo příkazy velmi ochotně. Zvlášť na mokru nebyl problém lehký zadek utrhnout a trochu si zacvičit. Do ničeho mi navíc nekecala elektronika a bylo jen na mě, jestli smyk zvládnu, nebo ne. Trochu se pochválím a řeknu, že se to povedlo vždycky. Postupně jsem si v okruhu domova našel několik šikovných zatáček s dobrým výhledem a minimem provozu, kde se dalo docela hezky vyblbnout.

Když je každá jízda zážitkem

Jak jsem předeslal výše, tohle auto jsem si kupoval kvůli tomu, že mi jízda ve starých vehiklech prostě dělá dobře na duši a novější auta mě naopak nebaví či dokonce štvou. Najdu si nějakou postranní silnici, kde nikomu nepřekážím, nikam se neženu, pozoruju krajinu a užívám si. A musím říct, že mě rozhrkaný Mercedes nezklamal. Kdykoliv jsem s ním někam jel, vždycky se mi zlepšila nálada, a to jsem nemusel ani brát zatáčky bokem. Ať se jednalo o několikakilometrový převoz lešení na vozíku či cestu z Brna do Ostravy na prázdniny, užil jsem si vše do posledního metru. Možná to bylo zvláštní atmosférou vevnitř, možná tím, že jsem prostě magor, kterému byla tehdy skoro třicet let stará, shnilá šlupka sympatičtější, než nové auto.

Občas jsem se setkal i se zdviženým palcem nebo někým, kdo si chtěl o autě popovídat. Jednou mě dokonce na parkovišti Němec v novém céčku auto chválil se slovy „Sehr Schön“. S autem šly zažít i komické situace. Typicky se jednalo o týdenní nákup v Kauflandu, kdy mě bavilo pozorovat nenávistné pohledy důchodců v Agilách, Matizech, Hnujgayích i10 a dalších parodiích na auto. Takovej mladej, a má Mercedes! Co na tom, že byl starší než já a v horším stavu, než většina z nich. Některé značky prostě v lidech vyvolávají závist, ať se jedná o sebevětší vrak. Díky stavu karoserie jsem se navíc nemusel strachovat, že mi to omlátí nějaký pivní buran či senior dveřmi svojí Fabie Junior. Šrámů bylo na dveřích totiž tolik, že další se mezi nimi ztratil bez potíží. Také mě pobavil někdejší údajný automechanik, který méďovi pořád říkal Bavorák. Dodnes nevím, jestli to myslel z legrace, nebo ne. Vzhledem k tomu, jakými moudry mě už kolikrát častoval, se ale obávám, že mluvil vážně. Kariéra strávená na stodvacítkách a žigulech se na člověku zřejmě podepíše víc, než by jeden čekal.

Jako univerzální vylepšovač nálady tedy nemohu starý vehikl než doporučit. Přenese vás do doby, kdy auto bylo skutečně auto a ne dementní sluha pro ještě dementnějšího řidiče, kterému je nutné vřískáním připomínat nezapnutý pás. Do doby, kdy se na pití zastavovalo na odpočívadlech, a znakem kvality nebyla možnost nacpat do dveří PET láhev s limonádou ze Spolany. Do doby, kdy i interiéry navrhovali inženýři s cílem vytvořit ho pohodlný a funkční. Do doby, kdy auto vydrželo díky finančně neoptimalizovaným součástkám déle, než čtyři roky. Asi jsem proti novým autům zaujatý, ale nemůžu si pomoct. Na nich mě prostě nic netáhne.

A co se s mercedeskou stalo? Jednou si prostě řekla, že všeho už bylo za ty roky skutečně dost, a během několika dní se na ní vyskytlo několik závad vyžadujících investice, které jsem už nebyl ochoten vydat. Definitivně odešla trubka na nízkotlaké části palivového vedení, takže pod autem byla za chvíli stání docela slušná kaluž nafty, k tomu se přidalo vstřikovací čerpadlo, spojka si začínala dělat, co chtěla, a korunu tomu nasadily přední pneumatiky, které už taky nechtěly jet další okruh kolem zeměkoule. Závady sice za normálních okolností řešitelné, vzhledem k celkovému stavu auta to ale už nemělo význam. Méďu jsem zkusil ještě za pár korun prodat, ale po telefonátu v přibližném znění „Áhoj kámarád, ty prodat Mercedes? Já vozit auta do Áfrika, ty mi dát sleva? Já pšijet hned.“ jsem se rozhodl, že tohle nemám zapotřebí a po odstrojení několika drobností na památku jsem vůz s těžkým srdcem poslal do nebe. Bylo mi ho sice líto, jeho celkový stav byl ale skutečně daleko za hranou a nehrozilo, že by z něj kdy mohl být veterán. Pořád na něj ale vzpomínám a kdykoliv nějakou dvěstějedničku vidím, hned se mi rozjasní nálada.

24.06.2018 Velkej Mara

Související články: