(Skoro) deset let s Ibizou

Featured Image

Článek bude o SEATu Ibize 6J, která nám doma dobře sloužila skoro deset let, o tom, jak se tyhle jižanský auta furt serou, že je SEAT marnej a proč se neodtrhlo Katalánsko.

Ibiza označovaná 6J, celkově čtvrtá řada prodávaná na českém území, byla vyrobena v roce 2008 a ujela kolem 90 tisíc km většinou v rukách mojí dražší polovičky. Jednalo se o jednu z prvních vyrobených (pořadové číslo někde kolem 1200), ve střední výbavě Style a s motorem EA111 1.4-16V o výkonu 63 kW. Byla to tehdy vlastně nejvyšší dostupná výbava (FR ani Cupra se ještě nevyrábělo, raritní model Bocanegra ponechme stranou) a prakticky jediná rozumná motorizace, pokud ponecháme stranou tupou šestnáctistovku s dlouhým zdvihem a dunivým zvukovým projevem, která z nabídky velmi rychle vymizela. Po faceliftu v roce 2012 se pak objevily motory TSI, které byly jízdně úplně jinde a tyto Ibizy, ačkoli se jich prodalo relativně málo, stojí ojeté poměrně dost peněz.

Pro koho je Ibiza jako ojeté auto nyní po deseti letech atraktivní? Pravděpodobně pro toho, kdo chce auto velikosti Fabie a nechce Fabii II. Pro takový přístup existuje celá řada důvodů. Hlavním je, že Ibiza je postavená na modernější platformě PQ25, která tehdy byla uvedena na trh s novým Audi A2, a od starší platformy PQ24 ji odlišuje menší hmotnost, marginálně více místa vzadu, větší rozchod, účinnější brzdy a strmé řízení, které má asi 2,5 otáčky mezi krajními polohami. Ibiza je proto trochu neposedná, což některým lenochodnějším řidičům vadilo. Proti Fabii má Ibiza menší kufr a pocitově méně místa vevnitř, což je způsobeno nízkou stavbou karosérie, která se pozitivně projevuje na jízdních vlastnostech. Ve Fabii II máte pocit, že se i v mírné zatáčce musí převrátit, u Ibizy nastal opačný extrém, totiž pocit, že se nedá utrhnout, což není tak docela pravda.

Ne že by španělský výrobce odvedl nějakou skvělou práci, to zase ne, jen to odlfláknul o něco méně , než bývá jeho zvykem. Nejvíc škod napáchal designér Donckerwolcke, jehož „arrow design“ bylo nutno následně vygumovat dvojicí faceliftů. V designu se nachází celá řada chyb, které jsou někdy až úsměvné. Například odtokové otvory předních dveří jsou na špatném místě, dosedají na těsnící gumu, takže pokud jedete v dešti, pak zastavíte, otevřete dveře a vystupujete, vyteče vám litr vody ze dveří rovnou do bot. Přední stěrače nejde odklopit, protože jejich ramínka kolidují se zadní hranou kapoty, pokud chcete vyměnit gumičky, musíte stěrače uvést do servisní polohy – prostě najedou nasucho do poloviny. Osoby vyšší postavy mají problém nastavit zrcátka tak, aby v nich bylo něco vidět. Sedadlo spolujezce, respektive jeho výškově nestavitelná verze, kterou má 90% aut, je příliš vysoko. Donckerwolcke byl typický příslušník současné generace designérů, která upřednostňuje zajímavé linie před funkcí, což jim umožňuje donekonečna oblbovat nadšené nekritické publikum multimediálními prezentacemi s akční lyrikou a současně otravovat uživatele různými nedodělky. Donckerwolcke má údajně nahradit Schreyera u Hyundai Group, což chápu jako tajnou zbraň mající zajistit konečné vítězství německého koncernu v zatím nepříliš úspěšném boji s agresívním asijským konkurentem. I některé další detaily byly k vzteku, například absence teploměru i kontrolky zahřátí motoru nebo rádio, které jsem se za devět let nenaučil obsluhovat za jízdy, protože by na to byly třeba čtyři ruce.

Ibizu jsem původně koupil s tím, že jí stejně brzy přenechám manželce, ale té se nějak nechtělo z dvoudvéřové Corsy z roku 2000 (výroční model Opel Anniversary s nějakou výbavou navíc), a i když ve srovnání s gumovou Corsou byla Ibiza hotová stíhačka, až narození dítěte bylo dostatečným signálem poslat dvoudveřák do baziše. Tak jsem s Ibizou jezdil nějakou dobu sám a rád na to vzpomínám, protože to bylo hbité a příjemné autíčko.

Protože tyhle jižanský auta montují cikáni a furt se serou, zde je seznam poruch za necelých 90.000 km v denním provozu, z toho většina po městě:

Skřípala sedačka řidiče. Reklamováno opakovaně. Při třetí reklamaci řečeno servisu, ať si celé auto i se skřípajícím sedadlem strčí do prdele, jinými slovy, dojde ke zrušení kupní smlouvy. Servis následně namazal zespoda naprosto všechno, co bylo zespoda na sedadle a mohlo byť jen hypoteticky skřípat, stříkací vazelínou. Řešení problému: Povoleny 4 šrouby upevňující sedačku. Manželka usazena na sedačku. Sedačka znovu dotažena se sedící manželkou. Sedačka očištěna od stříkací vazelíny.

Ve svolávací akci měnil SEAT kabel k předním světlům. Předtím přišel kouzelně naformulovaný dopis obsahující sdělení typu „vaše auto může začít hořet“.

Po delším stání v garáži přirezly destičky ke kotoučům. Při rozjezdu padla rána a jedna destička praskla. Dělalo to pazvuky při brzdění. Při demontáži destičky zjištěno, že se volně protáčí jeden z trnů, které jsou krátkým závitem M9x1,25 (!) vetknuty do litinové těhlice (tohle může udělat asi jen VW). Dotyčný Španěl na montážní lince nejspíš neměl po ruce momenťák. Ještě že existuje helicoil. Pro informaci, dotahovací moment trnů je 30 Nm a aplikuje se závitové lepidlo. Mezitím existují opravné sady, protože jsou s tím problémy na všech koncernových autech, hledejte pod heslem „brake caliper pin repair set“ . Jiná možnost je nechat vysoustružit atypický trn se závitem např. M10x1, díru v těhlici vystružit a přeříznout závit, což ale nejde dost kvalitně dělat přímo na autě.

Ulomila se klička otevírání předních dveří. Bylo to velmi zlostné, protože její výměna je neskutečný vopruz. Musíte rozebrat celé přední dveře, včetně vyjmutí skla, abyste se dostali ke šroubku, který přidržuje kličku ve výplni dveří. Náklady na materiál (asi 500 Kč) zcela zastínila skutečnost, že jsem na to potřeboval celý den.

Odešel jeden vstřikovač. To se projevovalo nerovnoměrným chodem motoru. Diagnostika nezaznamenala žádnou chybu, ani misfire, ačkoli někdy kolísala dávka paliva natolik, že jeden válec úplně vynechal. Nedařilo se mi přijít na to, čím to je, původně jsem spekuloval na ztrátu komprese, skutečnou příčinu odhalil servis CB Auto. Výměna vstřikovače stála 1800 Kč.

Prošoupané sedadlo řidiče. V jednom specifickém místě se na sedáku udělala díra velká asi jako pětikoruna. Původně jsem myslel, že tam moje drahá polovička má na džínách cvoček, ale skutečná příčina byla jiná. Molitanová výplň v sedáku je špatně řešená, velmi brzo z ní vyleze kovová konstrukce zajišťující boční vedení, a ostrá hrana této kovové výztuhy prošoupe potah zevnitř. Český SEAT se stavěl odmítavě k objednání nového sedáku a dával mi rady typu „dejte na sedadlo potah, teď se seženou moc pěkný“, ale já tyhle hadry na sedadlech nesnáším a nebyla to alternativa. Nějakou dobu jsem čekal, co mi ještě poradí, třeba že tam mám nažehlit obtisk, a pak to ukázkově zúřadoval SEAT v Rakousku, který nechal nový potah sedáku vyrobit na zakázku, dorazil za tři týdny a za 60 EUR. Dalších 60 EUR stál modifikovaný polštář, který už neobsahuje kovovou výztuhu a boční vedení je realizováno použitím tvrdšího polyuretanu. Přečalounění sedačky byl neproblematický úkon.

Samostav zadních brzd se na jednom kole odmítl posouvat, což způsobovalo nerovnoměrný účinek zadních brzd. Na STK měli debilní kecy, nicméně výsledek byl v toleranci. Samostav rozebrán, vyčištěn a opět složen. Klínek měl ostré hrany, které způsobovaly, že ho pružina nedokázala stáhnout dolu. Pořešeno šmirglpapírem.

Hlučnost motoru. Zvukový projev motoru byl posledních 20 tkm strašný, tedy alespoň zvenčí. Znělo to jak diesel. Uvnitř bylo auto dál velmi tiché. Nemělo to žádnou zjevnou příčinu. Sám SEAT s diagnostikou moc nepokročil, že prý to některé dělají, protože mají z výroby větší vůle.

Důlky od krup, dohromady 37 míst, odstranila firma SCS Praha tak, že nebylo poznat naprosto nic.

Dokola se opakoval opruz se žárovkami H7 v předních světlech. Bylo třeba je měnit vždy v páru, protože když shořela jedna, následovala ji velmi brzy druhá. Při namontování dvou odlišných žárovek taky velmi brzy shořely. Ať žije denní svícení, tahle píčovina patří zrušit. Žárovku lze namontovat v nesprávné poloze, je proto třeba dávat pozor na to, aby pacičky na patici přesně zapadly do vybrání v parabole. Ani po výměně dvojice žárovek nebylo vyhráno, protože design světlometů je asi nějakým způsobem citlivější na přesnou pozici vlákna žárovky a po výměně žárovek bylo vždy třeba nechat seřídit světla. Řešení: Před STK preventivně vyměnit obě žárovky a nechat STK světla naštelovat.

Blblo stahování zadního okna a tak to zůstalo až do okamžiku prodeje. Na rozebírání dalších dveří jsem neměl náladu.

Na autě se projevovalo snižování nákladů, například v podobě slabší antikorozní ochrany. Po devíti letech se objevily puchýře na krytu prahu za předním kolem, kde se tradičně drží bordel. Kdo má se svým VW seriózní plány, nechť to něčím vystříká, protože tím trpí všechna koncernová auta na stejné platformě. Některé díly na podvozku už nejsou práškově lakované (KTL), ale pouze nastříkané barvou, takže zrezly za dvě zimy. Sám spodek karosérie je chráněn velkoplošným plastovým krytem a o jeho trvanlivost není sporná. Zvenčí vypadal SEAT pořád dobře, zejména proto, že ho manželka nechala jednou za rok profesionálně vyleštit za kopec peněz, a nebýt Tesco dentu od ignorantů na parkovištích u supermarketů, byl by vizuálně jako nový.

Z opotřebitelných dílů se nad rámec obvyklého opotřebení měnily pouze brzdové destičky, pak a v 70 tkm celé přední brzdy. V autě fungovala celých 9 let původní baterie Magnetti Marelli. Výměny oleje probíhaly po 15.000 km, proběhla jedna výměna kompletních rozvodů, svíček a jednou dofouknutí klimatizace.

Celkově tedy nic zvláštního. Řekl bych, na poměry doby nadprůměrně spolehlivý stroj.

Docela nedávno došlo k výměně tohoto přibližovadla za nový Seat Ibiza 1.0 TSI FR. Celý proces koupě by vydal na samostatný článek. Důležitá data alespoň formou souhrnu:

  • 7.2017 zkušební jízda s Ibizou 1.0 TSI FR. Ptáme se, kdy bude patnáctistovka. Patnáctistovka prý bude k objednání od srpna.
  • 8.2017 jdeme objednat auto. Patnáctistovku nejde objednat. Prý od prosince.
  • 8.2017 dealer vzkazuje, že by bylo dobře prodat mu naše současné auto do konce roku, protože nebere na protiúčet vozy o stáří deset let a více.
  • 8.2017 objednáváme výkonnější verzi tříválce s šestikvaltem ve výbavě FR. Ať si patnáctistovku nabouchaj do slipů, když jí nejsou s to dodat. Je možné vybírat z celých šesti odstínů barvy (nyní jejich počet narostl na 9 a to včetně dvou odstínů bílé a myší metalízy Pirineos). Kdo by měl zájem o „komfortní“ verzi Excellence, může své sousedy oslnit odporným odstínem Mystic magenta, který zřejmě namíchal barvoslepý psychotik a který vypadá, jako by někdo vyzvracel hotdog do plechovky se stříbřenkou na náhrobní desky.
  • Dealer přijímá objednávku a tvrdí, že by se to do vánoc mělo dát stihnout, s trochou štěstí. Složena záloha.
  • 10.2017 dealer sděluje, že auto objednané v srpnu ještě nebylo dáno do výroby a pokud ho tam dají, bude termín dodání květen 2018. Jako alternativu nabízí auto, které bude v listopadu skladem, ale má jinou výbavu. Chci zrušit objednávku, protože není normální nechat se takhle od výrobce ojebávat a těším se, že se doma objeví třeba druhá Julča. Nebo Nissan Micra. Nebo FIAT 500. Nebo cokoli, ale proboha ne tohle. Manželka by dále ráda Ibizu, takže potvrzujeme objednávku na auto o čtyřicet tisíc dražší.
  • 11.2017 auto dodáno, s částečnou povinnou výbavou (dealer: „Trojúhelník a lékárničku si přendejte z toho starého auta, my to novému majiteli řeknem“) a špinavé od bláta. Když se už jen tak ze sportu ptáme, kdy bude patnáctistovka, je nám odpovědí pokrčení ramen.

Trochu to připomíná koupi Favorita v roce 1988, snad jen s tím rozdílem, že tam bylo na výběr z více barev a všechny motorizace byly k mání od začátku. Čekal jsem už jen na to, kdy mi někdo naznačí, že bude nutné strčit někomu deset litrů bokem. Na SUV Ateca se prý čeká rok a půl. Celá ta automobilka je úplně marná. Ibiza se tak stala posledním Seatem, za který jsem utrácel peníze a je to smutné. Neměl jsem s tou automobilkou žádnou tristní zkušenost, naopak, v dobách hrůz jako Superb I, Roomster nebo Fabia II vyráběli auta, která obsahovala vždy něco navíc proti zbytku koncernu, třeba lepší sedačky, tvrdší podvozek nebo zajímavější akční modely. K zákazníkům se chovali slušně a byli celkově rádi, že někdo přišel a chce jim odsypat svoje peníze. To už je pryč. Nezájem a ignorantství široko daleko.

Shodou okolností jsem nedávno v rádiu poslouchal nějakého představitele automobilky, který dalekosáhle řešil negativní dopady odtržení Katalánska. Líčil to naprosto katastrofálně, hlavně nezapomněl za každou druhou větou zmínit, že jsou největší zaměstnavatel široko daleko a tím pádem budou sice Katalánci svobodní, ale bez práce. Vůbec to neznělo účelově. Odtrhovat netřeba. Oni se zruší sami svým amatérstvím.

 


10.12.2017 D-FENS


Související články:


12345 (113x hodnoceno, průměr: 1,32 z 5)
14 769x přečteno
Updatováno: 10.12.2017 — 22:27
D-FENS © 2017