Loučení s nafoukaným tříhrnkem (1.0 TSI po 60.000 km)

Před skoro pěti lety jsem psal o tříhrnku s foukačkou. To nám to ale uteklo. Tříhrnek ukončil svůj useful life ve službách paní D-FENSové a opustil naši garáž, aby se tam nastěhoval… no nechte se překvapit.

Byl 16. listopad 2017 a my jsme s manželkou opouštěli prostory Auto Jarov o půl mega lehčí, se SEATem Ibiza 1.0 FR fmetle na hlínách f plný palbě a já tehdy pronesl, že pět let do konce záruky tedy budiž, ale pak vodchod. Chování miniaturní pohonné jednotky, jmenovitě tvrdý chod a schopnost se sbírat v podstatě z volnoběžných otáček nasvědčovaly, že motor má velký kompresní poměr a současně brutálně „nafučeno“, což se záhy potvrdilo z jeho technických parametrů (kompresní poměr 10,5 :1, boost 1,6 bar). Něco takového ve mně nevyvolávalo moc důvěry. To jsem však ještě nevěděl, jak moc je ta věc předimenzovaná.

Mezitím se udála celá řada věcí. Zahráli jsme si na epidemii, politici za nás odsouhlasili zelenou transformaci a nějak se nás opomněli zeptat, co si o tom myslíme. Dva skrčkové malého vzrůstu někde na východě si začali poměřovat pindíky formou nevyhlášené války. Vozidla se spalovacím motorem se dočkala zákazu prodeje a já přestal pracovat v automotive. Ať se však dělo cokoli, tříhrnek pořád běhal jako králíček z reklamy na Duracell a neměl žádný problém.

Během předmětných pěti let ujel tříhrnek necelých 60.000 km a jeho uživatelský profil vypadal převážně tak, že ráno s ním žena ujela pět kilometrů do práce, odtud 15 kilometrů k rodičům a odtud 12 km domů. Nejdál dojelo do Brna. Počet poruch miniaturního motoru byl 0 (nula). Hospoda opět neměla pravdu, když došla k názoru, že se to bude pořád srát. Hospoda ostatně nemá pravdu nikdy, protože ti, co tam sedí, ví o všem úplný hovno.

Vozidlo bylo servisováno podle servisního plánu s jednou výjimkou. Zkrátil jsem intervaly výměny oleje na asi polovinu. Měnil jsem tak olej každý rok nebo zhruba 12 tisíc km, vzhledem ke způsobu používání a menší olejové náplni tříválce. Ufoní ejakulát 0W-20 zelené barvy lze objednat běžně na internetu za částky lehce nad 1000 Kč, jeho výměna je triviální úkon. Za celou dobu nebylo třeba na pohonné jednotce opravovat nic. Ostatně je to tažný kůň koncernové flotily, musí rozhýbat i Octavii nebo Tiguan, takže v Ibize byl víceméně na dovolené.

Spotřeba Ibizy se i přes popsané provozní schéma pohybovala kolem 6 l/100 km a nijak výrazně se neměnila. Po celou dobu přidávala manželka do paliva aditivum VIF. Problémy se zakarbonováním a a degradací výkonu jsme nezaznamenali, naopak to vypadalo, že motor funguje čím dál lépe. Deklarovaný výkon 85 kW a točivý moment 200 Nm je rozhodně uvěřitelný. Motor celou dobu pronásledovalo kolísání tahu, tedy nejel za všech okolností stejně. To souviselo s malou tepelnou kapacitou mezichladičc v sání. Když se mezichladič vychladil, například při volnoběhu, auto jelo mnohem lépe než když vychlazený nebyl. Maximální rychlost byla asi 200 km/h, přičemž limitujícím faktorem nebyly maximální otáčky motoru, ale právě spotřebování tepelné kapacity intercooleru, kdy motor už nebyl s to produkovat moment k překonání odporu vzduchu a rychlost začala postupně klesat. 200.. 198… 195.. 190. Stabilní rychlost, kterou byl tříhrnek schopen udržet, byla asi 185 km/h. Samozřejmě jsme to testovali na německé dálnici, protože to se tak do politicky korektních recenzí musí napsat. Tu větu o tom Brně nahoře si pro tyto účely odmyslete.

Nepozoroval jsem ani to, že by se na motoru projevovalo nějaké nadměrné opotřebení. S autem jsem jezdil jen příležitostně a mohl jsem změny v jeho projevu dobře vnímat, protože se mě netýkalo „vaření žáby“ ve formě malých soustavných změn provozních vlastností. Motor byl pořád stejně hlučný a jeho tříválcový projev byl pořád stejně tříválcový. Jedna změna se na něm však pozorovat dala. Jako nový sice motor vydával typické tříválcové drnčení při akceleraci, ale nechvěl se přitom. Bylo to až nezvyklé, protože starší koncernové tříválce HTP a 1.4 TDI se třásly jak sekačka na trávu a vibrace byl jejich dominantní projev. Zde byl použit jiný způsob tlumení vibrací, kdy na obou koncích klikové hřídele jsou nevývažky otáčející se v opačné fázi proti nevyváženosti motoru, což je velmi elegantní a efektivní řešení, narozdíl od vyrovnávací hřídele z obou výše jmenovaných hrůz. Na začátku se tedy motor netřásl a s postupně přibývajícími kilometry vibrace byly čím dál více cítit. Současně se na volnoběh ozývalo čím dál výraznější kovové zvonění. Mám teorii, že za to mohly vytahané pružiny ve spojkové lamele, které jsou u tohoto motoru jediným prostředkem k tlumení torzních kmitů. Mám tedy za to, že za vibrace mohlo čím dál méně účinné tlumení torzních kmitů a tento stav se bude dál zhoršovat, až to nového majitele vozidla přestane bavit a vymění lamelu za novou, což bude zhruba v době, kdy bude lamela opotřebená. Novější tříhrnky TSI mají za tímto účelem dvouhmotový setrvačník, motor FireFly od FIATu dokonce kombinuje odpruženou lamelu a dvouhmotový setrvačník, které jsou nastaveny tak, aby každý tlumil torzní kmity v oblasti, kde mu to jde nejlépe.

K tomu nepochybně přispívala „zpátečka Jamese Bonda“. Motor měl celkově dlouhé kvalty a týkalo se to také zpátečky. Pokud jste zařadili zpátečku a rozjeli se dozadu, minimální rychlost couvání odpovídala zhruba rychlosti, jakou člověk běží. Takhle rychle couvat nezvládne nikdo kromě Jamese Bonda, takže couvání bylo nutné praktikovat soustavným vyšlapáváním a uvoňováním spojky. Pro srovnání, s běžným autem se dalo vycouvat z garáže na ulici plynule s spojku sešlápnout dvakrát na začátku a konci procesu, zatímco s tříhrnkem bylo nutné sešlápnout pětkrát a couvat přískoky. To nepochybně přispělo k dodatečnému tepelnému zatížení lamely a pérům to jistě taky neudělalo dobře. Tohle soudruzi z Boleslavi docela posrali. Možná by se měli více soustředit na svoji práci pro platící zákazníky a přestat vymýšlet zmrdoviny pro fízly.

Dlouhé převodové stupně také přispěly k další zvláštnosti, která se asi nedá nazvat neduhem, totiž velmi slabé brzdění motorem. To bylo kromě dlouhých kvaltů podpořeno tím, že motor při obrácení vektoru momentu přečasuje ventily a pootevře škrtící klapku, takže brzdí vlastně jen vnitřním třením a čerpáním médií. Z hlediska spotřeby paliva je to dobře, ale z hlediska ovladatelnosti to moc dobré nebylo. Auto také velmi málo zpomalovalo při plachtění, protože mělo nadprůměrnou aerodynamiku díky zakrytému spodku. Oboje se projevilo rychlým opotřebením brzd, které se odebraly k pánu již po ujetí 45.000 km (na Leonu 1P1 jsem měl v 80.000 km stále původní brzdy). Zde se hodí připomenout, že ani ve vrcholné výbavě FR nemají přední brzdy signalizaci opotřebení destiček. Jedna z alternativ byla, že původní brzdy jsou šmejd, což by u koncernu nebylo tak překvapivé, proto jsem výměnu provedl sám a místo původních komponent použil kotouče a desky Brembo, což je značka, která se mi z hlediska funkce i životnosti osvědčila.

Narozdíl od minulé Ibizy 6J, kterou jsem taky koupil ženě, ale pak s ní jezdil nějakou dobu sám a velmi rád, jsem tříhrnek nijak moc v oblibě neměl a za jeho volant se nedral. Nevadil mi hrubý až neurvalý chod motoru, ani typický tříválcový projev ála Wartburg, ale dieselový průběh točivého momentu a předlouhé kvalty. Jsem toho názoru, že točivý moment má růst s otáčkami a ta debilní móda plochého průběhu točivého momentu jde mimo mně. Dynamika jízdy byla však víc než přijatelná a předjíždění bylo snadné, možná až moc. Ego mnoha řidičů vozidel s TDI na zádi utrpělo. Zátah motoru mezi 3.000 a 5.000 rpm byl velmi impresivní vzhledem ke kubatuře, prakticky ho bylo možné využít jen na dvojku a trojku. Na vytočenou čtyřku jelo auto přes 130 km/h. I to byl odkaz dlouhých kvaltů.

Žena s tím vehiklem naopak byla spokojená a jezdila s ním ráda. Často říkala, že by jiné auto ani nechtěla a to se jí nakonec vymstilo. Zejména performance v zatáčkách a akcelerace od volnoběhu se jí líbily. Tomu napomáhal trochu tvrdší podvozek na 17“ pneumatikách, sportovně pojaté sedačky s výrazným bočním vedením a malé převisy vpředu i vzadu.

Ibiza je postavená na platformě MQB a díky tomu je v ní dost místa. Prostor pro cestující vpředu je zhruba srovnatelný s větším Leonem nebo s Octavií, vzadu je místa méně. Podobně jako z jiných Seatů bylo z Ibizy dobře vidět, protože má tenké A-sloupky. Nedávno se objevila nová Fabie, kterou Škoda uvedla na trh se zřejmou nechutí a bez srozumitelné reklamní kampaně. Prostě se najednou tak nějak vyskytla v prodejnách i s tou její hnusnou čínskou maskou. Asi se ignorantský management rozhodl vyrábět pouze SUV, ale pak jim přišlo, že vyklidit segment malých vozů bez boje nebude dobrý nápad a že stejně potřebují entry model, protože generace, kdy měl děda škodovku, táta škodovku a syn si nedovede představit jiné auto než škodovku pomalu vymírá a ostatní se ještě rádi poohlédnou jinde, většinou úspěšně. Novinářská obec zareagovala poslušně jako vždy a jala se vyzdvihovat přednosti tohoto vozidla, které je objektivně přece jen o něco menší křáp než druhá a třetí generace. Přitom si všimli, že ve srovnání s třetí generací je vozidlo uvnitř nějaké větší, ale není těžší. Bingo. To je kurva objev. Takové auto je na trhu už pět let a je to právě Ibiza.

S Fabií jsem se krátce byl seznámit v rámci toho zkráceného výběrového procesu, ale stačil mi jeden pohled na ten předesignovaný volant s 2,5 rameny a tím naše námluvy skončily. Prodejce poněkud zaskočila otázka „už jste si všiml, jak moc je to auto vevnitř šeredné?“

Sympatickou vlastností Ibizy je, že většinu funkcí lze ovládat mechanickými tlačítky, což ostatně zčásti platí i pro novou Fabii, kde jsou však některá tlačítka dotyková. Asi už nechtěli riskovat po fiasku s „revolučním“ dotykovým ovládáním Octavie IV, které navrhl nějaký obzvláště zákeřný koncernový debil. Přístroje jsou také tradiční, nezatížené digitální demencí a overdesignem typickým pro Leona nebo Octavii, takže můžete prostě nasednout a jet podobně, jak to bylo léta u koncernových aut zvykem, aniž byste museli procházet nějaká nepřehledá menu. Nejasná mi byla funkce voliče jízdního módu přepínající mezi režimy Eco-Normal-Sport, protože ať byl jízdní mód jakýkoli, jelo to pořád stejně, jen se vždy při přepnutí reaktivoval start-stop.

Ibiza jako taková neměla žádné významné závady. Ze začátku se projevovaly výpadky infotainmentu, který se sám resetoval. S nahráním update problém vymizel. Veškeré opravy se tak týkaly poškození. Tím byl konkrétně prohnutý práh a odřený zadní nárazník. Obě provedl lokální servis cb Auto a to bez problému. Jednou bylo auto předmětem svolávací akce, kdy se měnil úchyt bezpečnostního pásu. Auto se tako ukázalo být poměrně odolným. I když se v něm pravidelně vepřily děti, jeho interiér nijak zásadně neutrpěl a i zvenčí pořád vypadalo dobře. Rychlejší opotřebení se projevovalo na sedadle řidiče v bederní oblasti, kde se začal prošoupávat potah sedáku.

Celkem vzato je to dobré auto a škoda, že do toho přestali dávat čtyřválec v kombinaci s manuálem a kdo chce čtyřválec, dostane ho jen s DSG.

Někdy na začátku měsíce listopadu jsem obcházel ibizu v rámci pravidelných oprav a začalo mi docházet, že mě asi čekají nějaké investice. Nové pneumatiky, potah sedáku, výměna rozvodů. Při té příležitosti jsem si vzpomněl na tu hlášku o nejvýše pěti letech a s hrůzou zjistil, že to právě nastalo. Protože žena neustále tvrdila, že jiné auto nechce, odebral jsem se do autosalónu a vyměnil pět let starý tříhrnek za jiný nový tříhrnek téhož modelu, výbavy i motorizace. Osobně jsem toho názoru, že za ty peníze bylo možné mít i jiné auto a není třeba všemi prostředky podporovat německou vládní zelenosocialistickou automobilku, ale ten klid doma má taky svoji cenu. Mimochodem nebyl to špatný obchod, staré auto prodejce vykoupil za částku blízkou 300 k a nové stálo opět půl mega. Ještě nám to pochválili, že je auto pěkně udržované a o servisu že existují záznamy a proto že nám mohou nabídnout dobrou cenu, z čehož plyne ponaučení – serte na údržbu, serte na servis, ať mají v bazarech vyšší zisky. Auto paní D-FENSové je aktuálně na prodej. Kdo chce, může ho mít zde. Tajný hint: V přihrádce v palubní desce se nachází originální CD-ROM mechanika (!). Není to sice taková hipsteřina jako changer v kufru, ale i tak je to pekelně retro.

Vývojáři z Boleslavi však mezitím nelenili a na ekologickém tripu se jali se motor zlepšovat. Motor má nyní bohužel GPF a taky z něj někdo ukradl ten plastový protihlukový kryt, ale také má překonstruované sání a především jinak seskládané kvalty. Nominální výkon sice klesl z 85 kW na 81 kW, což nejspíš padá na vrub GPF, ale není to poznat, protože to kratší kvalty na nižší převodové stupně maskují. Žena ovšem nadává, že to žere jako tank, reálný dojezd je asi 400 km, což by se mohlo časem zlepšit. Motor už má dvouhmotový setrvačník, takže je jeho chod o poznání kultivovanější. Také lze brzdit motorem, ale silentbloky asi nebyly novému nastavení přizpůsobeny a tak v tom hlavně na dvojku a trojku při ubrání plynu někdy šeredně bouchne. Jedna podstatná a nikoli pozitivní změna se odehrála uvnitř motoru, kdy byly eliminovány vložky válců a povrch válce nyní tvoří plazmově nanesený kluzný povrch, takže na nějakou opravu zapomeňte, je třeba vyměnit celý blok a to je přece mnohem více udržitelné. Celkově to hodnotim tak, že to inženýři v Boleslavi tak dlouho zlepšovali, až se to celé zhoršilo.

Na Ibize jako takové se toho za pět let a po jednom faceliftu také mnoho nezměnilo. Došlo k redesignu palubní desky na takový ten nyní módní patvar s jakoby uskočenou horní části kvůli tomu, aby se tam vešel tablet, protože tablet muss sein. Zároveň ale zůstala zachovaná tlačítka, takže je otázkou, k čemu je tak velký tablet zapotřebí. Dokonce i na vypnutí start-stopu je pořád ještě tlačítko. Vozidlo si lze objednat s virtual cockpitem, což ale prý nikdo nedělá, protože je hnusný. Výdechy topení se změnily na kulaté, což bylo léta pro SEATy typické, chápu to tedy jako návrat k tradici. Pokud si to navolíte, tak výdechy v noci svítí, přičemž mi dokonale uniká, proč má výdech topení svítit. Jestli jsem někdy nějakou věc v autě v noci skutečně nehledal, tak to byl výdech topení. Zdá se, že seznam šílených nápadů duhových designérů nebere konce. V rámci kchatování kostů došlo k sjednocení zadních výplní dveří, takže i majitel vrcholné verze FR má vzadu výplně dveří z modelu Sociál. Asi aby se ušetřilo na ty svítící výdechy. LED světlomety o poznání lépe svítí a dvojitá podklaha v kufru je dokoale samoúčelná kravina, kterou vymyslel nšjaký pomatený rodinný typ. Jinak se toho moc nezměnilo, auto funguje v duchu příjemné normálnosti.

Tato Ibiza je však poslední Ibizou v držení paní D:FENSové, protože následná generace se již nechystá. SEAT bude vyrábět již jen SUV a elektromobily, takže bude náš svět krásnější. Doufám, že i přes optimalizace inženýrů z Boleslavi vydrží ta věc fungovat dalších pět let.

24.11.2022 D-FENS

Související články: