Tříhrnek s foukačkou v praxi (VW 1.0 TSI 85 kW)

V tomto článku se podělím o zkušenosti s wartburgem moderního věku, motorem VW 1.0 TSI 115 k, který jsem prozkoumal v přibližovadle mojí ženušky – Seatu Ibize FR. Je to natolik spektakulární věc, že to nemohu ponechat stranou.

Motor se postaral o solidní emoce i u lidí, kteří s nim vůbec nikdy nejeli, a to zejména v okamžiku, když to začali dávat do Octavií. Škoda hardcore se cítilo jako pan král, když se dozvěděl, že princezna dala pasáčkovi vepřů. Fakt, že „sen českých rodin“ bude pohánět tříválec byl skoro stejně šokující jako rozdělená světla, ne-li ještě horší. Labilnější jedinci se ze zoufalství vrhli do sítí zmr. Vošickýho, aby zjistili, že do hrnců na rýži montují taky oturbený tříválce. Moc jsem tento postoj nechápal, nakonec proč mají být pro někoho důležité nějaké válce. Já například vůbec nevím, kolik jader má aktuálně procesor v počítači, na kterém píšu tento článek. Pamatuji doby, kdy jsem měl počítač s jedním jádrem a subjektivně nefungoval o nic hůře než tenhle.

O nepříliš vřelé přijetí se pravděpodobně postarala tristní pověst jiných volkswageních tříválců. Prvním z nich byl legendární křáp HTP, který poháněl malé Volkswageny zhruba od roku 2002 do roku 2011. Motor byl optimalizovaný pro městský provoz a v něm si nevedl vůbec zle, jenže by ho museli taky tak prodávat. Zejména provoz po dálnici velmi zkracoval životnost motoru, protože v důsledku špatně navrženého mazání docházelo k rychlé tepelné degradaci motorového oleje a zakarbonování motoru. Zákazník na to nemohl nijak reagovat, protože automobil teplotu oleje nikde nezobrazoval, údajně pomáhalo použití oleje specifikace 10W-60, ale tam zase platilo, že kdo si koupil takový křáp, ten kupoval olej v Kauflandu a tam 10W-60 nevedou. Ventily obalené karbonem se přestaly dovírat a popraskaly tak, že připomínaly rozkvetlou květinu. Oprava tohoto hippie symbolu stála v nejlepším případě dvacet tisíc za novou hlavu válců. Některé verze motorů se také uměly uvibrovat k smrti. Vlivem vibrací se uvolnila vložka katalyzátoru, která začala vrklat v plechovém pouzdře jako kámen v kbelíku, a vznikající úlomky vložky a kovu byly vdechnuty do motoru, což mu většinou neudělalo dobře.

Druhý známý volkswagení výplod byl motor 1.4 TDI. O HTP víceméně platilo, že když ho někdo používal na to, na co bylo sestrojené, tedy ježdění na nákup, tak fungovalo dobře. 1.4 TDI nefungovalo dobře nikdy. Motor vznikl amputací válce z motoru 1.9 TDI. Vzhledem k nezlomné mechanické podstatě nedokázal tento motor destruovat sám sebe, ale dokázal destruovat auto, zejména poté, když se opotřebovaly pružiny tlumiče torzních kmitů. Projevovalo se to například nutností neustále seřizovat vnitřní zrcátko, které nakonec upadlo. Zvukový a vibrační projev tohoto stroje byl ještě úděsnější než dynamika jízdy, ta byla pouze strašná. 1.4 TDI pro mě bylo něco jako poslední linie automobilismu, nejzazší mez, kam bylo možné ještě ve snaze snížit výrobní a provozní náklady zajít a vyšlo z toho ještě auto. Pak následovaly už jen vozítka pro puberťáky, velorex, zahradní stroje, rikšy a sekačky.

Po těchto fascinujících úspěších provozoval koncern nějakou dobu tříválcovou dietu a mainstream benzínových agregátů pro malá auta tvořily čtyřválce 1.2 TSI a 1.4 TSI, kterým se z provozního hlediska nedalo nic významného vytknout. Nicméně nutnost plnit úchylné flotilové limity přiměly koncern zalovit v šuplíku a vytáhnout odtud něco, co tam mělo nejspíš zůstat.

Ohledně tříválců ještě jedna vzpomínka.

Někdy v zimě 2012 jsem vyrazil na zkušební okruh s VW Passatem, který poháněl… tříválec o výkonu 120 koní a zdvihovém objemu 999 cm3. Později ho natunili až na 150 koní a v plánu bylo také biturbo. Bylo to zkušební vozidlo, které mělo demonstrovat možnosti downsizingu. Na boku mělo provokativní nápis Rightsizing. V rozporu s očekáváními, auto jelo naprosto normálně jako cokoli jiného, uhánělo s lehkostí zcela netypickou pro obvykle prasoidního passata a vrněním, které mi připomnělo moje první auto, východoněmecký Wartburg. Až na dva detaily. První problém představoval rozjezd, zejména rozjezd do kopce. Bylo nutné sešlápnout plyn až někam za roh a spojku pouštět velmi opatrně. Druhý problém byla mizerná trakce, protože motůrek byl velmi lehký a přední kola se neustále protáčela. Jízda s tím autem byla tedy neustálým hledání pozice mezi dvěma extrémy – kdy motor chcípne a kdy auto vyrazí se zběsilým prohrabáváním kol. Mým úkolem bylo posoudit možnosti zástavby clutch by wire, což by problematické rozjezdy řešilo. Nakonec se ukázalo, že to nebude třeba, protože se to pořešilo rozejzdovou adaptací. Jako by to předznamenalo věci příští.

Současný 1.0 TSI je řadový tříválec s přeplňováním turbodmychadlem a přímým vstřikováním paliva. Celý motor je velmi kompaktní, hliníkový blok by se pravděpodobně vešel do nákupní tašky. Vrtání je 74.5 mm, zdvih 76.4 mm, kompresní poměr 10.5:1 je na benzínové turbo poměrně dost, stejně tak jako maximální plnící tlak turba 1,6 baru.

Ortodoxní nedůvěřivce patrně bude stresovat poměrně komplexní kostrukce motoru. Když pomineme přímé vstřikování s tlakem 250 bar s pumpou hnanou od vačkové hřídele, motor se čtyřmi ventily na válec má variabilní časování sací i výfukové strany a turbo má elektricky ovládaný wastegate. Tradičně pro TSI má motor dva chladící okruhy, okruh hlavy zahrnující chlazené výfukové svody se ochlazuje na vyšší teplotu a blok na nižší. Auto má proto vepředu tři chladiče. Olejové a vodní čerpadlo jsou aktivní, jsou řízena tak, aby nedocházelo k energetickým ztrátám skrze čerpání médií. Pro vesnického kutila nightmare, pro zbytek populace ukázka toho, jak krkolomná cesta vede k dosažení emisních cílů.

Tepelnému managementu věnoval VW vůbec velkou pozornost: Olej je dodatečně chlazený známou „kostkou“ – výměníkem voda-olej. Ventily jsou vnitřně chlazeny sodíkem, stejně jako u motorů DB605 používaných v Messerschmittech. Halt osvědčené řešení. Ibiza už zobrazuje teplotu oleje na displeji před řidičem. Pampeliškové ventily z HTP asi stály koncern pořádnej ranec.

Jak velí poslední technologická móda, ojnice nemají šály a v předmětných místech se aplikuje plazmové nauhličení. Na možnosti generálky se neptejte, podle mě neexistuje.

VW tentokrát nepoužil vyrovnávací hřídel (nebo jak nazvat ten železný klacek, který se točil u 1.4 TDI opačným směrem) a použil dvojici nevývažků záměrně posunutých o určitý úhel proti sobě. Smyslem tohoto řešení je, jak se nabízí, generovat protikmity. Protožen každý nevývažek je jiném konci motoru (konkrétně na řemenici a na servačníku), je výsledkem rozklad kmitů vznikajících v ose pohybu pístu do dalších os. Funguje to uspokojivě při různých statických stavech, při akceleraci je to horší.

Asi poprvé vidím u VW, že asi po 20 letech konečně vyřešil alespoň částečně správně přísun vzduchu do motoru. Pořád kolem dokola dělali ten nesmysl, že přívod vzduchu byl blízko motoru, nebo ta sací trubka vedla kolem něčeho horkého, třeba nad hlavou válců, což ohřívalo nasávaný vzduch a kradlo výkon. Ještě by to chtělo přendat airbox z prostoru hlavy válců.

Jak se s tím jezdí?

První šokující skutečnost je, že motor je prakticky neslyšný. Motor o sobě dává minimálně vědět a tříválcové pazvuky vydává jen při rozjezdech a při prudkém přidání plynu. Ve vyšších otáčkách vydává motůrek podivný nemotorový zvuk. Ten zní, jako by někdo nasypal do pračky ořechy a pustil ždímání. Není to nepříjemné a není to ani příjemné. Je to prostě neškodný, politicky korektní, prefabrikovaný eurozvuk. Celkem přesvědčivě je reprodukován v tomto videu. Kdo je navyklý na sytý zvuk atmosférických pohonných jednotek, pro toho bude tento zvukový projev zklamáním. Běžná jízda v obvyklých rychlostech vypadá tak, že řidič neslyší ani nevnímá v podstatě nic a připravuje se na elektromobilitu.

Druhá šokující skutečnost je, že motor není v žádném ohledu výkonově deficitní. Naopak, není vůbec problém uvěřit, že těch 115 koní a 200 Nm skutečně má. S Ibizou na zádech dosáhne agregát 100 km/h za 9 sekund. Zapomenete, jak vypadá nápis TDI, protože oktáfky f tédéíčku budete už vídat jen ve zpětném zrcátku.

Není pravda, že by průběh točivého momentu a výkonu byl plochý, jak se uvádí. Tak to možná vychází při semistatických měřeních na dynamometrech s postupnou akcelerací, kdy se tolik neprojevují různé reakční doby dané buď fyzikálně nebo prodlevami různých akčních prvků. Do nějakých 3000 rpm se motorek chová neutrálně. Vydává ten svůj ořechový zvuk, sbírá se z nízkých otáček, neurazí a nenaštve. Pak se dostaví něco jako výkonová špička. Miniturbo začne hrozivě hvízdat, změní se zvuk motoru, auto zavibruje a dostaví se nečekaná a překvapující akcelerace. Je to něco jako přískok, odměna řidiči za trpělivost při handrkování s dlouhými kvalty. Bohužel to celé skončí po dosažení nějakých 5500 rpm, kdy začne performance dost opadat, ale dohnat ručičku otáčkoměru daleko na červené území není vůbec problém. Reakce na plyn je velmi rychlá, turbodíra sotva postřehnutelná, což umožnila elektrická regulace turba a malé setrvačné hmoty tříválce. Celkově to není špatné, na tu všeobecnou oborovou mizérii v oblasti malých motorů, na druhé straně je nutné si uvědomit, že ještě ne tak dávno existovaly atmosférické motory, které uměly to samé, bez drahého přídavného hardware, uživatelsky příjemnějším způsobem a se spotřebou, která byla možná jen o pár desetinek litru benzínu na 100 km vyšší.

Třetí šokující ohled je downspeeding. Ten v tomto případě nabral extrémní podoby. V kombinaci s šestikvaltem točí motor při 100 km/h asi 1800 rpm. Většinu jízdních režimů lze obsloužit na zvýšený volnoběh, při 130 km/h na šestku jsme někde kolem 2600 rpm. V provozu na českých silnicích lze pořádně vytočit dvojku (zhruba 90 km/h), na vytočenou trojku předjíždíte polovinu aut na D1 (120 km/h), na vytočenou čtyřku jste highway king (170 km/h), 200 km/h dosáhnete na pětku a top speed (207 km/h) se dostaví po nějaké době jízdy na šestku. Limitující pro dosažení maximální rychlosti nejsou maximální otáčky motoru, ale různé odpory, které motor „přeperou“. Utrácet peníze za šestikvalt proto není zrovna potřeba. Trochu to připomíná Škodu Favorit s původním motorem 136 s vysokým kompresním poměrem a dlouhou převodovkou. Tehdy soudruhům stranický plán velel snížit spotřebu paliva a tak absurdně prodloužili kvalty. Nyní soudruhům zelený plán zavelel to samé a oni zareagovali stejně. Jak by to asi frčelo, kdyby ty kvalty byly o něco kratší.

I přes nízké otáčky dosahuje ta věc dobrého pružného zrychlení. V testu na Autobibli zjistili, že pružné zrychlení je nepatrně lepší než u čtyřválce 1.2 TSI. Osobně mi to za volantem brnká na nervy. Na jedné straně se motor sbírá v podstatě z jakýchkoli otáček, na druhé straně mám nějaký psychický blok sešlápnout plyn na zem, když motor točí 1500 rpm. Kdo má trochu ohledů k technice, patrně bude řadit o dva stupně dolů, aby se dostal do pásma, kde motor ani svědomí neutrpí škody.

Vzhledem k funkční podstatě tříválce motor do kopce rychle ztrácí energii pod zátěží. Kdo má svědomí, ten tu věc přestane trápit a bude řadit jeden až dva stupně dolů. Jízda se zatíženým autem do kopce musí být dost obtížná. Co naopak lze provádět velmi dobře, jsou rozjezdy na křižovatce. Předně je třeba vyřadit systém start-stop. Na volnoběh při čekání na zelený signál se prouděním vzduchu při volnoběhu vychladí intercooler v sání a následuje akcelerace, za kterou by se nemuseli stydět ani v Rychle a zběsile. Tímto způsobem lze ujet všem, dokonce i těm, o kterých v reklamě tvrdí, že ujedou všem. Kouzlo asi po 300 m jízdy pomine, protože se intercooler zase nahřeje.

Spotřeba. V ČR zásadní téma. Podle palubního počítače je průměrná spotřeba té věci 6,5 l/100 km. Auto jezdí převážně po městě. Cesta České Budějovice – Praha a zpět se odehrála s průměrnou spotřebou 5,5 l/100 km. Nevím, zda to je málo nebo moc na motor se 115 neplachými koňmi, každopádně provozní náklady nijak vysoké nejsou.

Srovnání s konkurenčním motorem Ford Ecoboost 1.0? Ecoboost má méně industriální projev, pokud jde praní ořechů v pračce. Tím výhody končí. U tříválcového VW se tolik nepropadají otáčky při řazení (Ecoboost vyvolává dojem, že se snad zastavil) a spotřeba tolik nekolísá. Na trase Budějovice – Praha se spotřeba Ecoboostu pohybuje mezi 5 a 8 litry na 100 km, přičemž oba údaje jsou stejně reálné.

Jestli to utáhne Octavii? Myslím, že za běžných okolností s přehledem. Pasáček vepřů se důvěrnějších vztahů s princeznou nemusí obávat. Výkon ani pružné zrychlení nejsou u tohoto motoru problém. Dovedu si představit, že limitní to bude pro Škodu Kokodaq, Seat Apendix nebo jak se ta ultradrsná SUV jmenují, a pro plně naložené auto. Motory s intercoolerem v sání většinou mají naprogramovanou redukci plnícího tlaku při vysoké teplotě okolního nebo nasávaného vzduchu, letní mise do Chorvatska ve čtyřech lidech s kufrem plným konzerv bude ještě pro silnější povahy, než dosud byla.

Bude se to furt srát? Pochybuju. Nechápu proč by mělo. To je pořád ta samá schíza. Někdo přijde s něčím inovativním a první, co českého člověka napadne je, že se to určitě brzy porouchá, takže by si měl raději koupit něco zastaralého, co smontovali z různých součástek vymetených ze skladů, protože to určitě bude spolehlivé. Napříkad čtyřválce TSI, i přes velké množství inovativních řešení, zůstaly dodnes celkem spolehlivé a nejrůznější doomsay předpovědi o tom, že za auta budou ojetá neprodejná se nenaplnily, protože se prodávají jako všechno ostatní.

Jestli se jim to povedlo? To je otázka. Kdo se soustředí jen na funkci, ten bude spokojený. Dělá to přesně to, co to dělat má a co se za ty peníze dá očekávat. Z tohoto hlediska je to povedené. Kdo hledá nějaký ten fun factor, ten bude mít smíšené pocity. Ne že by to nejelo. Jede to víc, než je průměr segmentu, ale chybí tomu to, co dělá spalovací motor atraktivním, a to sice zajímavý zvuk a nějaké ty radostné vibrace. Kdo tedy rád nechá občas vyletět otáčkoměr do výšin a kochá se lineárním zátahem a hutným zvukem, ten ať běží někam do autobazaru a kořistí tam staré BMW, hondy, alfy a takové neekologické opovrženíhodné věci, protože tady to nenajde. Možná že v rámci nějakého produktového upgrade napadne VW v rámci populárního vylepšování zvukové kulisy přes reproduktory přidat do infotaimentu zvuk, který najdete v menu pod položkou „zvuk motoru z dob, kdy byl svět normální“.

03.02.2018 D-FENS

Související články: