Mazda 3 BM G165 po 7 letech a 110000 km

Jako pravidelný čtenář D-FENe jsem se rozhodl podělit s místním osazenstvem o zkušenosti s Mazdou 3, kterou jsem jako novou koupil v roce 2013. Dnes, po 7 letech provozu a s najetými 110000km už snad mohu podat dostatečně relevantní informace. Primárně budu psát o verzi s interním označením BM, pokud se dotknu faceliftu (BN), tak to bude výslovně uvedeno.

Motor a převodovka

Začnu hned tím nejdůležitějším a to motorem. Když jsem se před lety rozhodoval, jaký vůz pořídit, atmosférický benzín s větším objemem pod kapotou byl hlavní podmínkou. Už tehdy většina automobilek nabízela oturbené maloobjemové jednotky a výběr auta se mi tím značně ulehčil. Prostě už nebylo moc z čeho vybírat.

Pod kapotou mého kusu se nachází dvoulitrový 4-válec o výkonu 121 kW a točivém momentu 210 Nm. Motor má vysoký kompresní poměr 14:1, který byl v době uvedení na trh uváděn jako nejvyšší na světě u sériově vyráběného vozu. I to je jedním z důvodů vysoké účinnosti a úspornosti, bavíme-li se o atmosférických motorech, ale ani v porovnání se soudobými turbobenzíny si nevede špatně. Ba naopak. Motor krásně táhne v celém spektru otáček a je radost ho vytáčet. Výkon stoupá lineárně až do omezovače a mezi 4 až 6 tisíci otáček se navíc objeví i příjemný zvukový doprovod.

Tento dvoulitr se vyráběl také ve verzi 88 kW / 210 Nm, která je hlavně vlivem delší převodovky ještě úspornější, avšak za cenu ztráty části dynamiky. Výkon je omezen prakticky pouze softwarem řídicí jednotky.

Jako poslední zástupce benzínových motorů byla do vozu montována také atmosférická 1.5 s parametry 74 kW / 150 Nm. Ačkoliv se také jedná o povedený motor, v tomto naladění bude vyhovovat spíše klidnému řidiči a na dálnici už bude potřeba v některých stoupáních podřadit.

Trojka se vyráběla i s dieselem o objemu 2.2, později i 1.5, ale ty vypustím. Jednak s nimi nemám osobní zkušenost a za druhé dieselová 2.2 měla hlavně na začátku výroby velké problémy s přidíráním vačkových hřídelí a její koupi podle mě nelze doporučit.

Jen pro informaci – v inzerátech se často setkáte s označením motoru například G165, kdy G značí Gasoline (D pak diesel) a číslo pak výkon motoru v koních.

Převodovky se nabízely jako 6-ti stupňové manuály i automaty. Pokud nejste invalida, doporučuju jednoznačně manuál. Řazení je krásně přesné, mechanické, kvalty se tam sázejí jedna radost. Rádce řazení neposlouchejte, je nastaven velmi agresivně na spotřebu a nutí klidně šestku při 50 km/h na rovince a 1250 ot/min (u G165). U dvoulitrů je rozdíl ve zpřevodování, G120 má převody delší, např. při 130 km/h na šestku točí 2750 ot/min, G165 pak 3250 ot/min.

Automat je klasický hydroměnič, který snižuje spotřebu pomocí přemostění a při pravidelné výměně oleje po cca 60000 km by převodovka měla vydržet prakticky do smrti auta.

Podvozek

Na jízdní vlastnosti Mazdy 3 už toho byly napsány stohy, čili jen ve zkratce – ano, je to pravda. Podvozek je naladěn opravdu velmi dobře a nabízí vynikající jízdní vlastnosti, hlavně při svižné jízdě. Je tužší, ale ne prkenný, takže ani na nerovnostech vám nevytluče zuby. Naopak překvapí slušným komfortem, žádné rány a bouchání. Vepředu McPherson, vzadu víceprvek, takže vás v zatáčkách podrží i na nerovnostech. Zatáčky jsou celkově kapitola sama pro sebe, Mazdu si budete vodit jako žádné jiné auto v její třídě. Řízení je přesné a na dnešní produkci má slušnou zpětnou vazbu.

Interiér a výbava

Trojka se nabízela v několika výbavových stupních, které byly pevně dané a svázané s určitými motorizacemi a typy karoserie. Například motor G165 jste nemohli mít v sedanu a ani s nižšími výbavami. Individualizace prakticky neexistovala, vybrat se dala pouze barva, navigace a pak extra příslušenství jako koberce, hagusy apod.

Vypíchnu jen některé zajímavé fičury, líbivost interiéru si každý zhodnotí sám. Jako první zmíním head-up displej. Pro někoho blbost, já jsem si zvyknul velice rychle a hodnotím jej jako přínos. Na sklíčko před řidičem se promítá primárně rychlost, dále pak nastavení tempomatu a navigační pokyny (včetně navigace v pruzích). Subjektivně to uvidíte vznášet se někde nad kapotou, takže oči nemusí tolik přeostřovat ze silnice. U BN mám pocit, že ukazuje i rychlostní limity a je nově barevný.

Konektivita zahrnuje bluetooth, wifi a dá se zpětně nechat namontovat Android Auto a Apple Car Play, které bylo představeno s faceliftem BN. U ojetin neřešte navigaci. Dá se dokoupit SD karta, která ji zprovozní na každém autě, které má infotainment s displejem na palubce (kromě nejnižší výbavy vždy). U dealera stojí nesmysl (cca 12 tisíc Kč?), takže je lepší koupit na Bazoši nebo Ebayi klon za cenu okolo tisíce korun.

U vyšších výbav je standardem audio soustava Bose s 9 reproduktory. Pro čtenáře opět malý tip – reproduktory Bose v předních dveřích mají řekněme konstrukční vadu, kdy ve spodní části reproduktoru dochází ke korozi a následnému odlepení membrány. Projevuje se to praskáním a jinými pazvuky během hudební reprodukce a není na škodu si to před koupí zkontrolovat. Koupi nových reproduktorů (přes 6000 Kč/kus) se dá vyhnout jednoduchou opravou pomocí voděodolného vteřinového lepidla, kdy se membrána po očištění koroze přilepí zpět na místo. Práce asi na hodinku se vším všudy.

V případě, že budete chtít dokoupit rezervní kolo (standardně pouze lepicí sada), pak počítejte s tím, že pěnová výplň kolem rezervy zvedne dno zavazadlového prostoru o pár centimetrů výše a ubere tím kufru na objemu.

Exteriér

Posuzování z hlediska designu opět nechám na každém z vás a napíšu jen pár vět okolo karoserie.

Jako první si člověk všimne dlouhé kapoty. Není to věc designu, kdy by Japonci chtěli primárně evokovat siluetu sportovního vozu s dlouhou přídí a krátkou kabinou, ale věc čistě praktická. Motory Skyactiv totiž mají velmi dlouhé svody v konfiguraci 4-2-1 a nebylo je kam jinam nacpat. I díky tomu je v kabině méně místa než například ve trojkové Octavii, která má menší rozvor než Mazda 3. Samostatnou kapitolou je potom lak karoserie, který je u současných modelů bohužel měkký a velmi tenký. Rychle se tak projeví provoz a kamínky, hlavně v přední části vozu. Pokud si navíc vyberete barvu Red Soul, tak případné lakování je pro spoustu lakýrníků noční můrou, jelikož se tento odstín špatně trefuje.

Závady

Za 7 let provozu jsem měl 2 závady, které si vyžádaly servis mimo garančky. Jako první jsem musel v 64000 km vyměnit zadní brzdy kvůli korozi. Prý málo brzdím. Podle servisu ještě ok, nicméně na STK měli jiný názor. Druhá závada pak výše zmíněné repro na obou předních dveřích, nakonec opraveno svépomocí.

Spotřeba a náklady na provoz

Jelikož svoji Mazdu jezdím od novoty a vedu si záznamy o všech nákladech na provoz, hodím sem alespoň kompletní servis za 7 let:

7 garančních prohlídek – 51 943 Kč

Pneumatiky (R18) – 38 304 Kč

Zadní brzdy – 4 913 Kč

Stěrače – 576 Kč

Deaktivace Start/Stop – 300 Kč

Baterie do klíčů – 520 Kč

Oprava reproduktorů – 85 Kč

Průměrná spotřeba za dobu vlastnictví při celoročním provozu – 6,75 l/100 km. Se slabším dvoulitrem se dostanete minimálně o půl litru níž.

Závěr

Známé pořekadlo říká Japonec až nakonec. V tomto případě to však vůbec neplatí, a pokud hledáte spolehlivé řidičské auto s benzínovou atmosférou bez zbytečných kurvítek, právě jste našli.

18.10.2020 Rider_on_the_storm

Související články: