Auto po důchodci (Saab 9-3SE 2.2TiD)

Tak jsem byl také postaven před potřebu nového povozu a jako mnoho z vás přede mnou jsem se také rozhodl oblažit vás postřehy z tohoto procesu. Nejdřív tedy několik poznámek k mému vozovému parku.

Jsem motorkář a dlouholetý Saabista. Už 10 let mám 9000 Aero, tedy 2.3 turbobenzín, který s jednotkou Nordic Stage III dává s forsáží (řádově tedy v sekundách) až 300 koní. Auto je skutečný dálniční polykač kilometrů a například na dálnicích v Německu s ním není problém držet trvale přeletovou rychlost výrazně přes 200 km/h. Jenže už má své za sebou a je mi líto ho kurvit na denní dojíždění do práce. Taky spotřeba, průměr kolem 9,5 l/100 není, přiznejme si zanedbatelná. Většinu času tedy tráví opečováván v garáži. Takže k němu v minulosti přibyl Swift 1.0, trojhrnek z roku 1999, se kterým jsem se denně kodrcal do práce vzdálené cca. 15km. No musím říct, že to bylo nejspolehlivější auto, které jsem kdy měl. A to i po té, co jsem mu na ledu trochu nabořil čumák a tři měsíce nemohl zvednout haupnu :-D (prostě jsem to neřešil). Jenže práce se změnila a s ní i dojezdová vzdálenost, která je nyní 50km jedním směrem po dálnici a na to už Fukušima, jak jsme Swifta překřtili pro jeho zvuk, nestačila. Jak výkonově, tak hlavně bezpečností. Používat motorku je nereálné, mám GSX-R, tedy pro denní cestování do práce naprosto nevhodnou. Spotřeba kolem osmi litrů, sportovní gumy bych po několika jízdách rovně po dálnici mohl vyhodit a zbytečný nájezd vyšlechtěného sportovního plnokrevníka, který je postaven tak lehký, jak jen to současná technologie umožňuje, by byl prostě hodně drahý špás.

Takže jsem začal hledat náhradu za Swifta. Byl jsem velmi spokojen se spolehlivostí tohoto japonského vozu, který prostě fungoval prakticky bez potřeby údržby, a tak jsem zprvu vážně zauvažoval nad dalším Japoncem, jmenovitě novým Lancerem 1.6. Dle mého názoru je to mnohými zbytečně přehlížené auto, které je ve své cenové relaci velmi nadprůměrné a dle mého subjektivního názoru i designově povedené. Rozvaha nad tím, zda chci v dohledné době spíš nové auto nebo motorku však nebyla z nejdelších a na plné čáře to vyhrála ta motorka. Ojetý Lancer sice také pořád přicházel v úvahu, ale mě se prostě líbí ten nový čumák a většinu takto mladých ojetin jsem zkrátka považoval za příliš drahé. Napadlo mě, že pro denní nájezd 100km po dálnici může být výhodný diesel, a tak jsem se začal dívat po Volvech, která se mi také vždy líbila. Saaby jsem prozatím opomíjel, vždyť dieselový Saab snad ani není Saab a ty zkazky o špatných dieselech, které se do Saabů montovaly pod GM, zná snad každý. Základní požadavek byl: ŽÁDNÝ DIESEL S DPF a common rail a cena do 100 000,- CZK. Projel jsem si nějaké V70ky a S60ky a i když se mi stále zdály obvykle sympatické a bytelné, stejně na nich obvykle něco nehrálo. Žádné nebylo v této cenové relaci bez investic a největší překvapení nastalo při ověřování kilometrů. Nehrály obvykle v rozsahu 150 000 až dokonce 400 000 km! Pak jsem si málem jel pro jednu S60, u které bych porušil požadavek bez DPF, byl to i common rail, ale jinak jsem mu nemohl nic vytknout. Prodávající si vedl záznamy o servisu a měl k dispozici i vyměněné díly, případně prasklou mlhovku, která ještě nebyla vyměněna. Prostě solidní auto, které by určitě ještě hodně najelo.

Jenže pak mi to nedalo a podíval se i na dieselové Saaby. Tam jsem rovnou vyloučil motor 3.0 TiD, který se sice dá sehnat obvykle skoro za odvoz, ale to proto, že je to skutečně hodně nepovedený motor. Sice je silný a prakticky nepoznáte, že je to diesel, ale dá se považovat za zázrak, pokud najede 150 000 km! Zbývaly buď motory 1.9 TiD, což je dobrý motor, ale už common rail s DPF a také s cenou bych se dostával výš, nebo 2.2 TiD, což je vlastně starý DTI, co se montoval třeba do Vectry. Zaujalo mě, že názory na něj se dají rozdělit na dvě kategorie. Někteří na něm nenechají nit suchou a považují ho za nehospodárný a nespolehlivý motor a někteří ho zase považují za solidní pracovní stroj s dobrou užitnou hodnotou. A to druhé bylo vlastně to, co jsem potřeboval. Pracovní stroj.

Můj dvorní mechanik měl na dvoře dvě, obě by pro mě mohl připravit a mohl bych je mít za 20 000, jenže obě byly už poměrně odježděné a vypadaly poněkud zašle. Jako nějakou práci by asi odvedly, ale já hledal něco, co by i nějak vypadalo. No a pak jsem viděl jednu stříbrnou 9-3SE 2.2TiD z roku 2001 v bazaru na Vysočině. Cenovka byla pod 50 000,- a já na dostatečně podrobných fotkách nemohl najít nic špatně. Všechny spáry seděly, zespod žádná rez, prostě jako by nedávno sjela z linky. Nájezd 226 000 jsem ověřit nemohl, protože auto bylo nedávno přivezeno z Itálie, ale jak už jsem předeslal, Saaby znám a po prostudování známých indikačních míst ve mně nic nevzbuzovalo podezření. Tak jsem se tam vypravil. Naživo auto vypadalo jako na fotkách, jen bylo na gumách nezapsaných v TP, také zkušební jízda dopadla dobře. I podvozek byl jako nový a motor asi takový jako jsem ho očekával. Výbava standardní pro Saaby, tedy výkonná digiklima, tripmaster, kožené sedačky, ovšem jako v případě všech italských Saabů bez vyhřívání, a vysypaný displej na palubním počítači SID zobrazující místo pozemského jazyka klingonštinu (oprava je ale snadná). Interiér nedotčený, jen vevnitř to smrdělo jako v pečovateláku. Poslední majitel byl evidentně silný kuřák. A taky to prý byl důchodce a nedávno umřel na mrtvici, jen doufám že ne v autě. Ale to jsem se radši neptal. Naštěstí bylo auto psáno na jeho manželku. No a já si připadal zase doma. Prostě přestože jsem si říkal, že zkusím něco jiného, saabista se nezapře. Zaplavil mě ten známý genius loci a já tam nechal Fukušimu a odjel jsem Helgou. Rovnou jsem si jí pojmenoval.

Co vám budu povídat. Na cestě do Prahy, když jsem tomu hezky naložil a konstatoval, že na diesela to není až tak líný, auto najednou ztratilo tah, rozsvítila se kontrolka motoru a já z toho nedostal víc jak stovku. Po restartu motoru za jízdy kontrolka zhasla, ale při další akceleraci se celá eskapáda opakovala. Volám svému mechanikovi, on myslí že je to EGR a já taky. OK, to se dá vyměnit a s nějakými investicemi jsem počítal. Uklidněn dojedu rozvážným tempem domů, ale tam zjišťuju, že EGR je „odborně“ vyemulátorován, ale že když se zapojí zpátky, tak (skoro) normálně funguje. Každopádně na padání do nouzáku to nemělo vliv. Vyměnil jsem všechny ovládací podtlakové hadičky, z uvedených dvou aut co měl na dvoře můj dvorní mechanik jsem na zkoušku vykanibalizoval všechny solenoidy a snímače co se daly a nic. Auto pořád při tahu padalo do nouzáku. To je obzvlášť skvělé v případě že se rozhodnete předjíždět, že jo. Výpis závad z ECU odkazoval na na příliš vysoký plnící tlak. A pak jsem na to přišel. Šoupátko naklápějící statorové lopatky turba se při tůrování motoru nehnulo, ale samotné bylo evidentně v pořádku (test hubou). Já sice zkusmo všechno poprohazoval, ale zapojil jsem to stejně, jako bylo před tím. Pohled na šipku na solenoidu ovládajícího právě inkriminované šoupátko odhalil, že celou dobu byl namontován obráceně! Inu, dieselové motory dnes vyžadují detektivní práci. Nechci spekulovat nad tím, zda bazarista o tom padání do nouzáku věděl, ale podle ceny i doby jakou tam auto měl nejspíš ano a čekal na nějakou kafku. No nakonec to dopadlo k všeobecné spokojenosti, ale ať si pak koupí takové auto někdo, kdo tomu nerozumí! Neseriózní autoservis by si s ním hezky vytřel prdel.

Jinak mi můj servisák (a kamarád) auto pochválil. Odborným okem přejel spáry a potvrdil mi, že až na očekávatelné ťukance do nárazníků typické pro Itálii (ale nejen) nebylo bourané, pravděpodobně bylo garážované a vůbec je v dobrém stavu. Ale dalším problémům jsem se dle očekávání (inu diesel) nevyhnul. Jednoho dne Helga nešla nastartovat. Asi vratky. Zběžným pohledem jsem zjistil, že jsou zpuchřelé. To je u této motorizace problém, protože 2.2TiD (nebo DTI, jak chcete) nemá podávací čerpadlo a netěsné vratky spolehlivě zavzdušní čerpadlo, které se při dlouhém startování naprázdno může zadřít a rozhodně to pak není levná záležitost. No nakonec to chytlo a vratky se vyměnily.

A pak mi při předjíždění na dálnici motor zase ztratil tah, rozsvítilo se varovné světlo motoru a za mnou šel kouř jak ze zasaženého Messerschmittu. Nebyl důvod k znepokojení. Hučení stlačeného vzduchu byl jasným indikátorem, odkud vítr fouká. Trubka od turba nebo mezichladič. Zběžný pohled do motoru naštěstí vyloučil to druhé, ale i tak je trubka k mezichladiči bratru za 4000 a přístup k ní je bez sundání celého nárazníku jako k penězům. Inu původní Saabí motory, pro které byl motorový prostor navrhován, jsou o poznání menší. Ale nakonec jsme si požadovanou hadici vyrobili sami a podařilo se jí implementovat i bez sundání nárazníku.

Pak následovalo zjištění, že při plném tahu kolísá zrychlení. No jasně, je unavená váha vzduchu, to se dalo čekat. Nejlevnější způsob, jak zjistit že je to skutečně tím, je dát před ní mezikroužek, který zrychlí proudění na senzoru a váha si pak myslí, že má víc vzduchu. Potvrzeno. Auto jede líp, ale vzadu padají při zrychlení brikety. Řídící jednotka také podle své omezené logiky více otevírá EGR, který se tím pádem rychle zabordelizovává. Po opětovné extrakci mezikroužku se ovšem ono houpání kupodivu znovu nevyskytuje a brikety při prudkém přidání plynu částečně přetrvávají. Inu v brzké době bude následovat asi výměna váhy a EGR, neboť kouř a přechodné syčení pod plným plynem dává tušit že EGR někdy špatně dovírá, i když je pravidelně čištěn. Váha se dá sehnat za 2500,-, EGR bohužel ne pod 8500,-.

To je zatím po 15 000 km všechno. Tedy až na spálený regulátor otáček kabinového ofukovače. Vyměněn za použitý. Při druhé výměně oleje jsem již nevracel zpátky spodní kryt motoru, protože jednak ztěžuje výměnu oleje a jednak se hůř chladí olej, na jehož teplotu jsou obecně diesely vyvíjené pod GM háklivé. Mírný nárůst hluku přežiju.

Suma sumárum, koupě zatím nelituju. 9-3SE má i přes těžký motor vpředu solidní jízdní vlastnosti, jen při prudkých zatáčkách se na nerovnostech projevuje menší boční tuhost vlečné zadní nápravy jistým nepříjemným vlněním, které však není nebezpečné. Převodovka není úplně vhodně zpřevodovaná vzhledem k použití převodovky z benzínové verze, a protože je přímo řazená, je občas trochu těžkopádná. Řízení mě ale baví, ergonomie je dobrá, i když ne excelentní a auto neunavuje ani při dlouhých cestách, zatím 1000 km v kuse. Veškerý hluk v interiéru pochází od motoru, obzvlášť na neutrál, protože v 9-3 není vybaven dvouhmoťákem (naštěstí), jinak auto vzduchem projíždí jako horký nůž máslem s minimem hluku od proudění. Čelní koeficient odporu 0.3 to ostatně potvrzuje. Aerodynamicky čistší auta se začínají vyrábět až v posledních letech.

A co se projevu motoru týče? Inu auto skutečně umí dosáhnout papírové maximálky 200 km/h (ověřeno GPS že tacho nemá prakticky žádnou odchylku) a umí být svižné. Zrychlení díky nastavitelným lopatkám turba neuvadá až do omezovače a má k dispozici 280Nm už v 1900 otáčkách, ale rozhodně v něm není žádná vášeň a ve vysokých rychlostech si dlouhodobě nelibuje, což je v přímém kontrastu se zbytkem auta. Spotřeba nad 2500 otáček vystřeluje nahoru a při jízdě ve vysokých teplotách nad 150 lze pozorovat i zvýšenou teplotu chladící kapaliny (i když nikdy ne do červeného pole). Zkrátka je to ten pracovní stroj, ne stíhačka. Dokonce i dálničních 130 km/h, kde točí skoro 3000 otáček je na něj pro stálou jízdu moc. Zvýšený hluk a spotřeba kolem 7l/100km je dostatečným důkazem toho, že se to motoru moc nelíbí. Pokud ovšem zpomalíte na 110, což se ještě dá, ustálí se spotřeba asi na 5,5 a ani hluk není nijak obtěžující.

I když má tedy vybrané auto své mouchy a k ideálu má daleko, myslím, že se jedná o sňatek z rozumu a použitelný pracovní stroj. A takovými měly dle mého názoru diesely zůstat. Jedná se o motory, které měly nahradit parní stroj a jejich masové rozšíření do osobních automobilů byla hrubá chyba, protože spousta jejich řidičů v nich hledá něco, co v nich prostě není a nikdy nebude, což vede i k jejich různým závadám a agresivnímu chování. A v neposlední řadě i k jejich znehodnocení různými emisními regulacemi.

05.09.2017 jersey.se

Související články: