Zkušenosti: Mazda Tribute a Mazda MPV

Featured Image

V průběhu loňského roku jsem zrealizoval koupi dvou přibližovadel do rodiny.

Nejprve se mi naskytla možnost koupit tento vůz:

 

Mazda Tribute 2.0 benzín, 2002

(místo všude, jen v kufru ne)

Potřeboval jsem něco na dojezd na chalupu – rozbitá polňačka, prudký kopec, za deště kluzko, za sněhu běžným vozem nedostupné. Tribute má dobrou světlost, relativně velké nájezdové úhly a elektricky ovládanou mezinápravovou spojku, takže v režimu 4×4 je vhodný pro tento účel. Kromě toho je vcelku pohodlný i pro jízdu na běžných silnicích, takže jsem spokojen. V porovnání s tchánovým Jeepem Wranglerem sice Tribute v terénu zvládne výrazně méně, ale na silnici sedí líp, nehoupe se jak kačena Wrangler a jízda delší dobu po dálnici rychlostí kolem 130 km/h není utrpením jako ve Wrangleru.

Motor

Atmosferický benzín dvoulitr, 91 kW / 5300 ot – 175 Nm / 4500 ot

Mám nějaké zkušenosti s benzínovými motory Saab. Jezdil jsem dvěma Saaby 9000 – atmosferickým 2.0 a 2.0 LPT (LPT = Light Pressure Turbo = nízkotlaké turbo). Turbomotor měl síly dost, zátah relativně slušný již od cca 1700 otáček a táhl až do 5000 bez zaváhání. Atmosferický se sbíral později, ale i v těch 1700 byl použitelný, jen slabší. Uvadal trochu dříve než turbomotor, ale točivý byl taky. Zvykl jsem si na to, že i ten atmosferický je dostatečně živý a agilní.

O japonských benzinových motorech jsem něco málo věděl, ale dvě informace byly pro mě zásadní – že jsou spolehlivé a že jsou točivé (pro dynamickou jízdu se musí vytáčet). První informace mě těšila, s druhou jsem byl smířen. Jaké bylo moje překvapení, když jsem s Tribute při zkušební jízdě zjistil, že je motor trochu lenivý a vyšší otáčky jej z letargie příliš nevyvedou. Ano, mohl jsem se poohlédnout po Tribute a motorem 3.0 V6 (Tribute byl k mání pouze s dvěma benzínovými motorizacemi – dvoulitr se dodával jen s manuální převodovkou a třílitr jen a automatem). Jenže tohle konkrétní auto bylo v dobrém stavu, za dobrou cenu a účel i s tímhle motorem splňovalo. Postupně jsem si na motor zvykl a naučil se s ním adekvátně jezdit.

Až po cca 3 týdnech ježdění jsem si při studování technického průkazu uvědomil, že jako výrobce motoru je zde uveden Ford Motor Co. Já jelito! No pochopitelně, motor není od Mazdy, je od Forda! Zřejmě proto není tak „točivý“! Zastánci Forda, nemusíte se ježit, není to kritika. Motor je spolehlivý, nežere olej, při nájezdu 150 tis. km má ukázkově klidný chod. Mám s ním najeto cca 8000 km a jsem s ním až na tu letargii spokojen. Ale to je vlastnost, to není závada. Přičítám to mimo jiné i hmotnosti vozu cca 1,5 tuny, vyššímu odporu pohonného ústrojí a vyššímu odporu vzduchu při jízdě.

Ergonomie, ovládací prvky

Nebudu se dlouze rozepisovat, na vše se dá rychle zvyknout, žádný větší problém se nekoná. Líbí se mi, že elektronika na mě nekvílí, když si nezapnu pás, že se mi na křižovatce nevypíná motor, že mi to neukazuje, jaký rychlostní stupeň mám zařadit a podobné featury. Jsem rád, že to má tempomat. Nastupování směrem „nahoru“ je pohodlné a člověk při tělesné výšce 190+ se nemusí do auta soukat jako liška do brlohu. Sedačky nejsou tak pohodlné jako mají např. Volva nebo Saaby, ale na cesty do 300 km to ujde. Potěšily mě dvě výklopné schránky na sluneční brýle na stropě. Je to paráda, brýle jsou hned k dispozici.

Prostor pro pasažéry

Na všech pěti místech je ho dost, i když jsou přední sedačky posunuty úplně dozadu. Prostřední zadní sedadlo je sice šířkově plnohodnotné, ale má bohužel jen dvoubodový bezpečnostní pás.

Zavazadelník

Kufr je překvapivě mrňavý. Je to dáno tím, že je poněkud kratší (v podélném směru), ale hlavně je děsně mělký! To je dáno plnohodnotnou rezervou pod podlážkou kufru. Od podlážky po roletku má na výšku neuvěřitelných 36 cm!! Tak málo se hned tak nevidí! Pokud se roletka demontuje, místa je sice víc, ale ani tak to není žádný zázrak. Kufr má tabulkových 368 litrů, a to je málo.

Jízdní vlastnosti

Nečekejte od Tribute jízdní vlastnosti standardního osobního vozu, byli byste zklamáni. Je trochu houpavější, víc se v zatáčkách naklání a pozor! stačí docela málo, aby ustřelil zadek. V zatáčce na kluzku je to docela prča, jedete si v poklidu za fabií, ta normálně projede a vy za ní tancujete. (Podotýkám, že fabie jede pomalu, žádné rallye.) To ustřelení se dá vyrovnat, není fatální, ale je nepříjemné. Příjemné jsou naopak „žehlící“ schopnosti. Kostkový úsek, kde tradičně trpím, je s tímhle autem snesitelný. Kombinace větších měkčích kol (ráfky 16¨ a vysoké SUV pneumatiky) a měkčího podvozku sklízí úspěchy.

V terénu je znát, že dvoulitr je slabý. Lehký terén ještě jde, ale do těžšího bych se nepouštěl. K chalupě to bylo bez problémů i v zimě, sníh do 30 cm se dal projet, pak cestu prohrnul traktor s radlicí a bylo to OK. Ale pokud by nebylo prohrnuto, myslím, že bych nevyjel. Zkoušel jsem si to nasimulovat v cca 60 cm sněhu na pevném podkladu do kopce a auto hrnulo čumákem sníh před sebou, až byla ta hromada tak velká, že motoru došly síly a pak auto už jen bezmocně hrabalo na místě. Ujel jsem v té závěji cca 10 metrů.

Na polní a lesní cesty v období, kdy není sníh, auto stačí, nevadí mu běžné koleje od traktorů. Brodivost jsem nezkoušel. Spodní část dveří a blatníků má oplastovanou, takže škrábanec od větví na plastu nezarmoutí majitele tak, jako kdyby to bylo na laku.

Vzhled

To je subjektivní. Mě se auto vcelku líbí. Je nenápadné, bez designových zvláštností, kterými oplývají následovníci, Mazda CX5 a CX7. I když Tribute vypadá docela velké, není takové. Jeho délka je cca 440 cm, což je o cca 20 cm méně než Octavia.

Koroze

Auto hned po návštěvě servisu a instalaci „základního ojetinového servisního balíčku“ šlo na nástřik podvozku a dutin, protože už bylo vcelku rezavé. Ve srovnání se stejně starým vozem třeba z koncernu VW by z pohledu koroze neobstálo, ale v porovnání s jinými Tributy byl podvozek velmi zachovalý. Mazdy tohoto stáří bohužel mají s korozí problém, většinou jsou rezavé jak liška. Doufám, že se korozi podařilo alespoň významně oddálit, ne-li zastavit.


Když už jedna Mazda v rodině byla a osvědčila se, osud mi do cesty přistrčil další Mazdu. Byla sedmimístná a já jsem už nějaký čas uvažoval o sedmimístném vozu. Proto se v rodině objevila:

Mazda MPV 2.0 benzín, 2001

(místo všude, v kufru ale nejvíc)

Kufr a jeho obří velikost nebyla kupodivu hlavním kritériem. Tím byl výše uvedený požadavek na 7 míst. Původně jsem se poohlížel po Opelu Zafira, ale rozhodl fakt, že Mazda MPV má i dvě zadní sedačky prostorově plnohodnotné a i v sedmi místech má velikostně použitelný kufr. A taky že byla k mání za směšnou cenu.

Motor

Atmosferický benzín dvoulitr, 90 kW / 5800 ot – 175 Nm / 3800 ot

Přemýšlím, jak to udělat, abych ten motor popsal a přitom šetřil superlativy. Bude to těžké, protože ten motor žije už při 1200 otáčkách! Samozřejmě ho při těchto otáčkách neprasím těžkou nohou na pedálu, ale mám vyzkoušeno, že zabere a táhne. A táhne. A táhne. Dál než do 5000 otáček jsem ho netrápil, ale použitelné rozmezí 3800 otáček je prostě nádhera. To neuměl ani Saab. Jaký to rozdíl proti dvoulitru v Tribute! Elasticita motoru v MPV je příkladná. V nízkých otáčkách jako by měl v sobě něco dieslového, pak ho to přejde a chová se benzinově. Nevím, jak to výrobce dokázal a je mi to jedno. Hlavně, že to funguje.

Aby bylo jasno, nerozplývám se nad tím, že by mi motor vyhovoval výkonově. Nedělám si iluze, chápu, že MPV s turbodieslem je živější, rychlejší, silnější.

Co dál k motoru? Žere olej, cca čtvrt litru na 1000 km. Je velmi tichý, tišší než jeho souputník od Forda, ale nemá tak klidný chod. Přičítám to mimo jiné i nájezdu 270 tis. km. Mám s ním najeto cca 2000 km a zatím spokojenost. Na rozdíl od fordího se tento dvoulitr zahřívá podstatně dříve (aspoň podle ukazatele teploty motoru) a auto taky dříve topí. MPV je na provozní teplotě dle ukazatele v zimě po cca 6-7 km, Tribute po 10-12 km.

Ergonomie, ovládácí prvky

Obě Mazdy mají podobný rok výroby a je to znát. Co se člověk naučí v jedné, využije v druhé. Drobné rozdíly si řidič implementuje do hlavy a do končetin za chodu. Auto na mě taktéž nekvílí, taky se nevypíná, taky mi neříká, co mám dělat. Tempomat se zde nekoná, bohužel. V MPV v těchto letech nebyl na rozdíl od Tribute běžný. Inu, JůEsEj a její vliv je u Tribute víc znát. Nastupování u MPV je podobně příjemné, možná ještě o chlup lepší, protože člověk nemusí tolik zvedat nohu. Sedačky jsou o něco měkčí, takže pohodlnější. Dvě výklopné schránky na stropě na brýle se opakují jako v Tribute, takže mám radost. Další radost mám z výklopných opěrek mezi předními sedadly. Osobně na tomto místě opěrku totiž nesnáším, takže mám hrůzu, až budu muset v budoucnu koupit auto, co ji tam bude mít standardně a nevýklopnou (typicky Škoda Octavia třetí generace). To ji pak budu muset asi demontovat nebo uříznout flexkou. Nebo si zaplatit speciální výbavu „bez loketní opěrky“.

Teď naštěstí ten problém ještě nemám. Žena si opěrku vždy sklopí a užívá si její přítomnost. Já si pak opěrku vždy zvednu a užívám si její absenci.

Prostor pro pasažéry

Jak jsem již psal výše, na všech sedmi sedadlech je místa dost i pro dospělé. To platí i pro zadní řadu, kam jsem posadil dvě osoby vysoké 175 cm a 185 cm, s kterými jsem absolvoval půlhodinovou jízdu a poté jsem byl oběma ujištěn, že tam měli místa bohatě a zvládli by tam i dlouhou cestu. Uspořádání sedaček je 2+3+2. Mazda MPV se ještě vyráběla v provedení Karakuri, což je šestisedadlová verze 2+2+2, přičemž zadní dvě místa jsou tvořena příčnou lavicí, která se sklápí do kufru (podobný princip, jako má Opel Zafira). U mojí verze 2+3+2 jsou všechny sedačky ve druhé a třetí řadě jednotlivě vyjímatelné, žádná se nesklápí do kufru a vyjmutím všech pěti sedaček vznikne veliký rovný prostor (rovinu narušují jen cca 1,5 cm vystupující plastové krytky úchytů sedaček). Mírná komplikace je, že sedačky nejsou zrovna lehké a vyjmout je z auta není záležitost pro běžnou nevyposilovanou ženu. Musí to provádět chlap.

Prostřední sedadlo ve druhé řadě má bohužel také jen dvoubodový bezpečnostní pás. Všechny sedačky mají polohovatelná opěradla a podélný posuv, což je skvělé – každý si může sedačku nastavit dle libosti.

Některé Mazdy MPV s vyšší výbavou mají pro třetí řadu sedaček zvlášť radiátor topení s ovládáním vzadu. Je to komfortní záležitost, ale přívodní trubičky prý rychle podléhají korozi, systém pak teče a je o starost víc. Proto jsem rád, že moje auto tohle nemá. Některé Mazdy MPV mají nezávislé topení. Moje nemá ani tohle vylepšení a klidně se bez toho obejdu.

Zavazadelník

to není kufr, to je podpalubí. V pěti sedačkách se zavazadelník běžnými zavazadly snad ani nedá zaplnit. Majitelé Tranzitů, Transporterů apod. asi nechápou, proč tolik povyku, ale kdo měl tak jako já doposud jen standardní osobní auta, dovede se vžít do kůže nadšeného čerstvého majitele vozu typu MPV. Rezerva v kufru místo sice neubírá, ale je bohužel pod autem, takže je zkorodovaná a špinavá. Radši bych ji viděl v kufru. Jenže při sedmi sedačkách se tam na plocho nevejde, takže nejspíš zůstane pod vozem.

Jízdní vlastnosti

Je to MPV, takže jistá dodávkovitost je očekávaná. Na silnici sedí líp než Tribute, neustřeluje, přesto si nedělám iluze. Driftovat nechci, takže podle toho jezdím. Nerovnosti žehlí méně než Tribute, rázy jsou znatelnější. Do terénu nejezdím, polňačku k chalupě to za sucha sice zvládlo, ale měl jsem bobky, že si škrtnu.

Je to o něco rychlejší než Tribute, víc než 150 s tím ale nepojedu, nemám důvod.

Vzhled

Tohle auto není hezké. Ono vyrobit hezkou krabici snad ani nejde. Možná Francouzi to umí, ale ani Espace, ani C8 se nelíbí úplně všem.

Mazda MPV je veliká. Široká, vysoká, dlouhá (v porovnání s běžnými osobáky). Zaparkovat na běžné parkovací místo se sice dá, ale řidič a spolujezdec budou vystupovat na těsno. Ostatní cestující vystoupí lépe, protože zadní dveře jsou posuvné. Podle mě je to dobrý a praktický nápad, jen bych uvítal větší rozsah posunutí.

Koroze

To, co jsem o korozi u Mazd psal výše, platí bohužel u MPV vrchovatě. Auto bylo hodně levné, takže jsem korozi příliš neřešil. Buď půjde před technickou do klempírny a do lakovny nebo půjde na náhradní díly, podle toho, kolik by to stálo. Teď slouží a pak se uvidí. Každopádně při koupi Mazdy MPV platí zásada, že nejdřív se zjišťuje stav podvozku, blatníků a dalších exponovaných míst na korozi a až podle tohoto zjištění se buď auto nastartuje a zkoumá se dál nebo se na další zkoumání rezignuje. Auto s pokročilou korozí kupovat jen na dojetí do konce platnosti TK.

ZÁVĚRY

Motor 2.0 vyrobený Mazdou bych vřele doporučil, motor 2.0 od Forda doporučím jen v oblasti spolehlivosti. Jeho projev je tupý a líný. Do lehkých vozů by jeho instalace mohla být vhodnější.

Mazdu Tribute doporučuji s benzinovým třílitrem V6. Kdo zvládne vyšší spotřebu (10-12 litrů) nebo kdo si nechá nainstalovat plynový palivový systém (je výhodné místo rezervy namontovat velkou toroidní nádrž), kdo zvládne automat a komu nevadí „americká“ páka automatické převodovky pod volantem, mohl by být spokojen.

Mazdu MPV doporučuji s dvoulitrovým atmosferickým benzinovým čtyřválcem. Další vyráběné motorizace byly 2.3 benzín (nárůst výkonu není velký, nárůst spotřeby je podstatnější) a 2.0 turbodiesel. Diesel nedoporučuji, jeho spolehlivost je výrazně nižší než u benzinových motorů (u japonských vozů častý stav).

Účelem článku není nalákat čtenáře ke koupi uvedených vozů, článek je laickou recenzí a soupisem některých uživatelských postřehů a zkušeností. Jsem si vědom, že v obecné rovině jsou k mání vhodnější alternativy. Proti Mazdě Tribute je to např. Subaru Forester s dvoulitrovým benzínovým boxerem, stálým pohonem 4×4, větším zavazadelníkem atd. Proti Mazdě MPV je to např. VW Sharan s motorem TDI.


16.04.2017 eman


Související články:


12345 (53x hodnoceno, průměr: 1,60 z 5)
8 852x přečteno
Updatováno: 16.4.2017 — 22:33
D-FENS © 2016