Renault Mégane III Coupe TCE 180

Laguna II 1.6 16v ve svých 16 letech přišla do stavu, kdy potřebovala mnoho investic, které by nebyly obhajitelné z žádného pohledu. Já naopak prahnul po svižném, úsporném a hlavně spolehlivém automobilu. I přes velkou spokojenost na to stařičká laguna už prostě neměla dost sil a tak musela jít do světa. I slzička kápla, jednak to bylo moje první auto a zadruhé měla v sobě něco co dnešním autům chybí a u těch starých těžko hledá.

Po pěti měsících hledání, konzultování, rozmýšlení a strádání jsem ze zoufalosti začal objíždět velké autobazary. Marnost se prohlubovala spolu s počtem prohlídnutých aut. Byl jsem prostě moc náročný a automobily příliš stočené. Většina povozů okolo 150 t. Kč vyžadovali dalších 150 t. Kč proservisovat a tak chtě nechtě muselo dojít k navýšení budgetu a úsilí.

Když už sem měl hlavu jak pátrací balón z toho všeho šrotu a naftových Passatů, doslova jsem zakopl o malou šedou myš. Projel sem cedulku s popisem vozu a neshledal sem tu žádný očividný ojeb. Čím více jsem auto zkoumal tím více se mi líbilo. Splňovalo všechny mé požadavky, tak sem si všechno nafotil a odjel domů bádat. Druhý den jsem již s automobil vezl do autorizáku na proklep a následně ho i koupil.

Obecně

Megane III coupe je odvozenina od standartní verze, od které se liší hlavně nastavením jednotlivých komponent: 3 dveře, tvrdší podvozek, jiné řízení, jiné rozměry použitelných kol atd. Je to takový mezistupeň mezi standartní 5dveř. verzí a verzí RS.

Motor

Pocitový průběh výkonu potvrzuje červená křivka výkonu a točivého momentu. Jak je dobrým zvykem obě hodnoty lehce překračují výrobcem stanovené hodnoty.

Zdroj.

180 koní, 300 Nm, 1400 kg. Technicky se jedná o renaulťácký F4R turbo, což může budit dojem, že jde o stejný motor jako ve verzi RS, nicméně tomu tak není. Motor má jiné turbo, vačky, písty, mezichladič a dalších pár komponent. Celková výkonová rezerva činí 30% a to platí i pro převodovku. Změněné komponenty jsou tu hlavně z důvodů sražení spotřeby na úkor maximálního výkonu při zachování velkého točivého momentu. V praxi máte k dispozici mohutné spodní pásmo, kde se nával točivého momentu dostavuje již od 2000 otáček. Bohužel i zde platí, co dole přebývá, nahoře chybí. Preferuji atmosférické jednotky proto průběh výkonu nehodnotím kladně.

180 koní a 300Nm? Není těch koní málo? Sešlápnete plyn dejme tomu na 4. rychlostní stupeň až na podlahu. Na otáčkoměru je 2000 otáček. První co registrujete je mírný zátah a malá prodleva jako kdyby někdo natahoval prak. Poté se opře lopatkami turbo do masy vzduchu a začne hustit vše směrem k válcům. To už Vás tlačí všech 300 Nm do sedačky a ručička rychle míjí 3000 otáček. Zátah plynule roste do 4000 otáček a zde pocitově dochází turbo dech, je příliš malé. Nicméně nadále zrychlujete a za doprovodu ryku motoru míjíte 5000 otáček, a s pocitově atmosférickou jednotkou pokračujete k 6000 tisícům. Na tachometru nyní poblikává něco přes 170 km/h a je čas řadit. Takže koní málo je, ale ty co tam jsou vydrží táhnout dlouho.

V čem je tedy problém? Motor sice automobilu uděluje slušnou dynamiku, díky malé váze, ale není to ono. Chybí mu dravost. Je jak vykastrovaný býk, silný, velký, ale prostě nemá koule a tím všechno hasne. Je to kompromis mezi svižnou jízdou/spotřebou/pohodlím.

Co se spotřeby týče, buď pojedete spořivě a spotřeba bude na úrovni stejně velké atmo jednotky nebo budete topit pod kotlem a těch 300 Nm bude žrát ekvivalentně ke 3 litrům objemu. Na tomto motoru to funguje perfektně, při klidné jízdě není problém dosahovat spotřeby okolo 7 litrů. Při přeletech dálnice/okreska je obvyklá cifra okolo 9,5 litru. Každopádně spotřeba odpovídá dynamice a za to Renault chválím. Automobil bez problému pobírá natural 95, jednou jsem zkoušel Maxmoušna 100 a rozdíl jsem zaregistroval pouze v peněžence, nejspíše proto, že na natural 95 se nepřiblíží spalovací prostor k detonačnímu hoření ani při vysoké zátěži.

Jelikož má automobil ve výbavě tempomat, rád bych mu věnoval trochu prostoru. Tempomat sice tempomatuje, ale mám z něj pocit, jako kdyby ho vyndali s nejslabší verze a se stejným nastavením přiložili na tento motor. V praxi to pak vypadá tak, že si navolíte požadovanou rychlost, jednotka začne přidávat plyn, do toho foukne turbo a vy rázem jedete o 5 km/h více než byste chtěli. Není to ani praktické ani ekonomické. Další vymožeností je rádce pro zařazenou rychlost. S tím se můžeme dnes setkat asi ve všech vozech s manuální v převodovou a společným jmenovatel pro jeho funkci je podtáčení a přetěžování neroztočené jednotky. Musím uznat, že v tomto voze rádce funguje dobře. Rádce Vás nenutí do podtáčení a vždy máte pod nohou dost síly pro adekvátní akceleraci. Skoro to vypadá, že tempomat a rádce vyndali z verze 1.6 16v.

Podvozek

Napsání tohoto textu jsem odkládal hlavně kvůli podvozku, který jsme neměl prostor příliš zatížit a těžko hledal jeho limity. Limity byly konečně objeveny a tak o tom napíšu pár slov. Podvozek je v zásadě tuhý. Nutno říci, že tuhost koresponduje i s tuhostí celé karosérie, tudíž se nic nekroutí a nevrže, základ by tedy byl. Podle papíru je nastavení odpružení o 15% tužší než u standartní verze. Spolu se 17“ koly obutých do 245/45 je to tak na hraně pro český autodrom. Auto rozhodně není pohodlné.

Při vlažné jízdě podvozek spolupracuje a automobil se poslušně skládá do zatáček bez naklánění, odskakování, nedotáčení = klasika.

Svižná jízda je požitek, automobil sedí jak přibytý, zatáčky vymetáte s naprostou jistou a odezvou Vám diktuje bezpečné limity.

Při vyloženě ostré jízdě, po které si řidič mění triko a spolujezdec spoďáry a která nemá na veřejných komunikacích místo se otevírá další stupeň zábavy, která je načichlá verzí RS. Řítíte se 180 km/h a před Vámi je utažená zatáčka, je zapotřebí přesně trefit brzdný bod. Brzdy se zakusují, automobil se vzpírá ale stopu drží. V ten pravý moment jdete ještě ostřeji na brzdu. Pouštíte brzdu, volant přesně trefuje ideální stopu a v tom momentu zadek začíná dobíhat předek a automobil utahuje stopu. V ten moment si uvědomujete jak je asi rychlá verze RS na klikaté silnici.

Jako jedinou slabinu podvozku vidím v odskakování zadní nápravy při přejezdu příčných nerovností v zatáčce.

Brzdy

Brzdy nemají problém v žádném režimu a i když vypadají kotouče v 17“ palcových kolech ne sebevědomě, dvě ostrá kola na okruhu jim nevzali nic z jejich výkonu.

Výbava

Prvky výbavy, které opravdu zlepšují život:

Key-less karta-super věc, funguje bezvadně

Bi-xenony-dnes už asi překonané, ale jezdí se s nimi opravdu perfektně

Co tu naopak chybí:

Rádio s bluetooh – protože hand is free

Parkovací senzory – protože Praha

Jistotou je hledat verze GT, jednak dostanete vždy silný motor a za druhé je automobil napěchovaný výbavou.

Interiér

Interiér po usednutí působí dobře. Všeho, čeho se můžete s pozice řidiče dotknout je v pořádku, nic nevrže, volant je perfektní. Rozpačitě ovšem působí všechno ostatní, je vidět, že vše co není přímým cílem pozornosti je značně ochuzeno a zpracováno hlavně na oko a co nejlevněji, bohužel. Jako typický příklad lze uvést dekl kufru, který vypadá jak slosované listí. Oplastování kufru a zadní řady sedadel je katastrofální jak kvalitou materiálu, tak slícováním. Např. před několika dny, jse mi podařilo rozbít zadní světlo kartonovou krabící při vykládání. Krabice 30×30 + lehké zavadění o světlo z boku a mám vyděláno. Za to taky palec dole.

Ergonomie ovladačů, hlavně rádia a klimatizace mi také příliš nevyhovuje, rádio je totiž pod panelem klimatizace a je k němu špatný přístup, ještě že zde zachovali perfektní ovládání rádia pod volantem. Další katastrofou je povrchová úprava tlačítek rádia, černou barvu bez problému sloupnete nehtem i u nového vozu, spolu se špatnou dostupností se pravděpodonost oškrábání barvy blíží 100%.

Pro shrnutí, vše co Vás může zajímat a s čím přicházíte do kontaktu je v pořádku, na všem ostatním je vidět značná „optimalizace“.

Exteriér

Velmi subjektivní záležitost. Jsou úhly, ze kterých se to opravdu povedlo a automobil vypadá elegantně, sportovně a existují úhly, ze kterých to vypadá jak odpadlá část Eifelofky. Dílčí části exteriéru jsou alespoň funkční od zrcátek až po bi-xenony.

Lze v tom souložit ?

Jediná možnost jak provozovat v tomto voze sex, je spojená buď s chirurgickou amputací nebo onanií. Už nastupování by vysušilo poslední známky chtíče a po usednutí Vás sedačky nepustí ani pro parkovací lístek natož do klína milé. Možností by bylo sklopit zadní sedačky a naistalovat se prostorem kufru, ale nakládací hrana kufru je tak vysoko, že reálně hrozí zranění při dopadu na dno.

„Pojede“ to načipovanou oktávku v dehtu ?

Už sem jich pár pojel, pár zesměšnil a pár zranil. Muselo by se jednat o opravdu zdařilý tunning, aby s Vámi držela krok v jakémkoliv ohledu. Je to slast, vždy když se nechá vyprovokovat nějaký čoudomet k dragrace a vy mu stačíte i na půl plynu. Chvílí ho v tom necháte, možná chvíli i uberete plyn aby si myslel že má v EGR ventilu další skalp, ale poté v ten pravý okamžik, podřadíte s meziplynem „odva“. Spojka neutrál, plyn, spojka, za 3, ručička otáčkoměru je s chirurgickou přesností vlepena do správných otáček a plnej knedlík. Oktáva i čoud dýmu mizí ve zpětném zrcátku. Slastný pocit zadostiučinění se dostavuje spolu s nepříjemným pocitem, který vyvolává soudnost a zdravý rozum.

Shrnutí

Beze sporu se jedná o velmi nepraktické auto, nic v něm nepřevezete a pohodlné také zrovna není. V případě, že hledáte svižné benzínové auto na cestování s pár taškami a nějakou tu zábavu k tomu jedná se určitě o zajímavý tip. Roky osvědčený základ motoru spolu s dostatečně dimenzovaným vším okolo je sázka na jistotu, na druhou stranu se budete muset vyrovnat s lacinými materiály a při uklízení přehlížet všechny „optimalizace“ na které v zákoutích narazíte.

+ relativně silný motor s adekvátní spotřebou

+ řidičsky zábavné auto

+ dobré sedačky

– kvalita plastů a zpracování obložení

– nepraktičnost

– málo ND

19. 03. 2017 Student

Související články: