Příznivce zoofilie musím hned zkraje zklamat. Nepůjde o zoofilní povídku, jak by se mohli těšit. Řeč bude o ne zcela běžném produktu společnosti Daimler Chrysler AG a to Mercedesu CLK, který prověřily dva roky provozu a 100.000 najetých kilometrů.

Mercedes CLK je model, který se objevil, zazářil a zmizel bez bezprostředního nástupce. Vyráběl se ve dvou generacích (W208 a W209) mezi roky 1997 a 2009 a to jako kabrio nebo hardtop kupé. První generace W208 (1997-2003) měla dle mého soudu poměrně agresivní muskulární design, šik záď, byla celá víc hranatá a nižší. Druhá generace W209 se zakulatila, je samá křivka, je vyšší a subtilnější, prostě tak nějak zženštila a proto jí říkám důvěrně „medvědice“ a ne „medvěd“, jak je jinak v kraji zvykem. Mě osobně se sice více líbí původní W208, ale osud tomu chtěl, že jsem skončil u nástupce W209.

Jak k tomu došlo, hned ozřejmím. Koho zajímá čistě jen auto samotné, může rovnou následující část přeskočit. Stejně tak doporučuji vynechat nadcházející pasáž těm, kteří těžce snáší situace, kdy se někdo chová lehkomyslně a přesto dopadne lépe než ten, kdo všechno prověřuje horem dolem 

Jak si rozhodně nekupovat auto (ale možná budete mít také štěstí)

Co se mne a aut týká, řídím od okamžiku plnoletosti. Odhadem se blížím k 1 milionu odjetých kilometrů. Zatím se vše obešlo bez nehody, krom jednoho dávného nočního polibku smrti s divokým prasetem přebíhajícím silnici. Zákonodárci tenkrát ještě nebyli tak bdělí, kanec nezbeda, ač mimo obec, neměl na prdeli reflexní pásku a to se nám stalo osudné (jemu fatálně).

Co se autoparku týká, kopíruje to tak nějak chod dějin, takže se začínalo s rodinnou Škodou 120 L, pak přišel porevoluční zázrak v podobě Felicie 1.3 MPI, následně Nissan Primera 1.8 (P11), s kterou jsme zažili mnohé a nakonec jsem si splnil velký sen a osedlal koráb jménem Nissan Maxima QX s třílitrovým šestiválcem.

To byla láska na první pohled hned, jak jsem ji viděl v katalogu Nissan koncem devadesátých let, a vydržela nám deset let až do chvíle, kdy se do Maximy s chutí zakousla koroze.

Spokojeně jsme spolu natočili přes 330 KKm a i když byl šestiválec stále ve výborné kondici, tichý a pružný, karoserie i nosné prvky se pod invazí hnědého moru nezvratně a kvapem odebíraly do věčných lovišť. Tady to soudruzi z Japonska krutě podcenili.

Vše kulminovalo zjara 2015, kdy termín STK byl na spadnutí a kdy předběžný nezávazný pokus o ní potvrdil, že závazný pokus nemá smysl absolvovat. Zároveň se rozjížděl nový byznys spojený s denním ježděním po celé republice. Situace se tedy poměrně kriticky vyhrotila. K tomu všemu se objevil vážný zájemce o koupi Maximy a obchod bylo radno uzavřít včas, dokud byla ještě šance, že kupující odjede s celým vozem a ne jen s kupkou hnědého prachu.

Výsledkem tak bylo, že Maxima šla z domu, před domem zaparkovala půjčená Octavia II v provedení 2.0 TDI a já měl přesně měsíc na to, sehnat nové přibližovadlo. Ani o den více, pokud jsem nechtěl půjčovně opakovaně platit 18 tisíc za další měsíční rent.

Vsuvka o TDI

Octavia TDI byla pro mě překvapením. Do té doby jsem totiž neřídil nic, co by jelo naftu. A celkem brzo se mi potvrdilo, že jsem rozhodně o nic nepřišel. O zážitky sice nebylo nouze, ale hned ten první se málem změnil v poslední zážitek v životě vůbec. To bylo tak: jak mi to přistavili, jel jsem se projet. Abychom se jako tak nějak seznámili a věděli, co od sebe v následujícím měsíci čekat. Pocity nebyly zpočátku zlé, dokonce jsem ocenil i některé Simply Clever fíčury (dostaneme se k tomu později). A na první dojem to i jelo docela dobře. Dokonce se zdálo, že stroj překypuje silou. Pak jsme dojeli kamión s přívěsem. Situace se jevila být přehlednou, proto jsem podřadil, vyhodil blinkr a sešlápl pedál na podlahu. Začátek manévru byl dechberoucí a dokonce se zdálo, že ani třílitr v maximě by mě tak nezatlačil do sedačky. Ale jak jsme se přesunuli někde do pozice mezi přívěsem a kamionem, začalo to být nějaké divné. V Maximě, kde bychom asi v té chvíli měli taky tak nějak okolo 3 tisíc otáček, by se právě akcelerace změnila z překvapující na brutální a transformovala by stromořadí po okrajích cesty v zelenou čmouhu. TDI ale naopak, ačkoliv zvuková kulisa gradovala, nabídlo už jen poklidné výletní tempo. Dumal jsem nad tím poměrně dlouho, ale pak se v protisměru objevila dodávka a bylo jasné, že čas rozjímání skončil. Chvatná práce s řadící pákou problém z nejhoršího vyřešila, ale před kamion jsme se i tak zařadili řádně propoceni, s částečně vypálenou sítnicí od blikání dálkových světel dodávky a opět s ne zcela uspokojivou úrovní akcelerace.

Další dny už jsem byl opatrnější a přežili jsme proto celý měsíc bez komplikací, nicméně ani po něm jsem nepochopil, jak s tím někdo může jezdit. Vždycky mi přišlo tak nějak přirozené a v souladu s přírodou a normálním chodem světa, že když v autě šlápnu na plyn a držím ho na podlaze, auto zrychluje, a to s rostoucí naléhavostí a to až do chvíle, kdy sundám nohu z plynu a nebo před omezovačem odřadím.

Co předvádělo TDI, to mi ale přišlo totálně úchylné. Ačkoliv technické příčiny jsou mi zřejmé (zas takový technický ignorant nejsem, to sorry jako), nenacházím vysvětlení pro to, jak si to někdo může dobrovolně vybrat jako pohonnou jednotku do osobního vozu.

Pátrání v bazarech

Touto vsuvkou se asi ozřejmilo, že v hledáčku se během zmíněného měsíce hledání nového vozidla dehtožrouti nevyskytovali. Takže výchozí situace byla následující: rozpočet cca. 200 KKč, čas na nákup a formality maximálně 30 dní, nu a měl to být stroj, u kterého se dá předpokládat, že pár set tisíc km najezdí. Jinak mi vše ostatní bylo úplně šumák, chtěl jsem prostě jen něco, co bude vypadat jako auto, v čem budu v jednom maximálně ve dvou lidech jezdit delší trasy, pohodlně a rychle a hlavně v čem budu jezdit s potěšením. Takže na benzín.

Při pátrání po inzertních serverech se poměrně záhy vyjevilo, že právě poslední podmínka je dost omezující. Na první pohled to dokonce vypadalo tak, že na prodej jsou snad výhradně jen totálně olétané naftové trosky ze Schade Werke. Sem tam to zpestřil nějaký Passat v podobně žalostném stavu a nebo Golf, který krom tristní technické kondice většinou ještě vykazoval třeskuté vytuzení. Po prvním dni jsem z toho byl skutečně jak u vytržení. A co bylo navíc mimořádně překvapující, byla cenová hladina. Na to, že v nabídce ojetin byly prakticky pouze koncernoví dehtožrouti a zdálo by se tedy logicky, že nabídka dramaticky převažuje poptávku, byly jejich ceny – s přihlédnutím i k jen oficiálně proklamovaným nájezdům – úplně šílené. Po pár dnech už mi z toho šla hlava kolem a nabyl jsem dojmu, že za 200 tisíc nelze získat nic víc, než totálně olitaný sen českých rodin f dehtu a s nájezdem, který víceméně garantuje, že většina komponentů pohonné soustavy už je jednou nohou v hrobě.

Pár výjimek na benzín se sice postupně objevilo, ale většinou šlo o nějaké pidi nebo mini vozy s nevalnou vyhlídkou na další bezproblémový nájezd. Protože jsem neměl na práci jen vysedávání u netu, zbývajícího času celkem nepříjemně rychle ubývalo a stres stoupal. V druhé polovině měsíce se mi ze všech nabídek reálně jevil snad jen Chrysler 300C. Ten byl po bazarech v tu dobu zastoupený relativně často a šestiválec s nájezdy okolo 100Kkm a cenou mezi 150 a 200 KKč se jevil skutečně jako hodně muziky za málo peněz.

Pak se, když už zbývalo pár dní, na jednom moravském bazaru objevila nová nabídka na Mercedes CLK 200K. Najeto 105 KKm, ročník 2006, cena 180 KKč. Proti Chrysleru to vypadalo mrňavě a tak nějak celkově subtilně, ale pak jsem uviděl fotku z profilu a už jsem byl chycený drápkem. Tohle auto totiž ještě vypadá jako auto a je potěšením se na něj podívat.

Pak už to šlo hodně rychle a taky hodně nezodpovědně. A i když to dopadlo dobře, nikomu takový postup nedoporučuji.

Ano, všechny ty články o zmrdech z bazarů, historky o leštěnkách, co ani nedovezete domů, všechny ty pokyny k tomu, jak si vzít na prohlídku odborníka, kde si co kde proklepnout, ty jsem všechny četl. Dokonce přímo zde. Ale nedbal jsem, přiznám. Čas mě pekelně tlačil a měl jsem pocit, že přece ne všichni jsou zmrdi a ne všechno jsou poslepované bouračky s odpojenými kontrolkami airbagů a že to dobře dopadne. A dopadlo to výborně. Ale teď zpětně se mi to jeví tak, mám-li popustit uzdu vulgarismům, že jsem byl totální trotl, co měl z prdele kliku.

Volal jsem do bazaru a byly mi podány poněkud nekonkrétní informace, až nakonec z pána vypadlo, že auto tak úplně nenabízí bazar, ale jeho inzertní stránky využil nějaký známý pana bazaristy, řekněme pan X.Y., a tomu je potřeba se ozvat. Další telefonát už tedy mířil přímo ke zdroji, domluvili jsme se a druhý den se sešli s prodávajícím X.Y. i s medvědicí na jednom parkovišti v jednom městě na Hané.

Medvědice neměla značky a vyjevilo se, že jde o dovoz z Itálie a bude potřeba projít úředním přihlašovacím procesem. Tím jsem byl dosud zcela nedotčený a ani jsem netušil, co obnáší, takže moje nadšení poněkud pokleslo. Pan prodejce navíc svým vzhledem a vystupováním vzbuzoval spíše určitou míru nedůvěry než důvěry. Dokonce tak, že bylo na místě se zamyslet, jestli by nebylo lepší to celé zabalit a vydat se z Hané na rodnou hroudu.

Nicméně pan X.Y. byl svolný s alternativním postupem, tzn. že STK a registraci zařídí a druhý den se sejdeme, abychom si předali již auto na českých značkách, takže temný mrak stahující se nad obchodem se vytratil a my se mohli vydat oklopeni hřejivými slunečním paprsky (obrazně a tenkrát zjara i fakticky), na obhlídku i zkušební jízdu. Překvapivá rychlost celého úředního martýria, které se pan prodejce chystal zvládnou během dopoledne následujícího dne, navíc ozřejmila zcela jasně, že se pan X.Y tzv. „vyzná“ a zřejmě to tedy nebude jeho první individuálně dovezený vůz a jistě ani zdaleka ne první návštěva STK a Registru vozidel.

Medvědice ve stříbrné metalíze vypadala výborně, pouze roh předního nárazníku vykazoval stopy nedobrovolné družby s nějakým tvrdším předmětem (škrábance na plastu). Rez nikde, kam jsem dohlédl. Interiér jedním slovem úžasný. Důvody se vyjasnily hned. Předchozím majitelem byla nějaká Vona Doňa z Itálie v předdůchodovém věku, to za prvé, a v Itálii se také samozřejmě nesolí, to za druhé. Teď, předpokládám, už se určitě popadáte za břicho, protože historky o předchozích majitelích vtělených do důchodců, kteří auto drželi v zimě jen v garáží a tak dále, jsou poměrně frekventované. Nicméně po pár týdnech jsem našel v medvědici nějaké postarší doklady paní majitelky, takže v mém případě to zřejmě byla realita a ne jen trapná bajka po naivní kupující.

Jízda nebyla zlá, nikde nic nevrzalo ani nechrastilo, netáhlo to do strany, brzdilo to, motor šel hladce, jen řazení šlo na můj vkus trošku ztuha. Interiér mě přímo okouzlil, byl bez chybičky, až by se dalo říct že i bez jakékoliv známky používání, vše funkční, kontrolky svítily, ovladače ovládaly, nikde nic prosezeného, špinavého, odřeného. To bylo skutečně až ohromující a vzhledem k tomu, že spolužití s autem je u mě hodně vázáno i na jeho interiér, byla to pro mě velká pobídka obchod uskutečnit. Příznivý dojem dělala i vyplněná serviska s posledním záznamem ze 103 KKm. Plácli jsme si a následujícího dne si oproti nadité obálce vůz již s českými SPZ předali a přepsali.

K tomu ještě poslední poznámka. Při loučení mi pan X.Y. kladl na srdce, ať neutrácím zbytečně a hned se neženu do servisu vyměnit všechny ty kapaliny a další spotřební materiál, což se jinak běžně doporučuje. Že prý garantuje, že je vůz v pořádku, víceméně krátce po servisu a není tedy nutné sypat z kapsy další tisícovky za bezpředmětné úkony.

Opět jsem mu naivně uvěřil, řídil se jeho přátelskou radou, ušetřil a dodnes spokojeně bez jediné odkryvší se skryté závady s medvědicí jezdíme – 100.000 kilometrů a žádný problém. Skoro by se chtělo říct: Zázrak! A nebo možná slovy Tomáše Akvinského: Blahoslavení chudí duchem! 

Mercedes CLK 200 Kompressor

Teď k autu. Jak už jsem uvedl na začátku, nejde o zcela běžný model. Nejdřív jsem byl i já trochu zmatený, kam auto zařadit, ale po samostudiu se zdá, že je to takto: CLK je něco jako kupé třídy „E“ na podvozku třídy „C“. Co je pod kapotou, je tedy více méně Céčko, v interiéru jsou prvky z třídy „E“ (např. přístrojový štít) a co se image (a cen) týká, Mercedes to také tlačil spíše směrem k Éčku (dnes už Mercedes nabízí separátně C kupé i E kupé a je to tak poněkud přehlednější).

Trochu mě mátly ještě další modely značky, např. C-kupé nebo SLK, ale teď už vím, že z hlediska potravního řetězce a cen je hierarchie tato: nejníže C-kupé, pak SLK, pak C, pak CLK, pak třída E (a na konci lahůdkové SL nebo CL). Pořizovací cena nového CLK byla přes 1 mega i pro nejslabší model.

Z hlediska kategorie by mělo jít o střední třídu, tzn. stejný level jako Superb, ale když ty dvě auta postavíte vedle sebe, těžko byste tomu věřili. CLK je opravdu velmi subtilní, což jde těžce proti dnešnímu trendu, kdy i vozy z kategorie nižší střední třídy jsou délkou na dohled pěti metrům a celé tak nějak vypadají, jako by právě trpěly alergickou reakcí po útoku roje vos.

CLK měří na délku 4638 mm, na šířku 1740 mm, na výšku 1413 mm. Rozvor je 2715 mm. Předchozí generace byla o 3 cm nižší a i díky tomu vypadala výrazně líp a sportovněji. Ta moje novější nemá problém z profilu, profil je podle mě nádherný a vyvážený k celkové délce (a pořád jsem uchvácen, blížím-li se k vozidlu z boku), ale výška v poměru k (na dnešní měřítka) malé šířce to kazí a zepředu a zezadu už auto takové nadšení nevzbuzuje a vypadá zženštile, jak už bylo řečeno na úvod (přesto je stále o 5 centimetrů nižší než Fabia, takže ve srovnání s většinou vozu je to pořád pěkná sportovní „placka“).

Je to klasické kupé 2+2 a protože primárně bylo navrženo jako kabrio, nebyl pro výrobce vůbec problém nabídnout odvozené kupé v podobě hard-top, tj. bez středních sloupků. Tato vylomenina dělá z auta se staženými všemi okny při pohledu z boku skutečně úchvatnou krásku. Mě tedy ten pohled zatím neomrzel.

Další vylomeninou, která nepřestává těšit, je kromě absentujícího B sloupku také automatický podavač pásů. Jak je zřejmé už z fotky a jak je vůbec u kupé zvykem, dveře jsou jen dvoje a jsou široké jak kráva a teprve za nimi jsou ukotveny bezpečnostní pásy. Otáčet se v sedadle a natahovat se pro ně někam dozadu by tedy bylo dost iritující. V CLK to není nutné, jakmile usednete a zavřete dveře, zabzučí to a přezku pásu vám úslužně podá mechanická „packa“, která se vysune z místa ukotvení pásu. A jakmile se připoutáte, tento pomocník se zase tiše zasune a taktně zmizí.

Když už jsme zmínili nastupování a dveře, tak dveře jsou skutečně velké a masivní (někdy je problém vystoupit, pokud zaparkujete příčně), ale nejvíc ohromující je mimořádně masivní klika z nerezu, která vypadá tak, že máte pocit, že dát ji do sběru, budete si moci za utržený peníz koupit další ojetinu.

A když už jsme u peněz, co je trochu drahé, to jsou gumy. Medvědice je obuta do originálních litých 17“ kol, které mají odlišný profil na přední nápravě a na zadní. Vpředu je 225/45, což je ještě o.k., ale vzadu je 245/40, a to už trochu leze do peněz, zvlášť když uvažujete o zimním obutí. Nabídka v tomto rozměru je dost omezená a když jsem viděl ceny, zjistil jsem, že skoro za stejné peníze jako dvě zadní pneu můžu mít 4 zimní disky v 16“ i s pneu a tak to také dopadlo. Krom šestnáctek lze medvědici dle TP osadit i disky o velikosti 18 palců.

Jinak co se týká nejpodstatnějších z podstatných parametrů a kriteria nejkritičtějšího, hned v závěsu po otázce, zda je to diesel, pak musím říct následující: Ano, kufr to má, ale pozice snu českých rodin určitě zůstane neotřesena. Objem je něco přes 400 litrů, přístup je klasický jako u sedanu, odklápěcím víkem, pračku ani kočárek tam tedy nestrčíte. Zatím jsem tím nicméně nestrádal. Zadní sedadla se dají sklopit (dokonce komfortně ze strany kufru) a už jsem převezl i (pravda rozloženou) dvoumetrovou postel.

Co ještě? Světla – ta jsou halogenová, k tomu mlhovky vpředu vzadu, směrovky v zrcátkách. Výkonnější verze mají povětšinou xenony.

Interiér a výbava

Interiér je v mém případě pojat dost konzervativně. Tmavá (skoro černá) barva čalounění a výplní dveří je skoro až lehce depresivní, ale zase je v kontrastu k světlému laku, takže smysl mi to dává. Protože jde o variantu provedení ELEGANCE, je tu i rádoby dřevěný dekor a k tomu celkem dost kontrastních lišt v chrómu. Celkově to působí dosti starosvětsky, ale mě to snad právě proto uklidňuje. Chromované akcenty, a není jich málo, dodávají prostředí luxusní nádech a prostě se mi to líbí (druhou variantou interiéru je AVANTGARDE, kde jsou dekory v hliníku a vše je laděno více do sportovna). Jinak všechny plasty, na které sáhnete, jsou měkčené, kde není plast, je kůže, kde není kůže, je látka, kde není látka, je koberec s vysokým chlupem. Nikde žádné mezery, všechno lícuje a nikde nic nevrže. Celkově takový solidně zpracovaný obýváček, který není ošizený ani v nejtemnějších zákoutích.

Ačkoliv jde o základní nejlevnější model celé řady, s nejslabším motorem a bez příplatkových prvků, neschází medvědici nic zásadního. Základní výbava je zkrátka o něčem jiném, než jsme zvyklí u domácí produkce (natož u produkce ze srovnatelného časového období) a obsahuje:

všechna okna v elektrice, zrcátka el. seřiditelná a sklopná s automatickým vyhříváním při poklesu teploty, dešťový senzor, světelný senzor (řídí nejen rozsvěcení světel, ale i osvětlení interiéru a intenzitu podsvícení přístrojů), automatickou dvouzónovou klimatizaci, klimatizovaný úložný prostor, palubní počítač s komplexní diagnostikou všeho možného, tempomat, omezovač rychlosti, přední a boční airbagy, dálkové otvírání kufru, které se hodí, přicházíte-li s krabicí nákupu drženou obouruč, atd.

Jinak asi nic zvláštního, sedadla jsou látková a seřizují se mechanicky v běžných směrech. Na zadních pochopitelně místa extrémně moc není, ale zase za ten výhled při stažených oknech nějaké kratší svezení zde stojí, protože pozorovací úhel je extrémně široký.

Vpředu je místa velkoryse. Volant je seřiditelný ve dvou osách a sedadla mají také velký rozsah nastavení, takže polohu si podle mě najde každý. Fascinující je spodní limit nastavení výšky sedadla, kdy sedíte skutečně skoro až na podlaze, s trochou nadsázky sotva vidíte z bočního okna (a to mám 180 cm) a nad hlavou vám ke střeše zbývá ještě tak patnáct dvacet centimetrů. K tomu se dá vyladit poloha volantu na „dlouhé nohy, krátké ruce“ a jste jak ve formuli (a pokud máte pod kapotou nějaký ten osmiválec, tak skoro nejen „jak“). Daní za sportovní posez a tím snížené těžiště jsou pochopitelně potíže při vystupování, kdy si někdy připadám jak pan Abrhám v nesmrtelné scéně z filmu Vrchní prchni.

Sedadla jsou tužší, dost výrazně tvarované a především opěradla mají extrémní boční vedení. I když jedete zatáčku téměř kufrem napřed, ani se nehnete. Absentuje seřiditelná bederní opěrka, ale díky výbornému profilu zádové části sedadla jsem její potřebu nikdy nepocítil. Sedí se výborně.

Ergonomie se mi také jeví vyhovující, vše je na dosah a ovládacích prvků je rozumný počet. Jak u každého staršího Mercedesu i zde je ovládání skoro všeho zajištěno jediným multifunkčním ovladačem vlevo pod volantem. Nad ním je ještě jedna tenčí páčka řídící tempomat resp. omezovač rychlosti. Separátně je umístěn jen ovladač světel, který je klasicky zcela vlevo na palubní desce.

Na středovém panelu je retro rádio s CD (a ovládáním na volantu) a horizontální řada tlačítek, z nichž v tomto základním modelu mají funkci jen tři. Jedno zamyká/odemyká zámky dveří, s druhým je víc legrace, protože po jeho stisku se bleskem sklopí zadní opěrky hlavy (což skrývá zajímavý potenciál pro chvíle, kdy vám vzadu nějaký spolucestující usnul), a s třetím je úplně nejvíc legrace, protože to totálně vypíná ESP.

Rádio s CD svým vzhledem působí, jakoby by pocházelo ještě z minulého tisíciletí (což tak asi i bude), displej je segmentový, ale pomineme-li tyto retro atributy, je rádio funkční, s nadstandardní citlivostí přijímače (anténa je v zadním skle, neruší tedy čisté vnější linie), s kvalitním ozvučení s 8 repro a s velmi podařeným podáním hloubek i nejvyšších tónů.

Nad rádiem je sdružené ovládání všech výdechů ventilace, což není úplně zlé řešení, protože všechny, tj. ten váš, centrální a ten spolujezdce ovládáte z jednoho místa a pohodlně v dosahu pravé ruky i za jízdy. O pár centimetrů výše je pak ovladač „bezprůvaného“ výdechu. To je obří jemně perforovaný kus plechu uprostřed horní plochy palubní desky distribuující proud vzduchu tak nějak všemi směry, primárně vzhůru vstříc čelnímu sklu, odkud se pak už nenápadně šíří do interiéru, aniž by vás přímo ovíval. Separátní dva výdechy a regulaci mají též cestující na zadních sedadlech.

Pod rádiem je panel klimatizace, která je dvouzónová automatická s analogovým řízením. Vyšší výbavy mají displej a krokové digitální řízení, nicméně otáčení kolečkem mi opět přijde uživatelsky příjemnější a přirozenější než klikání na čudlíky, takže tím nestrádám.

Přístrojový štít je převzatý z třídy E a vypadá tak rozhodně líp, než ten klasický z Céčka té doby. Vlevo jsou velké analogové hodiny, uprostřed obří rychloměr s plovoucí ručkou (střed vyplňuje kruhový displej palubního počítače), vpravo je otáčkoměr. Úplně vlevo a vpravo jsou sloupcové digitální ukazatele teploty chladící kapaliny a stavu paliva. Konzervativnost a určitou decentnost interiéru podtrhuje fakt, že pokud je vše o.k., nikde na vás nesvítí žádná kontrolka (ani tlumených světel) a vidíte jen decentně oranžovo-béžově podsvícené přístroje s jemnou grafikou a stejně podsvícená tlačítka. Intenzita podsvícení se mění jednak automaticky díky světelnému čidlu a jednak se dá korigovat i manuálně. Možná jsem staromil, ale mě se to takto skromně pojato líbí, je to uklidňující, a v noci i praktické, zvlášť při srovnání s moderními vozy, kdy se vám do sítnice vypaluje asi deset displejů a kontrolek a mapu z navigace vidíte po noční jízdě před očima ještě dvě hodiny po ulehnutí do postele.

Údaje palubního počítače na centrálním displeji uprostřed rychloměru jsou zobrazovány opět nevtíravě, jsou konfigurovatelné v menu a jednotlivé „stránky“ údajů se přepínají tlačítky na volantu. Pokud je vše o.k., opět vidíte jen tlumenou bílou barvou zobrazené zvolené údaje, nastane-li zásadní problém, displej zvýší jas a z jemné bílé přejde na ostrou červenou barvu a tučné písmo, v kterém vám sdělí, co je špatně.

Víceméně bych nic neměnil, všechno uvnitř je solidní, funkční, chytře provedené, nic vás neobtěžuje a zároveň vám nic nechybí. Tedy skoro.

Jedna jediná věc je naprosto tristní. A to podpora pro řidiče, kteří by rádi cestou něco vypili, případně si něco odložili. Tady se musím vrátit k půjčené Octavii II a její Simply Clever úpravě kapsy v předních dveřích, kde je vpředu válcová prohlubeň, která pojme velkou plastovou láhev s nápojem. Je navíc geniálně skloněná směrem k řidiči, takže obsluha je skutečně simply a s lahví se manipuluje opravdu clever; tohle se myslím povedlo.

V medvědici je to naproti tomu úplná řecká tragedie. Do kapsy dveří se vejdou asi tak dvě krabičky s CD, při troše násilí i tři vedle sebe a když budete šikovní, přidáte někde před ně i balíček papírových kapesníků.

Pár drobností se vejde ještě do prostoru pod loketní opěrkou, kde jsou dvě schránky nad sebou (klimatizované) a v té spodní je ještě jedna tajná přihrádka snad pro případ, že byste snad chtěli něco při jízdě tajit.

Schránka před spolujezdcem vypadá objemně, ale v důsledku své zvláštní konstrukce je dobrá tak zhruba na rukavice, peněženku a servisní knížku. Cokoliv objemnějšího se do ní sice nejprve zdánlivě vejde, ale z omylu jste vyvedeni hned, jakmile se pokusíte schránku uzavřít a zjistíte, že mezi extrémně rozměrným víkem a vnitřní stěnou je jen pár centimetrů prostoru.

Co se nápojů týká, nejen do dveřní kapsy ale ani do středového tunelu neumístíte nic, co by udrželo tekutinu. Tunel je prakticky celý hladký, bez otvorů a plynule přechází jednou ladnou křivkou z palubní desky až po loketní opěrku. Jediným rušivým prvkem na ní je tak řadící páka („ruční“ brzda je totiž v medvědici klasiky po mercedovsku „nožní“ – aktivuje se extra pedálem vlevo od spojkového).

Z hlediska designu je to úžasné, čisté a elegantní, to musím přiznat, ale je holt potřeba se napít ještě před jízdou doma.

Jedinou záchranou zůstává maličký šuplíček v palubní desce, vpravo vedle výdechů ventilace, který vyjede, když v tomto místě palubní desku zmáčknete. Je to něco na úrovni Easter Eggs, kterými se baví programátoři, a spousta majitelů proto na tuto fíčuru přichází náhodně, typicky v okamžiku, kdy čistí interiér a přes příslušné místo přejede nešetrně hadrem. Takový šťastný objev nicméně mnoho nevyřeší, protože do šuplíčku se vejde maximálně čtvrtlitrová plechovka a nebo ten úplně nejmenší kelímek na kafe (naštěstí větší nepiju).

V medvědici tedy uspějí jen volně ložené láhve s uzávěrem na sedadle spolujezdce a to jen v případě, že jedete single. Nebo si musíte pořídit řidiče, usednout dozadu a ze sklopné opěrky (která je díky koncepci 2+2 velmi masivní a široká) vysunout držák na dva nápoje, kam už se vám vejdou i půllitrové kelímky nebo obdobně objemné PETky.

Pěkné komplexní představení interiéru i exteriéru je ke shlédnutí na YouTube (jde ale už o face-liftovaný model).

Podvozek, motor a převodovka.

Medvědice je klasické konstrukce, tzn. s motorem podélně vpředu a pohonem zadních kol.

Podvozek je super. Moje hodnocení je tedy spíše hlediskem laika, nicméně krátce bych to shrnul tak, že s žádným jiným autem jsem zatím tak rychle a čistě zatáčky neprojížděl. S dobrými pneu lze beze smyku dokonce realizovat taková boční přetížení, že to odrovná i zabudované senzory bočního zrychlení. Pokud tedy mám chuť se bavit a užívat si zatáčky, pravidelně se po výjezdu z nějaké té utaženější ohlásí diagnostika s tím, že ESP, ABS, atd. odešlo do věčných lovišť (stačí ale znovu nastartovat a hlášení zmizí). Zároveň také samozřejmě vše, co není na pevno připevněné leží v nejzazších skulinách interiéru buď vlevo nebo vpravo. To se samozřejmě netýká řidiče, kterého podrží výborná sedadla, o kterých již byla řeč výše. Na běžných cestách jsme tak zatím s medvědicí, pokud bylo zatáček dost, ujeli čemukoliv a to bez ohledu na to, jak to bylo výkonné.

Výborné jízdní vlastnosti přisuzuji jednak solidní šíři zadního obutí, dobrému vyvážení, nízkému těžišti a především faktu, že vůz je stavěn a laděn na mnohem silnější motorizace, končící verzí 63 AMG BLACK EDITION s osmiválcem, který má přes 507 koní.

Jinak musím podotknout, že zadní hnaná náprava, která je potěšením v létě na suché silnici, stává se v zimě leckdy skutečným očistcem a i při zcela směšných rychlostech se lze dostat do těžkých problémů, po kterých si pak doma budete přepírat spodní prádlo. V zimě je stabilizace k nezaplacení.

Zatímco podvozek je na výši, motor, jak jsem si přečetl v nějaké starší recenzi CLK, „vyhoví jen klidnějším povahám“. Z obsahu 1.796 ccm poskytuje 163 koníků při 5.500 otáčkách a kroutící moment 240 Nm (ten je k dispozici mezi 3 a 4 tisíci otáček). K těmto slušným hodnotám mu pomáhá kompresor. Díky němu zůstává také podání výkonu příjemně lineární. Medvědice váží zhruba 1,5 tuny (+ další půl tuna užitečné hmotnosti), takže na pohodovou jízdu to stačí, ale v každém případě je evidentní, že z hlediska objemu a dotace kompresorem by si motor mohl sáhnout i na vyšší hodnoty, než kterými disponuje. Z hlediska marketingu a podpory prodeje dražších a výkonnějších šestiválcových modelů to chápu, ale nepotěší to. Útěchu tedy hledám jen v potenciálně dlouhé životnosti takto podladěného motoru. A příště rozhodně už jedině alespoň šestiválec .

Převodovka je manuální šestistupňová. Silnější verze měly 5-stupňový automat, který šel do kompresorové verze objednat za příplatek, ale to by byla z hlediska jízdních výkonů sebevražda. Zpočátku šlo v medvědici řazení dost ztuha a při každé změně rychlosti jsem měl pocit, jako bych nutil papeže vstoupit do dveří swingers klubu. Postupně se ale převodovka dostala do lepší kondice a dnes už je potěšením sázet jeden kvalt za druhým s tím, že rozjíždění v drtivé většině případů hravě pobere dvojka, což jsou body plus při závodech na semaforech, kdy to plynule vezmete z nuly na padesát.

Jízda celkově je velmi příjemná a pro většinu situací výkon více jak dostatečný. Akcelerace z nuly na sto se sice pohybuje okolo nepříliš ohromujících 9 vteřin, ale tento nevalný výsledek je kompenzován ochotou zrychlovat ve vyšších rychlostech, především v rozmezí 130 – 230 km/h. Při dálničním limitu totiž motor točí okolo 3.000, kde právě začíná pásmo maxima kroutícího momentu a tím i ochota vystřelit vpřed. Na „autobánu“ tedy určitě brzdou nebudete, zvlášť proto, že díky skvělému součiniteli čelního odporu Cx 0,28 – tehdy rekordnímu v kategorii – nebude žádný problém velmi rychle dosáhnout maxima někde kolem 230 km/h. Pokud dojde k dálničnímu měření sil s nějakým dehtožroutem nebo běžnou benzínovou konfekcí a nelpíte na dodržování předpisů, většinou všem bez potíží zmizíte na horizontu, a to tím snadněji, čím víc se blížíte k hranici 200 km/h, kde u většiny vozů ochota ke zrychlování zcela vymizí, ale CLK ještě stále není u konce s dechem.

Co se zvukové kulisy týká, medvědice samozřejmě ztrácí na mojí bývalku Maximu, ale motor se projevuje kultivovaně, a hvízdání kompresoru při akceleraci je návykové, stejně jako jeho „odfukování“ při řazení. S otevřenými okny někde v hustší městské zástavbě nebo v tunelu je to balzám pro uši, protože to, co slyšíte je v přímé korespondencí s tím, co zažíváte, na rozdíl od TDI, kde sice rachot, svist turba a otáčky stoupají, ale akcelerace souběžně s tím uvadá.

Celá škála motorizací je na Wikipedii.

Spotřeba

Tahle stránka pro mě po pravdě nikdy nebyla a není stěžejní. Šroub regulací v osobní soukromé dopravě se utahuje, svět se, zdá se, nezvratně řítí do bezhlučné elektroperspektivy (a pak zřejmě globálního black-outu), takže z mého pohledu je právě nejvyšší čas užívat si vůni benzínu, soulad jednotlivých mechanických skupin, svist kompresoru nebo brumlání osmiválců, i kdyby to mělo stát 30 litrů na sto, protože za pár dekád už z toho nebude nic.

V každém případě s medvědicí ale k žádným extrémům ve spotřebě nedochází, průměr kolísá mezi 7 a 8 litry (dnes 400 Km trasa, třetina dálnice, asi desetina město a zbytek okresky za krásných 7.2 litru). V návodu je předepsán bezoolovnatý s 98 oktany, ale po většinu času bereme standardní 95ku a nezdá se, že by to něčemu vadilo. Výrazný nárůst pružnosti motoru po natankování devadesátosmičky je ovšem nepřehlédnutelný i pro laika, takže občas si „tučnější“ benzín samozřejmě dopřejeme.

Servis a technické problémy

Absolvovali jsme několik pravidelných prohlídek, prozatím jen se standardními úkony spočívajícími ve výměně oleje, filtrů a 2x se měnila brzdová kapalina a 1x žárovka. Tlumiče, svíčky a další komponenty jsou stále originální z výroby a vše je plně funkční. Až se tomu nechce věřit.

Údržba probíhá v autorizovaných servisech, jednak pro jakous takous záruku kvality a částečně i z důvodu vedení servisní knížky, protože až medvědice odjezdí své, chystám se ji zakonzervovat, na pár desetiletí uložit a pak oživit a užívat (bude-li to ještě povoleno) a nebo prodat jako zajímavého veterána. Možná je to trošku infantilní myšlenka, ale pořád lepší, než se smířit s představou, jak tahle kráska končí někde v lisu nebo na vrakovišti coby dárce orgánů.

Co se standardních hodinových sazeb značkových servisů týká, byla pro mě jejich výše poněkud překvapivá, ale nakonec se podařilo od druhé návštěvy usmlouvat „věrnostní slevu“, takže teď jsme na poloviční sazbě a tím na úrovni, na kterou jsem byl zvyklý u Maximy, což je 600 Kč za hodinu. Ceny spotřebního materiálu jsou v rozumných relacích, Mercedes navíc pro starší modely nabízí zvýhodněné servisní balíčky, takže ustát se to dá. Pravidelná servisní prohlídka se pohybuje na úrovni 4 – 8 tisíc, podle toho, zda jde o „velký“ nebo „malý“ servis. Servisní interval je 15.000 km a „malý“ a „velký“ servis se pravidelně střídají.

Co se dílů týká, není to úplně láce, ale rozhodně je to daleko lepší než u Maximy, kde díky importu z Japonska cena některých součástek hravě převýší zbytkovou hodnotu celého vozidla. To se mi stalo dvakrát. Poprvé, když mi nějací lapkové vytloukli přední boční okénko a zničili uvnitř část obkladu palubní desky při páčení autorádia. Oprava a díly stály 55 tisíc, což bylo skutečně ve skvělé relaci k pětistovce, kterou tak asi maximálně dostali ti kreténi v bazaru za ukradené autorádio. Podruhé odešel motorek ventilace a to bohužel v zimě, takže řešit se to muselo urgentně a stálo to 12 tisíc (na jaře jsem pak Maximu prodal za 10 KKč).

Velkých „firemních“ servisů Mercedes po republice příliš není. Ve východních Čechách, což se mne týká, je fakticky jeden, se sídlem v Hradci Králové a s pobočkou ve Svitavách. V Hradci jsem byl dvakrát a víckrát mě tam neuvidí, Svitavy se dají přežít. Proč? Ve Svitavách pracují normální lidi, zatímco v Hradci je to jeden arogantní kokot vedle druhého.

Poprvé jsem to zažil, když jsem v rámci mého měsíčního hledání nového vozu navštívil tamní luxusní saloon, resp. jeho sekci prodeje ojetin s garancí, a to s tím, že bych pustil až 350 KKč za nějaké postarší E-classe a kdy prvotní až servilní zájem personálu přešel do ignorace poté, co se ozřejmilo, že nemám budget alespoň půl mega. Popravdě si musím přiznat, že mě možná ani tak neignorovali, jako mi spíš velmi aktivně dávali najevo jaký ošklivý pocit mají z toho, že tam vlezl takový lůzr bez kačky.

Podruhé jsem tam dorazil, když se mi podařilo ztratit jeden z klíčků od druhého Mercedesu, který má přítelkyně (kombi C), a šel sondovat, co by stála výroba duplikátu. Po chvíli postávání v různých frontách, které na recepci tvořili servisu chtiví spoluobčané (vypadalo to skoro jak za komančů při boji o zásilku toaletního papíru) jsem se propracoval k jednomu z přijímajících techniků. Ten, když mne krátce pohledem prolustroval a zjistil, že nevypadám na majitele S-classe, beze slova sklopil zrak a začal něco sepisovat do formulářů, kterými měl pokrytý stůl. Když to trvalo minutu nebo dvě, sáhl jsem do kapsy a vyndal klíček od CLK. Je to taková pěkná reprezentativní cetka, z velké části z leštěného nerezu, která neujde pozornosti a dává najevo, že držitel je buď majitelem nějakého novějšího modelu, nebo postaršího, ale zato z horní poloviny modelové řady. To mi sice konečně zajistilo zájem páně technika, ale ten opět prudce opadl, když se vyjevilo, že nebudeme řešit žádný luxusní model, ale céčko ročník 2005. Ucedil, že by to stálo pětku, a to tónem, z kterého se dalo vytušit, že očekává, že to nedám, a znovu se začal věnovat papírům. To jsem skutečně nedal a s tím jsem se s Hradcem natrvalo rozloučil.

Negativa

Ačkoliv zatím panuje s medvědicí velká spokojenost, je tu samozřejmě pár detailů, které občas kazí radost. O potížích s odložením nápojů už byla řeč. Chybí mi také samozatmavovací zpětné zrcátko, které bylo v Maximě. Drobnost, ale v noci super pomocník.

Další negativa se objevují v závislosti na ročním období. V létě je to především tepelný diskomfort, protože skla, ač determální, neodvádí svoji práci tak dobře, jako odváděly v Maximě, takže ráno či k večeru, kdy je slunce už a nebo ještě při síle a zároveň svítí zešikma do kabiny, si připadáte jak párek na grilu.

V zimě je to také tepelný diskomfort, protože medvědice prostě nestíhá topit. Pokud se ploužíte po městě nebo jedete do kopce, tak to ano, teplo se s výdechů line, ale jakmile někde svištíte po rovince, je víc jak deset pod nulou a do chladiče se opře mrazivý vzduch, je po teple. Stejný problém má i céčko mojí drahé polovičky, takže to možná bude nějaký systémový error. Zřejmě by to vyřešil nějaký upgrade s papundeklem v mřížce chladiče, těžko říct.

Zima také může přinést problém s bezrámovými dveřmi, respektive těsněním dveří, a to v případě, že zanedbáte prevenci. O co jde? Bezrámová okna a absence B sloupku kladou poněkud větší nároky na utěsnění celého komplexu. Skla musí těsnit s karoserií a také je potřeba utěsnit styk předního a zadního okna, která k sobě bezprostředně doléhají. Mercedes to zvládl dokonale, a i teď po jedenácti letech od výroby a 200 tisících kilometrů vše bezvadně doléhá a dokonale těsní, ale v zimě mohou nastat potíže.

Celý trik je v tom, že když otvíráte dveře, nejprve obě okna asi o půl centimetrů sjedou dolu, zadní i o půl centimetrů couvne vzad od předního a pak teprve otevřete. Při zavření naopak nejprve dosednou dveře a pak okna zajedou vzhůru do těsnění a zároveň se přední okno slícuje se zadním, na němž je malá těsnící lišta. Co se stane v zimě, pokud nemáte všechny dosedací plochy ošetřené, přes den je vlhko a v noci mrzne, je asi jasné. Okna nesjedou, zůstanou zasunutá v těsnění a zaklesnutá do sebe a neotevřete a tedy i neodjedete. Hrubá síla samozřejmě i tady pomůže, ale v tom případě je potřeba, abyste měli v prasátku našetřeno na nová boční skla.

Tolik tedy o medvědici, která dobře slouží a snad ještě chvíli soužit bude, a která mě i přes svůj věk svým jízdním projevem, vzhledem a komfortním interiérem ani po dvou letech nepřestává každodenně těšit.

14. 05. 2017 Tomlin

Související články: