Lada Niva 4×4

Pozornosti zdejších autíčkářů neunikl už lecjaký samohyb a řada uživatelských postřehů byla velmi zábavným a zajímavým čtením, současně mi připomněla některá auta, která tak nějak zmizela, sešla z očí i mysli a zřejmě i ze světa.

Vzpomínám si třeba na Austin Allegro, stával u chodníku, kudy jsem chodil na základku, a zřejmě pod vlivem socialistického školství jsem značku špatně četl jako Rustin (a to jsem nevěděl, že anglické slovo pro rez je svým způsobem symptomatické). Měl jsam rád ta výjimečná a řídce potkávaná auta, ať to byl Fiat Mirafiori, Ford Taunus, Chrysler 2 Litres a ještě pár dalších, třeba trochu omšelý druhoválečný Jeep. Ale úplně nejraději jsem měl vždycky Ladu Niva a to ještě dříve, než přijela do širokého povědomí spolu s Návštěvníky. Až budu velkej, tak si ji koupím a budu jezdit v terénu! říkal jsem si. A když to nepůjde, tak jeepa a budu frajer.

A protože jsem velkej a Lada je tu pořád, koupil jsem si ji.

Je to nový starý model, který se v detailech liší od původní Lady, ale je vlastně skoro stejný a řada lidí si myslí, že je to renovovaný vůz z doby socíku. Není, počítadlo hlásí něco kolem 42 tisíc kilometů a auto je stále ještě v záruce (+++ povzech+++)

V testech se opakují tvrzení, že auto je především nepřekonatelné v terénu a mizerné na silnici. Asi to tak bude, pokud člověk potřebuje k přesouvání klimatizaci, kýble elektroniky a dotykový displej, asistenty všeho. Tyhle věci se nekonají, nejchytřejší na palubě je rádio a hned po něm řidič.

Koukněmež se na ni: ocelový nárazník lakovaný do šedé drží dva monumentální nosníky ukotvené někde uvnitř auta. Hranaté a strmé čelo tvoří z velké části plastová maska s centrálně umístěným logem (ano, je to pořád ta loď s jednou plachtou, jen je v modrém oválu, zatímco dříve to bylo v něčem co byl skoro obdélník a pozadí bylo červené), po stranách dvě kulatá světla a nad maskou je vestavěna kombinace denního svícení a směrových světel. Kapota je rovná a navazuje na čelní sklo, které je opatrně skloněné, skutečně velmi málo, pokud srovnáváme se současnými auty, kde sklo začíná u předních světel a končí v půlce střechy. Střecha je také plusmínus rovná, až na dva příčné prolisy a hrb ve středové části, záď se zprudka svažuje k druhému ocelovému nárazníku. Vstup do zavazadlového prostoru je lichými dvěřmi v zádi, které jsou protaženy až k nárazníku, což u prapůvodní Nivy také nebývalo. Zadní stěrač stírá a je možné i ostřikování, přičemž tryska je umístěna v plechu dvěří po oknem a stříká zespoda.

Boční pohled nám ukáže, že auto má čtvery dveře, přední s elektricky ovládanými okny, zadní se stahují mechanicky, kličkou. Konstruktéři prodloužili auto na rozvoru tím, že do třídveřové Nivy vložili půlmetrový kus auta, což přiznávají výše řečené prolisy a hrb na střeše. To stahování oken je poměrně iritující, protože nezajede plně do dvěří, ale nějakými plusmínus pěti centimetry prudí každého, kdo by si chtěl užívat s loktem venku.

Světlá výška je slušná již v základu, u nás je ještě slušnější, protože Laděna je o 4 cm zvýšená a má v TP i větší kola, takže nevypadá jako večerkář v kroxech.

Dveřních klik se v roce 1981 vyrobilo tolik, že je potřeba je zpracovat a využít a tak jsou stejné, jako u tisíců takřečených žigulů.

Uvnitř je úsporná palubka s dvěma budíky, ukazatel stavu paliva a teploměr, uzaviratelná schránka, pod ní, na straně spolujezdce, zbylo dost místa na poličku. Mohl by se tam vozit makarov s náhradními zásobníky, pohotovostní flaška vodky nebo ideově nezávadné knihy. Palubní počítač je mentálně někde v úrovni východoněmeckých kalkulaček, byla to, myslím, značka Ruhla, s tím neohrabaným ovládáním a mdlými čísílky. Navenek se noční můra Silikonového vádí projevuje dvěma malými displeji na přístrojovém štítu, které nabízejí počítadlo kilometrů, hodiny, venkovní teplotu a napětí v baterii. Níže jena palubce ještě přepínač výšky světel a tlapka imobilizeru, pěkně postaru, kdy na přívěsku ke klíčům máte senzor, který přitisknete na příslušný bod na palubce a můžete startovat. Po stranách přístrojovky jsou dva větrací otvory velikosti krabičky od zápalek. Směr vzduchu na bocích přístrojové desky nelze nijak směrově upravovat, ale můžete si náhradou horizontálně a vertikálně usměrňovat vzduch na centrální části palubkní desky, kde jsou dva výdechy, tentokrát velikost dvou zápalkových krabiček. Pod výdechy se nalézá ovládací centrála větracího a topného systému, tři vodorovná pošupovátka, jimiž se nastavuje, kterými otvory má proudění vyvěrat a v jaké teplotě. Nastavení se řídí pouze pocity uživatele, nejsou tam žádné rysky a myslím, že to bude navíc u každého auta trochu jiné. Nastavit lze klasické náporové větrání, kdy do auta pak proudí vzduch přímo z venku, což je pro letní režim příjemné. Pomyslnou třešinkou ruského dortu je klapka, kterou buď uzavřeme nebo otevřeme přívod vzduchu k nohám, každou takovou manipulaci provází nezbytné vrzání plastu a o obou krajních polohách hutné klapnutí. Kolébkovými spínači si pouštíte světla, vyhřívání zadního okna a přídavná světla (přepínač je velice výrazný, svítí veselou modrou a v kabině je to jako při potápění v batyskafu). Stahování oken bylo umístěno na středovou konzolu mezi sedadly, místa pro kličky ve dveřích byly zaslepena, ale již nijak dále upravena nejsou a celý tvar výlisku dveří dává okázale najevo, že tam kličky původně byly. Tři řadící páky ovládají řazení, redukci a zhusta diskutované něco, co víceméně připomáíná uzávěrku diferenciálu. Tu jsem občas použil pro potěchu oka, jelikož se při jejím zařazení rozsvítí ukazatel jasně oranžové barvy, který ze všeho nejvíc svým vzhledem připomíná kontrolku grilování. Místa mezi sedadly je fůra, nad hlavou je to pro lidi nad 188 cm slabší, placu pro nohy neskonale moc a vzhledem k velice strmé a úsporné stavbě palubky se vedle řidiče vejde i dlouhonohá spolujezdkyně, aniž by trpěla diskomfortem. Sedadla mají zvláštní tvar a nedisponují ničím výjimečným, posouvají se dopředu a dozadu, a jak se můžete dočíst s mnoha recenzích, nejsou prý nikterak pohodlná. Já s nimi ale žádný problém na lince začátek D1 – konec D1 nemám. Vzadu sedíte na fotelu u tchýně, nic jiného ta lavice nepřipomíná, hlavové opěrky nejsou; tady trochu špekuluju, jak je tam dodat, ale zatím jsem na vhodné řešení nepřišel. U vyšší řady současné produkce jsou opěrky i pro zadní lavici instalovány.

Kufr je veliký, zakrývá ho plastové víko, jehož základním posláním je, že otravuje, protože se nezvedá s dveřmi. Ono to má zřejmě svůj důvod v tom, že úhel otevírání pátých dveří by plato spíše vysouval ven, než je pouze zdvihl pro hrabání v zavazadlovém prosotur. Většinou jezdím bez něj, nechal jsem si zatmavit zadní okna a kryt deponoval do garáže. Do kufru citelně zasahují podběhy kol a podlaha není úplně rovná, takže pro optimální využitelnost to někdy chce se zavazadly trochu laborovat. Nakládací hrana je v úrovni nárazníku, tedy poměrně vysoko. Mým nejčastějším nákladem jsou dva psi, kteří mají po celém dně kofferraumu umístěný měkký pelíšek. Zajímavé je, že páté dveře se otevírají jen a pouze z interiéru a to páčkou ukrytou pod kobercem vedle sedadla řidiče; jinak to nejde, pokud se bavíme o nenásilných způsobech. A když jsme u toho nenásilí, tak mne napadá, že auto nemá centrál a musíte se starat o každé dveře zvlášť, tyto jsou vybaveny klasickými kolíky.

Interiér jsem si dovybavil sklopnými loketními opěrkami předních sedadel, každé má svoji, s vlastním úložným prostorem. Jejich aplikace trochu komplikuje přístup k ovládání oken a ruční brzdě a také upínání pásů, ale člověk si zvykne a ten správný hmat najde snadno. Koupil jsem si též nový volant, o menším průměru, prostě proto, že se mi líbil víc, než ten sériový. K autu si hudbychtivci mohou namontovat rádio, ale vzhledem k značnému vnitřnímu hluku je jeho využitelnost omezená.

Vtipným prvkem interiéru jsou dva držáky na nápoje, které ale svou úlohu dobře plní pouze tehdy, když má nápojový obal správnou velikost, tj. plusmínus jeden stakan a jedna rjumka. Umístění dvou stakanů není vyloučené, ale řadička redukce pak znechuceně drnčí o kalíšek či lahev.

Jak a za kolik to celé jezdí? Motorizaci představuje benzinový čtyřválec 1,7 l, má 83 koníků. Stačí to na dálniční jízdu v intervalu 130 – 140 km/h, v dlouhých stoupáních je lepší včas řadit dolů. Tady by možná byla lepší ta kratší, třídveřová verze, protože je lehčí, ale vuhledem ke krátkému rozvoru je zase docela a uskákaná, takže s ní bych těch 130 asi nakonec stejně nejel. Spotřeba odhademi 10 litrů na silnicích bez ohledu na město či neměsto. Kapota se otevírá obráceně, než jsme obecně zvyklí, tudíž do motorového prostoru je přístup pouze z boku. Pod kapotou je ještě ukryto rezervní kolo a zvedák.

Klíčkem 1 odemkneme auto a klíček 2 vsuneme do spínací skříńky. Umístěna je vlevo pod volantem, což se dnes už málokdy vidí. Auto reaguje na plyn hbitě, řízení je přiměřeně přesné a má servo, takže sice v sériové výbavě pracujete s velkým volantem, ale ten je velký jen proto, že se jich hodně vyrábí a musejí se spotřebvat. Většině nových uživatelů se zřejmě občas stane to, že při změně směru jízdy použijí páčku na přepínání světel, jelikož nalevo pod volantem jsou dvě: menší na blinkry a větší přepíná dálkové a tlumené. Je to o zvyku.

Když se rozjedete, potvrdíte si, že auto je hlučné. To je jak aerodynamický hluk hranaté karoserie, tak pohonné a převodové ústrojí. Ta převodovka je obzvlášť slyšitelná – hvízdá, píská, vrčí a jánevímcoještě. Kolem 80 km / h úroveň hluku klesá, mezi cca 100 – 120 zase člověku připadá, že sedí obkročmo na draku MIG-21 a letí nad železárnou. Ty zvuky je třeba si zamilovat! Lada se svým ctitelům odmění tím, že škálu zvuků dle vlastní libovůle obměňuje a tak lze říci, že je to vůz tisíce hlasů. Ve městě určitě nebudete mistrem v odletu z křižovatky a pozor na podzemní garáže, protože vozidlo má docela malý rejd a rozhodně se neotočí na pětikoruně. Výhodou ve městě je přehledná krabicovitost a samozřejmě zcela odpadá problém s vysokými obrubníky. V městském provozu jste zábavným elementem a jak chodci, tak řidiči se povětšinou (shovívavě) usmívají. Troufám si říci, že město i terén jsou pro Ladu vhodným prostředím. Dálnice méně, ale stotřicítka je úplně v pohodě.

Dost často přijíždím do cíle později, než jsem měl v úmyslu, lidé ke mně totiž často přiházejí a jsou zvědaví, žasnou nad tím, že auto je nové, přidávají různé historky, je to zkrátka takový mediátor kontaktů. Povídáme si a čas běží a já vím, že už to nestihnu tak, jak jsem chtěl, ale nevadí mi to. Od začátku soužití s Ladou jezdím všude v rámci rychlostních limitů a užívám si cestu.

Lada mi vrátila radost z řízení, za volantem se usmívám a zpívám si, relaxuju. Žije si trochu svým vlastním životem a udržuje mne ve střehu, ale to je to, proč jsem ji chtěl: něco jiného, než mainstreamové SUV, které se zadrhne plastovým nárazníkem na první krtině. Běžná silniční konfekce mne neoslovuje, protože si nerad sedám dolů, nerad drhnu o zem při parkování a designové perverze mne neoslovují. Ano, s Ladou jezdím hlavně po silnicích, ale pracovně a rekreačně se pouštím i mimo ně a dělá mi radost pocit, že to mohu bez obav udělat. Nejsem žádný ofroudový drak, to auto umí mnohem více, než se odvážím, ale nikterak se tím netrápím. A přiznávám, že je to trochu i reklama pro firmu, protože kamkoli se vrátím, lidé si mne pamatují jako podivína, co jezdí s Ladou a, považete!, nemá klimatizaci.

Základním problémem celého auta je koroze, hned před koupí šlo na nástřik podvozku a dutin, letos jsem jej zopakoval, ačkoli má prý vydžet 4 roky. Koroze se velmi rychle objevila jinde – na střešním svaru- což se řešilo jako záruční oprava přelakováním, a na pátých dveřích, které šly nakonec na výměnu. Vím ještě o dvou potenciálně zlobivých místech na zadním blatníku, teď je to ošetřené a já čekám, jak se to bude chovat. Spíš asi blbě. Použité plasty a čalouny jsou hodně rustikální a slícování plastových dílů je všelijaké, na mnoha místech jsou přiznané šrouby (aspoň víte, kde jsou, a není třeba studovat návod nebo se ptát kamarádů), je to prostě rusanda.

Přespání jsem řešil střešním stanem, bylo to velmi pěkné a do budoucna je to možná investice, o níž opatrně uvažuji. Nocování přímo v autě jsem nezkoušel, ale nenapadá mne žádný důvod, proč by to nemělo jít.

Pokud nejste lesák, stavař nebo geodet, tak asi nemáte moc racionálních důvodů si takové auto koupit. Ale když se necháte pohlit jeho nespornou individualitou, zažijete možná přesně to, co já: neskutečnou radost z jízdy.

(+++ povzdech+++)

Auto je na konci své cesty, padlo za oběť lednové bílé tmy a dříve, než jsem tenhle text dopsal, se musím dívat po jiném autě. A copak by to mohlo jenom být? Že by třídveřová Lada Niva v tovární úpravě Bronto? Možná bude další text. Tak dasvidanija!

27.02.2022 Pavel

Související články: