Trojku nemůže mít každý třetí (BMW 3 Ci 2.2 E46)

Reklamní slogan mnichovské automobilky BMW z konce tisíciletí na jejich v té době nový automobil, jsem si vypůjčil, bych vás trochu seznámil z mého pohledu s tímto zajímavým a ve své době dozajista stežejním modelem trojkové řady kódovým označením E46.

Exkurz do historie

Troufám si tvrdit, že tím, čím byla významná a dá se říci i technicky revoluční pro BMW trojková řada s označením E30, byla to samé ke konci milénia po modelu E36 i modelová řada E46. Na první pohled líbivý, sportovně střižený a vyvážený design, mnohé technické novinky oproti předešlému modelu, hliníkové části náprav, široká paleta moderních benzinových i dieselových motorů na svoji dobu výkonných, a vysoká užitná hodnota vozu, z něj hned po uvedení do prodeje udělaly i přes ceny v kategorii prémiové značky, poměrně prodejní trhák. 46 byla uvedena na trh v roce 1998 a po menším faceliftu v období let 2001/2003 (poznáte na první pohled dle předních světlometů – předfateliftová verze měla poměrně agresivní kukuč, jakoby zamračený, ta po faceliftu se na vás přitrouble usmívá tím, že konce předních světlometů/směrových světel jsou ohnuty směrem nahoru do úsměvu. Zadní koncová světla mají před faceliftem oranžová skla blinkrů, “po” jsou bílá) se s úspěchem prodávala až do roku 2005, kdy jej vystřídala v pořadí již pátá generace trojkového BMW s označením E90

Trojka E46 se nabízela v karosářských variantách od čtyřdveřového sedanu, přes coupé, kombík (tradičně označovaný touring), kabriolet, zkrácenou verzi kompakt až po vrcholnou verzi M3. Paletu motorů tvořily benzínové (výhradně atmosféricky plněné) řadové čtyřválce a šestiválce (celkem 9!!! motorů) a tři motory turbo-dieselové. Od obsahu 2 litry a výše byly benzínové motory všechny šestiválcové, což už bohužel neplatilo u následujícího modelu E90, ta měla benzínový dvoulitr už pouze čtyřválcový.

V nabídce modelu E46 byly i vozy s označením “X” což značilo pohon všech kol a jednalo se o předchůdce X Drive u pozdějších modelů BMW.

Ale nechci zdejší čtenářstvo zbytečně unavovat množstvím dat o celé modelové řadě, což ostatně ani není záměrem tohoto článku. Pojdmě se tedy podívat trochu blíže na jeden konkrétní kousek z mého vozového parku, který se již počítá do katagorie tzv. youngtimer.

BMW 320 Ci z roku 2002

Tohle coupátko jsem původně jako firemní odkoupil v roce 2006, kdy mu skončilo “funkční období” a firma vůz prodávala. Bonusem pro mě bylo, že jsem přesně věděl, kdo s autem ty 4 roky jezdil a jak, a i to, jak bylo servisováno, tedy jsem nekupoval takříkajíc “bramboru v pytli”. Označení 320i v té době znamenalo řadový šestiválec o objemu 2 litry a výkonu 110 kW ale i řadový šestiválec o objemu 2,2 litru a výkonu 125 kW. Označení “C” pak znamenalo coupé. Můj vůz je vybaven silnější variantou motoru 2,2 litru a kompletním M paketem, což značí jiný přední a zadní nárazník, vyrazněji tvarované prahy, sportovní sedadla s bočním vedením v kombinaci alcantara/textilie, sportovní kůží obšitý volant, černý interiér a stropnici, karbonový dekor palubní desky, vnitřní ozdobné prahy s logem “M”, jiný (tužší) podvozek než měla klasická verze a 17’’ hliníková kola speciálně pro modely “M”.

Exteriér

Zvenku mě (a další stovky tisíc dalších majitelů) 46 “dostala” libivým, sportovně střiženým designem, který je naprosto nadčasový a myslím, že se libí minimálně fanouškům značky i po tolika letech. Karoserie coupé se takřka neliší od verze sedan jen s rozdílem počtu dveří, které jsou bez horního rámu oken a jsou pochopitelně delší oproti sedanu a touringu. Příplatková výbava M-Paket dodává autu agresivnější ráz hlavně předním nárazníkem s výraznými vstupy chladícího vzduchu k motoru a brzdám, jinak tvarovanými boční prahy a zadním nárazník s kombinačí černého plastu. Na víku zavazadelníku je miniaturní křidélko sloužící jako odtrhová hrana obtékaného vzduchu. Celek auta není rušen žádnou anténou pro příjem signálu do rádia, vše je elegantně skryto uvnitř karoserie vozu. Coupé má oproti sedanu a touringu jiná vnější zpětná zrcátka vypůjčená ze sedmičkové řady.

Kola z výbavy Mpaket 17 palců obouvají pneu šíře 225 vpředu a 245 vzadu. Všechna skla jsou tónována v příjemném odstínu tmavě-zelené, čelní sklo má o několik odstínů tmavší horní pruh proti přímému slunci. Můj kousek má hlavní světlomety jako xenonové výbojky s automatickým nastavováním dle zatížení vozu a děšťový senzor steračů – tyhle hračky jsou u BMW pochopitelně rovněž za příplatek.

Interiér

Interiér je zpracován velice kvalitně a odpovídal (tehdy ještě) prémiové značce. Dnes (dle mého soudu) jsou u BMW prémiové pouze ceny, ale vozy jako takové tomuto charakteru neodpovídají a je to spíše lepší konfekce pro masy (co na to mají, ovšem). V autě i po 16 letech trvalého provozu nic nevrže, nic se netřese a vše vyhlíží solidně a na dnešní dobu velmi elegantně. Jednoduchá, nekomplikovaná palubní deska s kapličkou před řidičem skýtá 2 hlavní ukazatele – klasický tachometr a otáčkoměr a 2 menší po stranách – vlevo palivoměr a vpravo teploměr chladící kapaliny. Všechny přístroje jsou analogové, jen s vyjímkou displeje palubního počítače, který se ovládá velmi intuitivně a pohodlně páčkou u volantu. Palubní deska je v duchu tehdejších tradic BMW mírně natočena k řidiči a je vyrobena, stejně jako panely dveří z kvalitního a na omak příjemného plastu. Jen malé srovnání s modelem Z4M roadster (moje druhé auto pro radost), kde palubní deska na omak připomíná fošnu pobitou šmirglpapírem – zrovna tak tvrdá a zrovinka tak hrubá. Ale tam se hodnotí jiné kvality, než je materiál palubky. Ale zpět k 46-ce. Příjemně malý, kůží obšitý tříramenný sportovní volant s definovaným úchopem se dá se nastavit jak výškově, tak podélně v ose. Krátká řadící páka rovněž obšitá černou kůží s emblémem eM, vedle které naleznete ovladače el. stahování předních oken a vyklápění zadních. Umístění ovladačů stahování oken je z hlediska ergonomie naprosto dokonalé a promyšlené – vše máte intuitivně hned vedle řadící páky a nic neodvádí vaši pozornost od řízení. Sportovní sedačky s výrazným bočním vedením a možností vysunutí části sedáku. Auto je sice schváleno pro provoz jako pětimístné, ale to 5 místo berte jen jakou nouzovku nebo pro dítě. I zadní sedadla mají celkem výrazné tvarování pouze pro 2 osoby, opěradla lze sklápět za účelem zvětšení zavazadelníku. Ale i tak zapomeňte na “sen českého chalupáře”, jo lyže nebo prkno (i to žehlící) tam v pohodě dáte. Středový tunel je poměrně vysoký (vedení kardanového hřídele pro zadní hnanou nápravu) a tak třetí osoba na zadních sedadlech si nemá jak pohodlně poskládat nohy. Vzadu je pak ještě sklopná loketní opěrka s integrovaným průvlakem (včetně obalu) na lyže, což činí dvěma cestujícím na zadních sedadlech velmi příjemné cestování.

Co v ní tiká

Motor, řadový šestiválec s atmosférickým plněním o objemu 2,2 litru s interním označením M54 a udávaným výkonem 125 kW při 6100 ot./min. Variabilní časování sacích i výfukových ventilů DOUBLE VANOS, kovaná kliková hřídel, pohon vačkových hřídelů řetězem, vícebodové vstřikování benzínu. Pětistupňová, mechanická převodovka má přesně definované dráhy řazení a je potřeba na její ovládání použít trošku více síly než je obvyklé u jiných značek – což mně osobně nijak nevadí, zrovna tak je potřeba větší síly k ovládání spojkového pedálu. Řízení je díky hydraulickému posilovači přesné s adekvátní tuhostí pro sportovní jízdu a s velmi dobrou odezvou i ve středové poloze. Vůz byl standardně ve své době dodáván na klasických pneumatikách s rezervním kolem, nářadím a zvedákem. Tím, že se na vozy nemontovaly pneumatiky typu runflat, výrazně přispělo k celkovému citu řízení a komfortu jízdy. Hliníkové díly přední i zadný nápravy v důsledku snižují celkovou hmotnost vozu, jsou pevnější a spolu s víceprvkovým zavěšením zadních kol vedou k vynikajícím jízdním vlastnostem trojky. Brzdová soustava na všech kolech s kotoučovými brzdami s vnitřním chlazením plně dostačuje vůz krotit i při sportovnějším pojetí jízdy. Zde je ale třeba poznamenat, že se jedná v základu o tzv. plovoucí brzdové třmeny, kdy na brzdovou destičku tlačí ke kotouči brzdový váleček pouze z jedné strany, což se pochopitelně odráží ve výkonu, respektive nástupu brzdné síly.

Snad jen škoda, že součástí M-Paketu nebyla “špéra” diferenciálu, alespoň v nabídce šestiválcových motorů. Auto je vzhledem k poměrně širokým pneumatikám (na zadní nápravě ještě širšími, než vpředu) a zřejmě i sportovnímu podvozku celkem citlivé na vyjeté koleje a při předjíždění to chce od řidiče pevnou ruku. Při nájezdu do zatáčky je vůz téměř neutrální, a to i přes těžší šestiválec vpředu. Vozy se čtyřválcovými motory musí být v projíždění zatáček ještě o chloupek přesnější díky nižší hmotnosti na přední nápravě. Chcete-li efektnější výjezd ze zatáčky, pomůže přenést hmotu lehký přibrzděním v zatáčce a přidání plynu a rázem se dostanete – s ohledem na rychlost a razanci na výjezdu – k vybočení zádě, kterou již můžete řídit povely do volantu a plynovým pedálem.

Jak se s ní žije

Po zakoupení vozu jsem coupátko podrobil lehkým úpravám, neboť s ním občas rád zavítám na závodní okruhy v rámci okruhových dnů (Brno, Most, Sosnová, Slovakia ring, belgické SPA i německá Nordschleife). V zimně mě baví eventy v rakouském Lungau trénovat reakce vozu na ledové dráze. No a když je čas a hezké počasí, rád se svezu i na českých okreskách, kde jsou ještě zbytky dobrého asfaltu. Jedná se jen o lehké úpravy, aby auto hlavně fungovalo v běžném provozu, radovánky beru až jako sekundární. Úpravy spočívají v otevřeném a odstíněném sání s filtrem KN, zpevnění karoserie hliníkovými rozpěrami tlumičů v motorovém i zavazadlovém prostoru, montáží zapalovacích svíček Denso Iridium, opancéřované brzdové hadice, jiné brzdové destičky Ferodo DS, vrtané brzdové kotouče, brzdová kapalina závodní specifikace, jiné tužší silentbloky a stabilizátory většího průměru na obou nápravách. Výfuková soustava včetně tlumiče zůstala sériová z důvodu každodenního používání vozu, a zrovna tak i sedadlo řidiče jsem nechal z hlediska pohodlí sériové (sportovní M-Paket). Velikost kol i pneumatik je rovněž sériová, lité 17 v M designu, na kterých auto vyjelo z Mnichova.

Letní pneu se osvědčily naprosto dokonale Yokohama Sport Advant, které mají vynikající trakci nejen na suchu, ale i na vodě. Olejový servis provádím ne v souladu s předepsanými intervaly od výrobce (25 tisíc km – to ani náhodou), ale v rozmezí 10000 – 12000 km (včetně vložky olejového filtru, samozřejmě) a přešel jsem na motorový olej MOTUL 300V 5W40. Pravidelně po dvou letech měním i ostatní provozní kapaliny – chladící a brzdovou. Rozhodně doporučuji nezapomínat měnit oleje i v převodovce a difefrenciálu. Motor M54 sice může spalovat palivo 95 oktanový benzín, ale výrobce doporučuje pro plné využití dynamických vlastností motoru palivo o 98 oktanech. Takže Vervu 100 – to je má volba :)

Mnozí z vás si ted myslí, že 170 koní výkonu není na dnešní poměry “žádná sláva” a na nějaké ty “okruhové radovánky” tam koně prostě schází. Ano, máte pravdu, 170 koníků na papíře není v dnešním měřítku opravdu mnoho, ale jak mnozí z vás také víte, jedna věc je údaj na papíře a věc druhá je, jak tento výkon odvádí auto v reálných podmínkách na silnici.

Řadový šestiválec, jako snad všechny atmosférické BMW motory je doslova hladový po otáčkách a rád se nechá vytáčet až k hranici 7000 ot./min a jeho chod je doslova sametový (je to sice otřepané klišé motoristických novinářů, ale tady platí 100%). Dokonce bych řekl, že pro sportovní jízdu je to nutnost, neboť maximální výkon dostanete až právě v poslední části otáčkového spektra. Zadupněte plyn až k podlaze a pošlete ručičku otáčkoměru fofrem až k 7 tisícům, pak ve zlomku sekundy, než se ručička otáčkoměru dotkne této hranice tam lupněte další kvalt a plyn opět na podlahu…, no co vám budu povídat, to se musí zažít! Chce to ale trochu cviku, protože když sundáte nohu z plynu jen o vteřinku později, nakope vás do pr…e omezovač a je po srandě. Spolu s otevřeným sáním má motor ve vysokých otáčkách krásný zvuk a v nízkých otáčkách je slyšet naopak hutné brumlání šestiválce. Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že tento výkon mnohé z vás uspokojí jak při sportovní jízdě na pěkné okresce, tak na okruhu. Tedy alespoň v tom případě, že nehodláte nahánět časy, ale preferuje “jen” sportovní jízdu na hraně možností vašeho vozu. Coupátko, ale i verze sedan jsou téměř dokonale vyvážené vzhledem k posunutí poháněcího ústrojí co nejblíže těžišti vozu a umístění baterie v zavazadlovém prostoru. Ano, jak už jsem zmínil výše, k dokonalému požitku by přispěl diferenciál s omezenou svorností, ale pokud s vozem nechcete závodit, užijete si zábavy i tak. Co bych zde malinko autu vytkl, je ne úplně ostrá reakce motoru na plynový pedál, což je dáno elektronickým ovládáním škrtící klapky. Škoda, že zde nezůstalo BMW u klasiky ovládání plynu lankem. Dle mého subjektivního pocitu je to poznat hlavně při sešlápnutí plynu na místě, kdy vůz stojí, při jízdě reaguje plynový pedál vcelku ostře. Ze začátku produkce některé 46 měly ovládání plynu mechanické lankem, ale myslím, že se to týkalo jen 4 válcových motorů. Další mojí malou výtkou jsou již zmiňované brzdy, které by se k autu takových kvalit a sportovních ambicí hodily spíše se 4pístkovými třmeny pro lepší “zákus”. Tím ale nechci tvrdit, že by použitá brzdová soustava byla slabá nebo nevyhovující, tak to ani náhodou! Řízení vozu v zatáčkách je přesné a téměř ukázkové – kam se podíváte a nasměrujete volant, auto bez odmlouvání a téměř s nulovými náklony karoserie zamíří. Průjezdy zatáček na silnici s dobrým povrchem se tak stávají doslova požitkářskou záležitostí. Ale pozor, stále se jedná o vůz klasické koncepce (motor vpředu, pohon zadních kol) a i přesto, že je 46 výborně vyvážená, musíme být v zatáčkách na kluzkém povrchu opatrní. Ve standardní vybavě je 46 vybavena zcela vypínatelnou kontrolou trakce, takže i tady platí, že nemáte-li auto dokonale v ruce a dostatek prostoru pro korekci přetáčivého smyku, nechte na kluzké silnici stabilizaci raději zapnutou.

A dostáváme se k “oblíbené” otázce, kolik to vlastně “papá”. No žádný důvod k radosti mít eurohujeři nebudou. Pokud jezdím z 80 – 90 % město a ještě krátké vzdálenosti, jsem tam klidne za 9 až 9,5 l/100 km, také dle toho je-li léto nebo zima. Pojedete-li ale delší trasy a hlavně dálnice, dá se jezdit i těsně pod 8 l/100 km. Při okruhovém ježdění mám zkušenost, že je spotřeba prakticky stejná, jako ve městě – tedy pozor, ne okamžitá, ale v delším průměru. Takže vám displej palubního počítače neukáže po jízdách na okruhu spotřebu např. z 9 najednou 13 litrů, ale něco kolem 10 I při celodenním ježdění v rakouské ledové dráze, kde auto celý den funguje téměř jen na 2 a 3 rychlostní stupeň, mi boardcomputer neukázal auto nikdy více jak 11 l/100 km, a to ještě běží motor téměř celý den, neboť venkovní teploty (jedná se o akce v lednu) se pohybují od – 20 do 13 st. C.

Opravy a závady

Dá se říci, že za celou dobu našeho společného soužití se na autě vyskytly tři hlavní závady. První závada byla na řízení, kdy při parkování praskly těsnící “O” kroužky v řízení a olej ze serva vytekl celý pod auto na zem. Odstranění závady mě přišlo na 135 EUR i s poštovným za repasi řízení v Polsku (no jo no, v Polsku, ale udělali to asi dobře, když doteď všechno funguje jak má). Jako druhá závada před cca 2 roky se poroučelo do věčných lovišť vodní čerpadlo a třetí závadou byl vadný odpor regulátoru motorku topení, tzv. ježek, dle chladících bodlin na těle. Projeví se tak, že přestane běžet motorek topení a ventilace. Tento díl jsem koupil v Auto Kelly za tuším asi 1300,- Kč a do výměny jsem se pustil sám. Ostatní díly jako jsou části řízení a brzd (brzdové kotouče a destičky beru jako spotřební materiál a nezahrnuji je do závad). Výčtem už jen pro zajímavost: akumulátor vydržel původní okolo 8 let provozu, všechny tlumiče pérování jsem nechal vyměnit asi v 90000 najetých kilometrů – ne že by trpěly nějakou výraznou vadou nebo tekly, jen jsem usoudil, že po 90000 km na českých tankodromech už mají svoje odmakáno a zaslouží si odpočinek na šrotišti. Brzdové kotouče jsem měnil po originálech 2x vždy na obou nápravách a vždy vrtané vpředu i vzadu a samozřejmě spolu s brzdovými destičkami Ferodo.

Výměnu motorového oleje provádím ( s olejovým filtrem – je to jen papírová vložka) vždy po 10 – 12 tisících kilometrech. I když v servisních úkonech není předepsána výměna převodového oleve v mechanické převodovce a myslím, že zrovna tak v rozvodovce, již jsem ji měnil 3x v diferenciálu i převodovce. U ostatních provozních kapalin (chladící a brzdová kapalina) provádím výměnu vždy po 2 letech a zrovna tak i kontrolu geometrie náprav.

Rady a porady

Plánujete-li koupi 46, najděte si ji raději v Německu nebo Rakousku. Proč? Ne, není jich v Čechách málo, ale jejich stav je mnohdy žalostný. Buď se jedná o vylítané staré vrány, kdy většinou x-tý majitel jezdí s autem tzv. na krev a auto vidí hever, až když se něco vys…..re. Nebo se jde o zbastlené kusy tuningem a opět většinou s velmi špatným servisem. Kdo tady má hezkou a udržovanou 46, tak ji většinou – pokud ho k tomu zrovna nedotlačí finanční tíseň, ani neprodává. Tak proto!

Pořiďte si 46 raději benzínovou v manuálu (nemám nic proti moderním automatům, a to i u některých sportovních aut), ale benzínový motor spolu s mechanickou převodovkou se lépe hodí ke sportovnímu naturelu vozu, a je jedno, jestli plánujete koupit sedan, coupé nebo touring. Myslíte, že se s bavoráckým kombíkem na okruhu nepobavíte? Ne? Tak se někdy zajeďte podívat na nějaké okruhové dny :)

Čtyřválcová 318 je lépe vyvážená, není tak těžká na předek a výkon na pobavení stačí, ale kdo si “nemůže pomoct” (tak jako já) a miluje 6válce, ať sáhne rovnou po třílitru, holt i tady platí, že objem ničím nenahradíš. Já bych ho bral taky, ale bylo k mání auto s jasným rodokmenem a ve specifikaci dle mého gusta, bohužel “jen” s 2,2l motorem. Pro sportovní svezení a občasné výlety na okruh rozhodně doporučuju auto v “plným” eM paketu, kde máte pro kratochvíle k dispozici hlavně tužší podvozek a sportovní sedačky. Kdo okruhovýmu ježdění neholduje, vezměte raději auto se standardním podvozkem. A když natrefíte na kus se sportovníma sedačka, máte dobrý bonus pro lepší feelink při sportovní jízdě. Emkovej podvozek je fajn pro jízdy v ostřejším tempu a na občasné výlety na okruh, ale na běžný ježdění vás určitě uspokojí i standardní setup podvozku. Ale nebojte, i se sportovním podvozkem tímhle se dá auto využívat v běžném provozu a není to žádný prkno. Taky jste si všimli té módy tunerů narvat na širší ráfek s výrazným lemem (jiné ET než je pro daný typ vozu předepsáno) užší pneumatiku? Od takových “speciálů” raději ruce pryč. Nejenom, že budete mít dnes docela problém na STK, ale hlavně je to nebezpečný, kdy se vám za jízdy v zatáčce vlivem sil působících na bok pneumatiky může guma jednoduše roztrhnout. O devalvaci jízdních vlastností takto “upraveného” auta i to, že se tyhle úpravy podepíšou na “kondici” celého podvozku. se snad ani nemusím rozepisovat. Poslední rada, která se mi osvědčila a platní nejenom pro BMW ale všechna auta kupovaná z druhé ruky (teď nemám na mysli ta investiční, kupovaná někde na aukcích). Po koupi vždy vyměňte motorový olej včetně filtru a případně i ostatní provozní kapaliny bez ohledu, co vám namluvil majitel, a nechte přeměřit, případně seřídit geometrii na obou nápravách. Určitě se vám to vyplatí, ať na jízdních vlastnostech, nebo úspoře financí při následných opravách. E46 je dobře a vcelku robustně postavený auto, ze kterého bude mít radost každý aktivní řidič pro její jízdní kvality téměř sportovního vozu. Zrovna tak ale udělá radost každému, koho alespoň trošku baví řízení a preferuje vcelku pohodlný, rychlý a spolehlivý vůz, dnes již dostupný za “lidové peníze”.

Závěrem už snad jen poznámka, že (tedy pokud jste dočetli text až sem) nejsem motoristický novinář a můj článek neberte prosím jako test uvedeného vozu. Mým cílem bylo seznámit zdejší čtenáře s osobními zkušenostmi a jízdními vlastnostmi vozu tak, jak tento vůz provozuji ke své spokojenosti a hlavně radosti z jeho řízení.

17.06.2018 TechMan

Související články: