Postrach českých hospod (VW 1.2 TSI po 60.000 km)

Přijměte tento článek jako volné pokračování série o benzínových turbomotorech. Jsem tímto fenoménem také trochu postižen, protože jsem užíval nebo užívám hned tři. 1.4 TSI, 1.2 TSI a nyní 1.4 T-Jet z produkce FIATu. Řeč bude však pouze o prostředním z nich, protože je to postrach českých hospod, a s radostí popíšu své zkušenosti s ním.

Mám 1.2 TSi v Seatu Leon 1P1. Původně jsem s koupí Julči plánoval toto auto prodat, ale nakonec se to vyvinulo jinak a Leona jsem si nechal, později napíšu proč. Mám proto možnost srovnání. Na tachometru je nyní 60.000 km a nějaké drobné a jedná se o motor 1.2 TSI 8V s nominálním výkonem 77 kW. Kde jsem k tomu autu v roce 2012 přišel by bylo asi nad rámec článku. Prostě ho měli skladem a tak jsem si ho koupil.

Pravděpodobné žádný mechanický stroj se nestal předmětem tolika diskusí mezi lidem. Obezřetnost některých jedinců při jeho koupi je extrémní a hraničí s paranoiou. Hlavní argumenty bych shrnul takto:

1. pivo: Je to voturbená HTP
2. pivo: Furt se to sere
3. pivo: Hovno to vydrží
4. pivo: Hrozně to žere
5. pivo: Hovno to jede
Pauza na chcaní
6. Atmosférická šestnáctistovka je nejlepčí!

1. pivo: Je to voturbená HTP

Není.

Motor sám je výsledkem poměrně horečné aktivity v letech 2004 – 2008, kdy koncernu došlo, že jim na poli benzínových motorů ujíždí der Zug. Vznikla trojice motorů s turbem a přímým vstřikem. Motor 1.4 TSI vznikl důkladnou rekonstrukcí motoru 1.4-16V z řady EA111. Motory 1.2 TSI a obzvláště problematický 1.8 TSI vznikly na čistém stole a 1.2 TSI v ČR. Z technického hlediska se jedná o mírně nadčtvercový čtyřválec SOHC s přímým vstřikem paliva. S HTP má společné pouze místo vzniku, kterým je objekt známý jako Česana.

2. pivo: Furt se to sere

Ve skutečnosti se auto nerozbilo ani jednou tak, že bych nemohl dojet. Legendární držáky koncernové TDI to zvládly za tu dobu třikrát. Automobil absolvoval dvě opravy, které mě nestály ani korunu.

V 9.000 km se měnil legendární řetěz, který pohání rozvody. Začal chrastit. Když se chrastění stávalo neodbytným a trvalo déle než by trvat mělo, odvezl jsem auto do servisu, kde řekli, že to fakt nějak divně chrastí a vyměnili řetěz za novější modifikovaný. Na vysvětlenou, u 1.2 TSI se používají tři typy řetězů. Jeden úzký made in Germany a ten proslul problémy s opotřebením. Pak úzký řetěz od japonského výrobce a nakonec širší řetěz posledního a definitivního provedení, se kterým už údajně problémy nejsou. Po výměně řetězu problémy s chrastěním ustaly.

Vzhledem ke konstrukci celého mechanismu je ale nutné vzít jako fakt, že řetěz soudruzi z Česany poddimenzovali. Vypadá jako řetěz z kola a už jen pohled na něj ve vás vyvolá nedůvěru. Horší problém je provedení napínáku, který nemá mechanickou aretaci a napínání řetězu je závislé pouze na tlaku oleje, takže se při startu motoru zvláště po delší odstávce bude chrastění ozývat vždy. I přes to všechno si nemyslím, že by tohle byla nějaká zásadní slabina, protože rozvodový mechanismus lze vyměnit (díky tomu, že inženýři z Česany částečně odčinili svoji vinu konstrukcí přípravků umožňujících stažení ozubeného kola z klikové hřídele a jeho opětovné nalisování bez demontáže motoru) a cena výměny se v podstatě rovná ceně výměny rozvodů s řemenem. Také pokládám za nepravděpodobné, že by řetěz byl s to náhle přeskočit, protože to chrastění je rachot, jako když se sesype regál v železářství a je třeba hluchého nebo netečného řidiče, aby jej vydržel dostatečně dlouho přehlížet.

Druhá závada byla zajímavější. Motor 1.2 TSI má fíčurku, kterou pokládám za velmi pokrokovou. Je jím elektrické ovládání wastegate neboli obtoku turba. Na turbu je namontován servomotorek od firmy Mahle, který ovládá přívěru obtoku. Pokrokové řešení je to proto, že narozdíl od obvyklého pneumatického ovládání umí ovládat wastegate proporčně (není proto třeba variátor sacích ventilů) a je také podstatně rychlejší, což slibuje rychlejší odezvu na plyn. Ve srovnání s 1.4 TSI rychlejší reakce na plyn skutečně nastala. Horší problém je, že motorek je šmejd a svým provedením připomíná hračku. Můj motorek začal vydávat zvuky, které zněly, jako by pod kapotou naříkal raněný teplý šakal. Zejména za situace, kdy jsem intenzivněji pracoval s plynem, tedy při couvání nebo pojiždění v koloně nebylo slyšet nic jiného než motorek od turba, protože motorek od auta je velmi tichý. Obrátil jsem se na servis a ti prohlásili, že motorek je vážně velmi hlučný (pro srovnání posloužil Rapid se stejným motorem) a motorek vyměnili. Náklady na výměnu (9.600 Kč) hradil importér v rámci záruky.

Nic dalšího se na motoru ani na autě neposralo a ani si nemyslím, že by se na něm něco mělo posrat.

3. pivo: Hovno to vydrží

Spolehlivost je pro českého spotřebitele zásadní téma. Je to nejspíš ještě pozůstatek dob, kdy všechno, co mělo na sobě napsáno Škoda, potřebovalo po ujetí 60.000 km zrepasovat, zgenerálkovat, vyvařit a někdy znovu vyrobit. Nevidím nic, proč by se měl motor TSI rozbít dříve než cokoli jiného. Předpokladem ovšem je, že uživatel nebude ojebávat údržbu a nenechá svého garážového mechanika rozvíjet svoji kreativitu, což ale neunese žádný technický systém. Kdyby se do legendárního „držáku tédéíčka s rotačákem“ neboli motoru TDI před zavedením Pumpe Düse nalil jednou za 30.000 km olej 15W/40 pochybného původu, nevydržel by o nic déle než moderní motory.

Je třeba hned od začátku odignorovat proměnný interval výměny oleje známý jako QG2 a měnit olej každých 15.000 km. Kdo to neudrží v paměti a mění olej až když si auto řekne, tomu doporučuji to pomocí diagnostiky přepnout do režimu QG1 a fungovat jako zastara, když vývojáři měli mozek. Dál je třeba používat originální olejový filtr a objednávat jej podle VIN, nikoli podle toho, co mají v AutoKelly.

Dalším aspektem souvisejícím s životností je zakarbonování motoru. Některé přímovstřikové motory jsou na to velmi náchylné, a to proto, že mají EGR neboli recirkulaci výfukových plynů. Je to něco jako byste odpad ze záchoda souseda nad vámi napojili na kohoutek u vašeho dřezu, abyste ušetřili za vodu. Většinou to vede k rychlé degradaci výkonu motoru a specifickým problémům končícím mechanickou destrukcí. V servisech koncernu PSA, který prodává motory THP, si nyní hromadně pořizují zařízení umožňující pískování ventilů bez demontáže motoru, ale takové hrůzy vás nečekají, neb 1.2 TSI žádné EGR nemá. Zdrojem zakarbonování tak může být odvětrání klikové skříně, ale tam je osazen odlučovač a také platí to, co jsem napsal výše o výměně oleje.

Dále by životnost mohla ovlivnit další fíčura osmiventilového 1.2 TSI a přeneseně všech přímovstřikových motorů, totiž prolínání benzínu do oleje. Postihuje zejména vozidla provozovaná v režimu vysokého zatížení na krátké trasy, tedy po městě. Projevuje se to přibýváním oleje. Část problémů lze vyřešit retrofitem modifikovaného olejového odlučovače zavedeného v roce 2013. I zde platí to, co jsem napsal o výměně oleje.

Největší hospodské emoce vyvolává turbodmychadlo. Vzhledem k tomu, že se vyrábějí už asi 80 let, je to zjevně nevyzkoušená a nezralá technologie. Turbo by teoreticky nebylo třeba dochlazovat, protože má vlastní chladící okruh. Motor 1.2 TSI má dva téměř zcela oddělené chladící okruhy, jeden pro blok motoru a druhý pro sání, což se projevuje například tím, že auto má dva chladiče (třetí je od klimatizace). Okruh sání chladí na 80°C a má vlastní elektrickou pumpu. Po odstavení auta od určité teploty chladící kapaliny zajišťuje pumpa dochlazení turba, ale neberu na to moc ohled a po rychlejší jízdě nechávám auto zhruba minutu ve volnoběhu. Lze to udělat i tak, že před sjezdem k pumpě nebo na odpočívadlo jedu nějakou dobu na neutrál, prostě jak provoz dovolí. Ostatně dochlazování motoru po nějaké rychlejší jízdě je příjemný zvyk i v případě atmosfér a osvojit by si to měl každý.

Celkově pokládám motor za neproblematický vzhledem k tomu, že je velmi jednoduchý a současně jich bylo vyrobených hodně. Připouštím, že já mám na to zkreslený pohled. Podle mě je normální, že pokud má auto sloužit, musí se mu poskytnout určitá péče. Kdo chce chovat opici, musí mít na banány, což prakticky znamená, že Kaufland není obchod, kde se kupuje motorový olej nebo svíčky, a stodola není místo, kde se opravují motory. Servisní knížka podle mě není dokument, do kterého se dávají razítka, ale dokument, kde se eviduje provedená údržba. Tendence široké veřejnosti vrakovat auta okamžikem jejich zakoupení se mi velmi ekluje, stejně jako analýzy typu „ujel jsem 200 tis. km a lil jsem tam jen benzín a olej“. Takhle to prostě není a nikdy nebylo, a pokud ano, tak měl nějaký jednotlivec víc štěstí než rozumu.

4. pivo: Hrozně to žere

Ano, když se jede fakt rychle. Motor má jeden vestavěný nedostatek. Při plném výkonu vstřikuje do motoru palivo navíc, které vypařením odebírá z motoru teplo a snižuje tepelné zatížení katalyzátoru. U novější generace motorů TSI je téhož dosaženo chlazením vstupní části výfukových svodů, ale tedy to ještě není. Nicméně aby tohle nastalo, je třeba pod kotlem řádně zatopit a až pak uvidíte na ukazateli okamžité spotřeby zajímavá čísla.

Dál je třeba vědět, že ve 3000 rpm se motor přepne do režimu dvojího vstřiku a začínají hody hody doprovody. Kdo hodlá jezdit na spotřebu, měl by se držet pod touto hranicí.

Protože provoz na českých silnicích je takový, jaký je, tedy pomalý a s vlažnou akcelerací, pásmo 1800 – 3000 zcela vyhovuje. V cizině, kde se nejezdí podle Švejka, je to někdy limitní a musíte šlápnout na plyn. Ale to je s ohledem na kubaturu tak nějak v mezích očekávání.

Při 130 km/h motor točí 2800 rpm a cestujete takto s okamžitou spotřebou 6,6 l/100 km. Při 90 km/h na šestku jedete se spotřebou kolem 4,5 l/100 km, při městském provozu je třeba počítat zhruba s osmilitrovou spotřebou. To mi nepřipadá nijak extrémní. Popravdě řečeno nevím, jaká spotřeba se dá dosáhnout ekonomickou jízdou, ale vím, že pokud cestuji po silnicích 1 a 2. třídy přiměřeným tempem, málokdy se dostanu nad 6 l/100 km. Spotřebu normovanou v TP lze dosáhnout. Na jednu nádrž ujede auto necelých 800 km.

Extrémy: Cesta z Českých Budějovic do Příbrami, průměrná rychlost 105 km/h, průměrná spotřeba 13 l/100km. Výlet zahrnoval předjíždění náklaďáků, váhavých střelců a málokdy jsem řadil šestku. Porovnávací test dynamiky jízdy s TDI 77 kW, průměrná spotřeba 12 l/100 km, ale TDI se nechytalo. Především v zatáčkách to čoudomet vůbec nedával a jediné, kde se trochu zmátořil, byly rovné dlouhé úseky. Udržel jsem ho před sebou bez větší námahy, takže jsem ho nemusel čuchat.

5. pivo: Nejede to

Jede to určitě víc, než by člověk čekal od té kubatury. Motor je velmi pružný a nebýt tuposti ve vyšších otáčkách, byl by i zábavný. Určitě se nestane, že za běžných okolností v běžném provozu běžně náročnému uživateli chyběla dynamika k provedení běžných akcí, jako třeba předjíždění tradičních zdržovačů provozu (Citroen Berlingo, Fabia HTP a Passat B). Nevidím v tom problém.

Dva jízdní režimy jsou signifikantní. Prvním je rozjezd na semaforech poté, co auto dlouho stálo na volnoběh. Tím se parádně vychladí výměník vzduch-voda v sání a tento druh intercooleru je v takovém režimu nejúčinnější. To se projevuje velmi razantním rozjezdem. Tehle nechtěný overboost vydrží bohužel jen nějakých 20 sekund, než se výměník opět zahřeje, ale pohled do zrcátka na ostatní účastníky silničního provozu, kteří se mátožně plazí někde 70-100 m za vámi je celkem uspokojivý. Druhou stranou mince je ztráta výkonu při jízdě na dálnici za teplého počasí, kdy motor uměle sníží plnící tlak a výkon, aby chránil komponenty sání před přehřátím, protože zde se absence klasického I/C už začne projevovat.

Moje TSI jezdilo ve všech možných módech. Jízda rychlostí 150-160 km/h po dobu několika hodin po německé dálnici má sice za následek spotřebu kolem 8 litrů, ale jinak auto i v těchto rychlostech reaguje na plyn a ani maximální rychlost kolem 210 km/h není nedosažitelnou metou, ke které je třeba příznivý sklon vozovky, směr větru, státní a boží požehnání. Nicméně na tenhle režím to auto není stavěné a dává to vědět. Tvůrci asi primárně mysleli na provoz po běžných silnicích rychlostmi kolem 100 km/h, kdy díky nehlučnému a velmi pružnému motoru máte něco jako e-drive feeling.

Časem jsem zjistil, že autoři vyjádření „nejede to“ a podobně postrádají osobní zkušenost. Několika jsem dopřál přeškolení včetně popsaného zatlačení do sedačky s vychlazeným intercoolerem. Vyjádření se většinou proměnilo na „ty vole, to jede jak kráva“. Podezřelé začalo být, když to začali říkat i lidé, co s TSI už jeli. Něco bylo špatně. V létě 2014 jsem proto zmermomocnil jednu laboratoř, aby auto odbrzdila. Výsledkem bylo, že motor dává 88 kW při 5000 rpm na šestku, a to bylo v době pokusu přes 30°C. Tím se ledacos vysvětlovalo. Tyto motory údajně dosahovaly vyššího než uváděného výkonu zcela běžně. Změnilo se to až s řešením různých problémů s rozvody a turby, kdy se jim prostě inženýři rozhodli ulevit v zájmu životnosti.

Lehký motor má pozitivní vliv na jízdní vlastnosti, ovšem s jednou výjimkou. Jelikož Leon II měl v základu multilink, je chování v zatáčkách bezchybné, což podporuje ještě sériově montované XDS. V podstatě nejde udělat „nadlimitní“ manévr, protože až do okamžiku aktivace ESP je vozidlo neutrální. Lehký motor je pak nevýhoda na sněhu a při jízdě ve vyjetých kolejích, když prší. To je trochu loterie, ale do nějakých 110 km/h je to pořád bezpečné.

Jít se vychcat: Proč jsem si ho nechal

Uznávám, že držet dvě auta prakticky stejného pojetí (Seat Leon a A-R Giulietta) není ideální nápad.

Na druhé straně se nedalo přehlédnout, že díky systematické expertíze české hospody o vozy s motorem TSI není v bazarech velký zájem a tak bych za něj dostal nějakých 130 tisíc a ještě bych se musel handrkovat s nějakým debilem, proč a jaký řetěz v motoru je. A v tom okamžiku jsem si řekl, že za ty peníze se na to můžu leda vy* a auto si nechám. Líbilo se mi netradiční pojetí karosérie z dob, kdy Walter da Silva ještě mohl popustit uzdu své kreativitě, dobré jízdní vlastnosti a štíhlý předek. Když se dívám na oteklé mastodonty ze současné nabídky automobilek, musím si vzpomenout na Jiřího Paroubka a jeho větu „kdo z vás to dneska má“. Na současném trhu beztak není jediné osobní auto, o které bych měl zájem, takže mi Leon i Julča budou muset nějakou dobu vydržet.

6. pivo: Atmosférická šestnáctistofka je lepčí!

Zde neřeknu ani obvyklé „jak pro koho“, protože atmosférická 1.6-8V SR je krám k pohledání. Já sice chápu, že někteří zákazníci VW a Škody jsou ultrakonzervativní, ale tohle bylo prostě moc.

Atmosférická šestnáctistovka je ten motor, který 1.2 TSI nahradilo. Jmenovitě se jednalo o 1.6-8V Audi s hliníkovým blokem a proměnným sáním, který VW montoval masově do kdečeho spoustu let, včetně Octavií, Golfů a Leonů. Problém ani nebyl v tom, co to bylo za motor – na svou dobu byl velmi moderní, ale v tom, jak dlouho ho prodávali. První verze měly ještě plyn lankem. S postupující elektronizací se motor čím dál více zhoršoval. Například prodleva plynu u vozidel s elektronickým plynem byla zcela legendární a nekonečná. Vypadalo to, že vozidlo někam telefonuje a zjišťuje, zda skutečně je sešlápnutí plynu povoleno. Poslední verze se sice přeplazily do oblasti Euro-5, ale za cenu hrubého chodu, ztráty pružnosti, neochoty se vytáčet a bohužel také spotřeby.

Špatná zpráva pro milovníky muzejní techniky za současné prachy je, že tenhle obsoletní klapkobřinkostroj nemůže ve srovnání s TSI obstát, a čím novější 1.6, tím větší je ten rozdíl. Je to jak nebe a dudy. Navíc se mi nezdá, že by ty 1.6ky byly skutečně tak spolehlivé, protože také měly svoje mouchy, včetně dost fatálních chyb jako exploze sání nebo rozpadající se převodovky. Pochybuju, že koupě atmosférické 1.6 může být výhodná pro kohokoli, protože při srovnatelném stáří už je ten motor tak eko-dokurvený, že je to na hranici únosnosti, a ty starší lepší kousky jsou zase odjeté.

Podle mého názoru je 1.2 TSI nejlepší motor, co zatím v Česaně vymysleli. Škoda že se tato platforma vývoje motorů nedočkala dalšího vývoje a v roce 2014 byla výroba zastavena ve prospěch nové řady motorů na bázi EA211.

29.05.2016 D-FENS

Související články: