Test žravosti VW TSI

Featured Image

Četl jsem ve nějaké stesky kolem spotřeby motorů TSI z koncernu a tak mě napadlo se podívat, jak to vlastně je.

Oba motory 1.2 TSI i 1.4 TSI  pokládám za povedené. Slabší 1.2 – 77kW (kód CBZB) stojí u mně ještě trochu výše než hlučnější a neotesanější litinová 1.4 s výkonem 90kW, protože tvoří se zbytkem auta vyrovnanější celek. Co postrádá na výkonu, to kompenzuje nízkou hmotností a malými setrvačnými hmotami (klika lehčí o celé 2 kg), takže reakce na plyn je na dnešní dobu bleskurychlá. Motor 1.2 TSI je navíc lehčí (93 kg oproti 126 kg) a umožňuje lepší rozložení hmotnosti mezi předními a zadními koly, což se dá skvěle uplatnit v mnoha situacích zejména na suchu. Například takové projíždění kruhových objezdů limitované pouze zásahy ESP vyvolá mindrák v nejednom majiteli rodinného dieselového kombi.

Souboj downsizované 1.4 TSI s upsizovaným favoritem na DM2011 můžete vidět v tomto videu. Zejména otravným jevem 1.4 TSI je prodleva, kdy se motor někdy jakoby nedokáže rozmyslet, co má dělat.

Motůrek 1.2 TSI má celou řadu na VW revolučních prvků, jako například plně elektrické ovládání wastegate, které lze i za plného výkonu udržet zcela zavřené a mezi krajními polohami jej lze ovládat proporcionálně. Nebo chlazení s dvěma okruhy (blok motoru a hlava válců jsou ochlazovány na odlišné teploty) nebo čerpadlo chladící kapaliny s řízenou funkcí. Kde to je z pevnostních důvodů možné, jsou použity hliníkové šrouby, čímž se odstraňuje tradiční problém s odlišnou  teplotní roztažností spojovaných a spojovacích elementů. Maximální plnící tlak turba je 2,1 atmosféry, což je na malé turbo a zážehový motor dost. Je vůbec zajímavé, že VW vypustí takto inovativní powertrain do prodeje, aniž by tomu dopřál náležitou publicitu, zatímco Toyota nebo Ford někde nahradí šroubek M6 šroubkem M8 a hned vydá tiskovou zprávu o nové generaci spojovacích prvků. Uvedení pohonných jednotek TSI na český trh provázela pro mně nepochopitelná paranoia a dokonce to zašlo tak daleko, že Fabie II s tímto motorem byly po uvedení na trh v podstatě neprodejné a tak se do snu českých rodin opět vkradla technika 90. let v podobě litinové šestnáctiventilové čtrnáctistovky s výkonem 63 kW, o jejíž spolehlivosti nikdy nebylo pochyb. Narozdíl od hospodských expertů já na motorech TSI nespatřuji nic špatného.

1.2 TSI používám jako každodenní auto, tedy dojet do práce, přivézt nákup, haranty, srazit srnku a tak, a jak říkám, nemám, co bych mu za těch 28000 km vytkl, kromě výměny rozvodového řetězu v záruce, směšného workaroundu s podložkou pod servem wastegate a nesmyslně navržených servisních intervalů. Ani Seatu Leon MY2012, ve kterém je tento pidimotor vestavěn, se nedá vytknout nic zásadního, kromě gumového řízení. Tam to koncern podělal.

Přišel jsem také na různé rozmary tohoto stroje. Například mu šmakuje ten vylepšený Natural od Alberta. Jednou jsem ten blevajs natankoval omylem a auto jako by někdo polil živou vodou. Jiná „prémiová“ paliva tento efekt nepřinášela. Za vyšší venkovní teploty snižuje elektronika plnící tlak, aby nedocházelo k poškození komponent sání, takže to hůře jede a je třeba zvolnit, protože přidání plynu celý problém pouze prohlubuje.

Pak jsem četl negativní komentáře ke spotřebě právě u 1.2 TSI. Uživatelům vadilo, že ta věc prostě hodně žere. To mně zarazilo, protože běžně na jednu nádrž ujedu 600-700 km, což by odpovídalo spotřebě 6,5 l/100 km a to mi přijde velmi příznivé. Podle dat palubního počítače je průměrná spotřeba od narození (nikdy jsem nenuloval dlouhodobou paměť) 6,6 litru. Včetně provozu po městě, po dálnici a ne zrovna šetrného zacházení všude. Nějak jsem nechápal, co maj ty lidi za problém. Na auto s výkonem 105 koní je to velmi slušné.

Průměrná spotřeba podle techničáku činí však 5,4 litru. A tak mi v hlavě vyklíčil plán. Totiž vyzkoušet, zda s tím autem lze jet za 5,4 litru na 100 km, což je průměr všech údajů o spotřebě v TP.

Hodnota v TP byla stanovena podle cyklu NEDC, který reflektuje reálný provoz asi stejně jako veřejnoprávní televize reflektuje veřejné mínění. Kromě toho se při testech emisí a spotřeby podle NEDC různě švindluje, čemuž vydatně napomáhá předefinovanost testu na straně jedné a nepochopitelná definiční volnost na straně druhé. První myšlenkou, jak dosáhnout spotřeby stanovené podle NEDC tedy bylo jet jako v NEDC, ale to se záhy ukázalo jako za běžného provozu nerealizovatelné.

Další myšlenkou bylo zkusit jet podle indikátoru řazení, což je fíčura, kterou je novější Leon vybaven. Zjistil jsem ale záhy, že s tím mám psychický problém.

Tak jsem usoudil, že na to půjdu jinak. Rozborem dat, která nejsou úplně veřejná, jsem zjistil, že:

– při 1500 rpm se zcela uzavře obtok turba. Pokud tedy vycházíme z toho, že turbo zvyšuje účinnost motoru, je třeba jet v otáčkách nad 1500 rpm. Vůbec jsem se nezdráhal řadit o dva stupně dolů.
– při velkém zatížení a otáčkách do 3000 rpm se motor přepne do režimu dvojího vstřiku, což se projeví zlepšením rozložení směsi ve válci a nárůstem kroutícího momentu, ale také nárůstem spotřeby. Jízda v malých otáčkách na hodně plynu je tedy z hlediska ekonomiky jízdy bezperspektivní.
– vzhledem k dlouhé šestce se vyplatí jet s kopce na neutrál. Když zůstane šestka zařazená, je sice palubním počítačem indikovaná nulová spotřeba, ale ve skutečnosti je dál dávkováno nějaké palivo. Zhruba v 1500 rpm začne auto přidávat plyn samo, aby nedošlo k zhasnutí motoru. Někdo si dal dokonce tu práci a spočítal, že rozdíl je až 7%, průměrně 2,5% paliva ve prospěch jízdy na volnoběh. Brzdění motorem jsem používal jen v kombinaci s brzdou.
– bude nejspíš vycházet energeticky lépe se na volných úsecích rozjet a pak „plachtit„, než jet v režimu částečného zatížení, protože řízení motoru nemá implementovaný nehomogenní režim přípravy směsi a z jízdy v režimu částečného zatížení neplyne žádná rozhodující výhoda (narozdíl od 1.4 TSI).
– v případě akcelerace, rozhodl jsem se zrychlovat na zhruba 2/3 plynu, abych snížil ztráty škrcením

a pár dalších podobných méně významných hintů.

Jel jsem po této trase, délka trasy byla celkem 123,5 km. Podle plánovače cest jsem na to měl potřebovat 1 hodinu a 50 minut, což by odpovídalo průměrné rychlosti 67 km/h.

Na začátku trasy jsem resetoval palubní počítač. Na konci činila spotřeba dle palubního počítače skutečně 5,4 litru. Průměrná rychlost byla 79 km/h, rozhodně jsem se tedy neloudal. Dělal jsem všechno jako obvykle. Jen jsem se snažil trochu hospodařit s energií a řídit s respektem k výše uvedeným technickým omezením. Také jsem využíval potenciál podvozku a do zatáček prostě nebrzdil  (proč bych to dělal, když to auto zvládne) a snažil se co nejrychleji řadit (což velmi přesné řazení šestistupňové převodovky MQ200 umožňuje).

Auto jsem nijak neupravoval, je zcela sériové, mělo dokonce plnou nádrž a nějaká zavazadla a asi 5 kg nějakých věcí v kufru. Veškeré spotřebiče byly za jízdy zapnuty, kromě „embedded“ záležitostí mám na mysli světla, ventilátor, navigaci, handsfree a audio.

Nešlo mi apriori o to, jet s co nejmenší spotřebou, ale jet se spotřebou 5,4 l/100 km. Spotřeba tak mohla být ještě nižší, kdybych jel o něco málo pomaleji na volných úsecích (90 km/h místo obvyklých 100-110 km/h) a nepředjížděl řidiče, kteří nejsou s to udržovat bežné tempo provozu a kterých je bohužel čím dál více. Také kdybych nezastavil v Sedlici u Blatné na cca 10 minut za účelem krátkého setkání s jedním členem D-F core, abych probral věci, které se do telefonu neříkají.

Dostat se při stylu „ekorallye“ na nějakých 5 l/100km a vnést trochu sžíravé závisti mezi majitele sazometů nepokládám vůbec za nereálné. Doby, kdy nový dieselový motor se stejným výkonem jezdil pod 5 l/100km, jsou už dávno pryč a jen tak se nevrátí. Na druhé straně, spotřeba z TP 5,4 litru je průměr pro město, mimo město a dálnici. Při takovém mixu by bylo 5,4 l/100km nedosažitelných libovolným postupem.

Takže bazmek z Česany testem prošel, dokonce to ani nebolelo.

Motor 1.2 TSI v tomto provedení se již do Leonu třetí generace, stejně jako do Octavie a Golfu nemontuje. V rámci soustavné kampaně matení a dezorientování zákazníka jej nahradil jej stejně označený motor se stejným výkonem, který je však technicky zcela jiný. Není to exot z Česany, ale derivát koncernové motorové platformy EA211, podobně jako 1.4 TSI. Nemá řetěz, má variabilní časování ventilů a hlavní proměna potkala hlavu válců, do které je integrována část výfukového potrubí. A v neposlední řadě, motor je šestnáctiventil. „Starý“ motor 1.2 TSI, tedy ten, který byl předmětem tohoto testu a který tak otrávil české motoristy, se nyní montuje do řady Toledo/Rapid a platforem PQ24/PQ25 (Ibiza, Polo, Fobie) a to většinou v kombinaci s pětistupňovou převodovkou (Toledo má šestikvalt). A nakonec se z výrobního programu Seatu odporoučel i Leon 1P1, přčemž byl nahrazen nějakým bezpohlavním výtvorem s vnitřkem z králíkárny. Takže to byl vlastně trochu retro článek, který mimojiné ukazuje, jak dynamická je naše doba.
 

 


12.11.2013 D-FENS

12345 (8x hodnoceno, průměr: 2,75 z 5)
5 022x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:53
D-FENS © 2017