BMW Z4 – život se sportovním roadsterem

Skoro vždy jsem si myslel, že mít v Čechách auto bez střechy je blbost a zbytečný luxus, vzhledem k našemu klimatu. Jenže jsem minul padesátku věku a poslední roky zjišťoval každé léto, že na našich silnicích nějak přibývá aut s “ukradenou střechou”. Postupně jsem tak svoje myšlení malinko přehodnotil.

Najednou jsem zatoužil po nějaké hračce na léto. V otázce jakou hračku pořídit jsem měl už vybráno. BMW Z4 M Roadster! Úkol zněl jasně a šlo o to, najít auto na internetu v Evropě (mimo ČR, takové auto zde více méně nikdo ani na inzerát nenabízí), nejlépe v Německu, v originálním stavu a nedotčené žádným zpraseným tuningem. Byl jsem ochoten tolerovat tak maximálně výfukovou soustavu od nějakého renomovaného výrobce, jako je např. slovinský Akrapovič.

Vcelku zastávám názor, že nejlepší tuning na sportovním autě je factory tuning. O tom, že ryzí emková zet4 je sportovní automobil nemůže být žádných pochyb. Ne, že by na sportovním autě nešlo něco vylepšit, ale vzhledem k tomu, že jsem neplánoval auto používat na okruhu, sprintech a podobných druzích zábavy, ale čistě pro potěšení na veřejných komunikacích, postrádaly pro mě jakékoliv další úpravy smysl. To, že k autu bude doložena servisní historie a veškeré dokumenty od prvotního uvedení do provozu, beru jako samozřejmost.

Když to zkrátím, se synem jsme provedli selekci inzerátů, na tři auta se jeli do Německa osobně podívat a jedno jsme nakonec vybrali a v polovině května 2017 dovezli do ČR. Auto bylo vyrobeno v roce 2006 a na tachometru mělo ujetých 28500 km, což bylo vidět i při celkové prohlídce vozu, zejména komponentů podvozku a pohledu do motorového prostoru. Přesto, že dle servisní knížky byly náplně v souladu s předpisem výrobce měněny a vůz byl servisován v autorizovaném servisu BMW, po dovezení auta jsem se rozhodl pro důkladnější kontrolu u kamarádů v servisu a pro výměnu všech náplní. Tedy oleje v motoru včetně filtru, oleje v převodovce, diferenciálu, chladící kapaliny a brzdové kapaliny a vložce vzduchového filtru. Před novou náplní motorového oleje byl proveden ještě proplach motoru. Kdo někdy kupoval auto z druhé ruky, dá mi za pravdu, že tato investice se vám vyplatí a navíc začínáte takzv. s čistým štítem.

Exkurz do historie

Ve své době jsem jako petrolhead a fanda do vozů BMW spílal Chrisu Banglovi za to, co udělal z BMW trojkové řady s interním označením E90, a později pětkové řady E60 (příznivci značky vědí). Nemohl jsem se dlouhé roky smířit s tím, že zejména design předchozí generace trojky s kódovým označením E46, mohl někdo takto pošlapat a vytvořit auto s nádechem korejské provenience. S odstupem času ale nahlížím na rukopis jeho designu poněkud střízlivěji, a jak trojka é-devadasátka, tak pětka é-šedesátka mi nepřipadají po designové stránce tak otřesné, jako v době jejich vzniku. Nic méně dle mého soukromého názoru design a vůbec technika E46 byly pro automobilku přelomové a pokládám je za nejpovedenější a nejhezčí “trojku” v dosavadní historii BMW. Také z toho důvodu jsem trojkovou é-devadesátku prodal a nechal si pro každodenní ježdění i občasné okruhové vyžití coupé E46.

Za vytvoření designu vozu BMW Z4 M Roadster, s kódovým označením E85 , i ostatních verzí zet4 stojí taktéž výše zmíněný Američan. Všechny modely Z4 se montovaly ve Spojených státech amerických, což se bohužel odrazilo negativně i na kvalitě interiéru. Zet4 měly plátěnou střechu, která nezabírala po složení v kufru vozu ani centimetr místa, neboť se skládala za přední sedadla. Další výhodou tohoto řešení byla vyváženost jízdních vlastností, respektive abych byl přesnější, vyváženost hmotností vozu. Dnes vyráběná BMW Z4 (a montovaná již ne v USA ale v rakouském Grazu) má sice kovovou skládací střechu, což do jisté míry zvyšuje užitnou hodnotu vozu a staví ho na roveň karoserie coupé, nevýhodou je ale složená střecha v zavazadlovém prostoru. Nejenom, že vám složená střecha zavazadelník smrskne na velikost dámské kabelky, ale zároveň velice nepříznivě ovlivní těžiště vozu, kdy se celá ta hmotnost přesune za posádku do zavazadelníku, tedy až na samý konec vozu. Model Z4M Roadster neměl dlouhý život a vyráběl se pouze v letech 2006 až 2008, tedy pouhé 2 roky, což dle mého soudu byla veliká škoda. To ale neplatí o ostatních verzích vozu, který se, byť už jen s kovovou skládací střechou, vyrábí dodnes.

Exteriér

Mám-li soudit po designové stránce tvary a proporce zet4, tak se Bangelovi design povedl přímo ďábelsky a vypadá tak, jak má správný sportovní vůz typu roadster vypadat, tedy na první pohled dynamicky a “rychle”. Dlouhý předek a kraťounká záď, výkonný motor, pohon zadních kol a řidič sedící téměř nad zadní nápravou, to jsou parametry pro sportovní vůz typu roadster mající u BMW kořeny již v modelu 507, vyráběného v padesátých letech minulého století.

Co vás při pohledu, respektive postoji vedle zet4 zaujme je, jak je to auto nízké. Pohledem z boku je jasně patrné na prolisu karoserie stylizované “Z” a nádherná příď evokující žraločí tlamu. Ze zadu pak vyniknou “nařvané” blatníky vyplněné standardně “osmnáctkami” s pořádnou šíří pneumatik a čtveřicí chromovaných koncovek výfuku. Vpředu je výrazný nárazník s integrovaným spoilerem a velkými vstupy pro chlazení předních brzd. Chcete vědět, co vás určitě dostane? Je to malý šperk, třešnička na dortu, kterou jsou boční směrová světla ve tvaru znaku mnichovské automobilky. Znaky vystupují z karoserie vozu a po svém obvodu po sepnutí blinkru blikají – no superr!!!. Vedle této libůstky je umístěn ještě na každé straně a zádi vozu kovový znak divize “M”. Osobně se přiznám, že jsem celkově z toho, jak zet4 a hlavně její vrcholné provedení vypadá, naprosto nadšený a vydržel bych se na auto dívat v garáži snad celé hodiny. Z4 prostě i po takové době vypadá nádherně a budí respekt.

Interier

Jak už jsem zmínil výše, dříve se zet4 montovaly ve Spojených státech, což se ne zrovna dobře odrazilo na kvalitě smontování interiéru. Zejména je to vidět na bočních výplní dveří, kdy kožený obklad není kvalitně vypnutý. Samozřejmě s ohledem na dobu vzniku nečekejte moderní infotaiment, takže zde (dle výbavy) máme výklopný, poněkud krabicovitý panel navigace, poskytující i další informace např. o venkovní teplotě, průměrné spotřebě a naladěné stanici rádia. K tomu dle výbavy autorádio z produkce BMW. Obojímu ale nepřikládám valnou hodnotu, neboť navigaci má stejně dnes každý v mobilu a místo rádia poslouchám raději melodii řadového šestiválce pod kapotou. Ale nezoufejte, jinak je zde vše, co pro sportovní jízdu potřebujete. Dvě (auto je pochopitelně pouze dvoumístné) výrazně anatomicky tvarovaná a s dostatečnou boční oporou kožená sportovní sedadla (jiná než v ostatních modelech zet4), za kterými vyčnívají nad obrys karoserie dva bezpečnostní oblouky, chránící posádku v případě převrácení vozu. Příjemně silný a kůží potažený volant (kulatý, žádný zploštělý paskvil, co nabízí dnes některé automobilky aby to vypadalo “race”) s ovládáním rádia a tempomatu. Před sebou naleznete dva kulaté analogové přístroje, umístěné hluboko v palubní desce a ještě odstíněné kšiltíky, aby byly údaje dobře čitelné i v ostrém slunci. Levý kruhový ukazatel je klasický rychloměr s počítadlem ujetých kilometrů, pravý je otáčkoměr s integrovaným ukazatelem teploty vody a motorového oleje. Okolo stupnice otáčkoměru je světelný pás diod, které po nastartování svítí a postupně, jak se motor ohřívá, zhasínají. Tímto jste upozorněni, do jakého otáčkového pásma můžete motor podle jeho ohřátí vytáčet. O tom vás ale uvědomí i analogický ukazatel teploty motorového oleje. Na středové konzole, která je poměrně vysoká z důvodu, že je pod ní ukryta převodovka a která výrazně odděluje prostor řidiče od a spolujezdce, naleznete ještě tři důležitá tlačítka – tlačítko kontroly trakce, tlačítko Sport a tlačítko elektrického ovládání střechy. K čemu lze použít tlačítko kontroly trakce (lze jím úplně deaktivovat kontrolu trakce) se asi nemusím ani rozepisovat. Tlačítkem sport se zostřují (již tak vcelku ostré) reakce na plynový pedál a hydraulický posilovač, který je pouze u modelu “M”, patřičně přitvrdí řízení. Vedle tlačítka kontroly trakce je ještě tlačítko na elektrické ovládán střechy, kterou lze natáhnout/stáhnout i během jízdy. Pochopitelně je zde i krátká řadící páka šestistupňové, ručně řazené převodovky. Mimochodem logo “M” , které je umístěno na na vrchu řadící páky v noci krásně svítí. Ve středu palubní desky naleznete samozřejmě ovladače topení, které je hodně výkonné, klimatizace a ovládání ventilátoru, a to je tak asi vše. Motor startujete klasicky klíčkem, nikoli tlačítkem. Odkládacích ploch v kabině moc nenaleznete. Je zde uzamykatelná odkládací skříňka před spolujezdcem, ale s ohledem na velikost interiéru poněkud menšího provedení. Zapomeňte na to, že do dveří narvete 1,5 litrové PET lahve s nápoji. Odkládací přihrádky sice ve dveřích nechybí, ale pojmou tak maximálně stylové řidičské rukavice a dámskou pudřenku na straně spolujezdce. Mezi sedadly je pak další, menší odkládací prostor s výklopným víkem a dvě otevřené schránky za sedadly v příčce oddělující kabinu od zavazadelníku. Do každé této schránky umístíte asi tak jednu dámskou kabelku (ale menší). Držáky nápojů? Ale jděte! Tímhle vás technici z oddělení divize “M” rozmazlovat rozhodně nebudou…, kdo by ve sporťáku při jízdě popíjet kávičku.

Co v ní tiká?

Pod přední nekonečnou kapotou je umístěn jeden z nejlepších motorů, co kdy BMW dalo do silničního auta. Celohliníkový, atmosféricky plněný řadový šestiválec, s časováním sacích a výfukových ventilů DOUBLE VANOS, o objemu 3,2 litru a výkonu bezmála 350 plnokrevných vraníků. Točivý moment dosahuje hodnoty 365 Nm. Jen pro pořádek, tento motor, toto mistrovské dílo techniky, získal celkem 5x ocenění motoru roku. Z 0 na 100 km/hod. dosáhne emko zrychlení za rovných 5 sec. a maximálku vám utne omezovač ve 250 km/hod. To jsou ale jen čísla na papíře, důležitý je přístup, jakým motor umí své schopnosti projevit při reálné jízdě a jak tyto hodnoty jako celek vnímá řidič. Těch technických libůstek v motoru i ostatních vylepšení oproti sériovým modelům je zde pochopitelně více, ale myslím, že není úplně účelem článku se o všech rozepisovat. Zmiňuji zde tak pouze z mého pohledu ty nejdůležitější.

K hlavě motoru je přimontováno laděné sběrné výfukové potrubí z titanu. Na motor navazuje mechanická, ručně řazená 6-ti stupňová převodovka a na zadní napravě s víceprvkovým zavěšením pak diferenciál s omezenou svorností. Tedy poctivá “péra” a žádné šidítko v podobě vektorování točivého momentu přes ABS (přibrzďování kol při nájezdu do zatáčky) jak to nabízí např. některé “taky sportovní” koncernové vozy. Auto dřepí na originálních 18 palcových emkových kolech, ve kterých se ukrývají vrtané a vnitřně chlazené kotouče velikosti italské pizzy. Brzdy byly převzaty komplet z modelu M3 CSL, což je v podstatě závoďák homologovaný pro silniční provoz a dnes už celkem vzácná em3. To samotné již o něčem vypovídá, že konstruktéři upřednostnili tyto brzdy i do zet4. Zajímavostí je, že zet4 je vcelku o dost lehčí než emková E46, což zase není tak obvyklé. Vetšinou vozy typu kabriolet nebo roadster bývají právě z hlediska tuhosti karoserie těžší, než bývají jejich protějšky s pevnou střechou. Plátěná střecha se natahuje elektrickým mechanismem ovládaným tlačítkem vedle řadící páky. Střechu je možno natáhnout i za jízdy do 40 km/hod. Osobně to ale nedělám a tuším se to ani nedoporučuje. Proč zbytečně namáhat celý mechanismus aerodynamickým odporem vzduchu při jízdě, když tak mohu učinit během pár sekund a v klidu někde na parkovišti nebo u benzínky.

Jak se v ní jezdí?

Předně bych rád upozornil na skutečnost, že auto není vhodné pro nezkušené řidiče, nebo pro řidiče, kteří mají zkušenosti pouze s auty “všechno vpředu”. Už samotný fakt, že sedíte takřka na silnici a hned za zády máte zadní kola, před dlouhou kapotu s výbušným motorem o síle skoro 350 koní, pohon zadní nápravy a záď vozu končící cca metr za vašimi zády, by měl po usednutí do vozu i zkušeným řidičům rozblikat červenou kontrolku v hlavě. Holým faktem je i skutečnost, že auto “sežere” zadní gumy na požádání jen přidáním plynu a drifty, máte-li dost prostoru na korekci případných chyb, jsou zde samozřejmostí. Řízení auta powerslidem je lahůdka. Primárně ale pro tyto kratochvíle nebyla zet4 stvořena a bylo by škoda toto nádherné auto huntovat.

Pojďme ale k jízdě. Po nastartování se ozve hutný zvuk šestiválce ze čtveřice koncovek, který není devalvován žádnými “kurvítky”, které známe dnes z některých aut pod názvem generátory elektronického zvuku. Řadící páka má tuhý, přesný a krátký chod, a jednotlivé rychlostní stupně zde zapadají s mechanickou odezvou. Motor má vpravdě závodní charakteristiku, takže nečekejte, že křivka jeho výkonu a točivého momentu bude mít průběh stolové hory. Maximální výkon je posunut až téměř na konci otáčkového spektra a motor točí přes 8000 ot./min. A samozřejmě miluje, jako každý sportovní motor, otáčky až k omezovači. Auto, i když je osazeno standardním výfukovým systémem má nádherný zvuk, který je dunivě slyšitelný i při natažené střeše. Při vytočeném motoru sundejte nohu z plynu a jako odměna se ozve lehké pšouknutí z výfuků. Chcete vystrašit malé děti a důchodce? Sešlápněte prudce plynový pedál někde mezi domy nebo v tunelu, a uslyšíte vedle mechanického řevu motoru zlověstné syčení, jak motor hladově hltá litry vzduchu, až vám to vyvolá mrazení v zátylku. Naprosto boží!!! Je to ten nej a cool zvuk, co jsem kdy slyšel u atmosférického motoru. A to je prosím sací soustava motoru včetně aerboxu a filtru originální, tedy žádné otevřené sání.

Samotné řízení vozu je takové, že od vás vyžaduje soustředění a aktivní podíl na jeho ovládání, tedy pokud si chcete vychutnat ostřejší jízdu někde na slušné, zapomenuté okresce. Naladění podvozku je sice tužší, tak je to přeci sportovní auto, ale pokud nejedete vyloženě po rozbité a děravé silnici, nemusíte se obávat, že by z vás jízda vytřásla duši. Vůz se nádherně řídí plynem, zejména v zatáčkách je znát účinek samosvoru a jede přesně tam, kam mu volantem naznačite. Navíc všechnu tu odezvu na vaše povely cítíte nejen ve volantu, ale i přes sedačku a vaše pozadí až do mozku. Stačí před zatáčkou lehce přibrzdit, nasměrovat předek auta na apex zatáčky a na vrcholu dupnout na plyn. Pak už jen cítíte lehké zavrtění zádě spolu s mírným sklouznutí vozu a mohutný zátah motoru vás vystřelí kupředu.

Za sucha jezdím s vypnutou stabilizací, ale předem varuji před vypínáním stabilizace při jízdě v dešti, nebo obecně na kluzké vozovce. Přetáčivý smyk zde přijde téměř okamžitě, bez varování jako blesk z čistého nebe. Nemáte-li dostatečně zažité návyky jak zvládnout smyk a trochu štěstí na prázdnou silnici, může jízda skončit katastrofou. Vím o čem píši, já to naštěstí ustál. Od té doby za mokra nebo deště jezdím se zapnutou stabilizací, a basta fidli!

Pochopitelně pokud máte k dispozici výkonný motor a rychlý podvozek, potřebujete i skvělé brzdy a brzdy z CSL jsou jedním slovem famózní. Ne, že bych nikdy nepoznal lepší brzdy, kamarád mi půjčil jeho M3 E46, kde má namontovány komplet brzdy od AP Racing. To je kapánek jinačí level, ale to se již nebavíme o seriových brzdách. Zetkový emko má brzdy nádherně dávkovatelný, jemný a přitom z nich cítíte tu sílu, že by zastavily lokomotivu.

Pokud jste nikdy nezažili jízdu v automobilu bez střechy, vězte, že je to velice blízký pocit jízdě na motocyklu. Vše vnímáte mnohem intenzivněji, ať jsou to zvuky, slunce i vůně okolo vás. A přesně pro tento pocit, ten požitek z jízdy byla zet4 stvořená, pro tu čirou radost. Možná se teď někdo zeptáte, jak je to s hlukem uvnitř vozu při stažené střese? Dobrá otázka. Při jízdě do 150 km/hod. a vytažených bočních oknech ve dveřích, se můžete se spolujezdcem bavit jako v normálním autě. Neuslyšíte prakticky žádný aerodynamický hluk. Samozřejmě pokud stáhnete okno u řidiče nebo spolujezdce, narušíte ochrannou hráz tvořenou právě čelním sklem, bočními okny a deflektorem za sedačkami. Tehdy začne do vozu pronikat hluk z obtékaného vzduchu. Další výhodou propracovaného designu a dokonalé aerodynamiky vozu je, že pokud pojedete v dešti cca od 80 km/hod. a výše, proud obtékaného vzduchu, zamezí dešťovým kapkám dopadnout do vnitřku vozu.

Vytápěcí soustava vozu je vcelku výkonná, a tak jsem s zet4 strávil i hezký podzim až konce října. Stačilo si vzit jen teplejší oblečení a na hlavu kšiltovku. Topení jsem ani nezapínal na plný výkon a ve voze mi při jízdě bez střechy nebyla vůbec zima. Teoreticky můžete se zet4 dalo jezdit celoročně, ale v zásadě by to popíralo její smysl. Auto je především určeno pro radost z jízdy bez střechy nad hlavou, což samozřejmě, pokud sněží a mrzne dost dobře nejde. A pak, nebyla by velká škoda tahat takový klenot do slané břečky a bláta na silnicích? Od toho máme přeci svoje druhé auto, se kterým zvládáme naše denní potřeby při cestách do zaměstnání, nákupy, odvozu dětí atd.

Další věcí, která mě vcelku příjemně překvapila je spotřeba. I takto výkonný motor si při běžné projížďce, kdy jedete víceméně takzv. “na kochačku” , vezme jen něco kolem 9,5 l/100 km. Pochopitelně při plném využití dynamiky motoru spotřeba roste, ale nikdy ne tak markantně jako u turbomotorů. Např. při jízdě po německé dálnici jsem při rychlostech kolem 200 km/hod. a s nateženou střechou zaznamenal spotřebu cca 12,5 – 13 l/100 km. To soudím nejsou vůbec špatné hodnoty na to, jaký výkon vám motor poskytuje. Náhradní díly jsou bez problémů dostupné a seženete je na různých e-shopech. Bavíme-li se o originálních dílech a dílech, ty jsou samozřejmě obecně dražší na modely z produkce divize “M”, než na ostatní bavoráky.

S vozem jsem najel přes léto a podzim něco přes 4000 km bez sebemenších problémů nebo závady a věřte mi, že jsem si užil každý kilometr. Co užil, teď v zimě stále vzpomínám na všechny ty intenzivní zážitky, které mi tohle auto zprostředkovalo a již se nemůžu dočkat jara. A ještě jeden benefit vám tohle auto poskytne. Máte-li rádi pozornost, vězte, že se vám ji dostane kamkoli se zet4 přijedete. Vypadá prostě skvěle už jen ze své podstaty a vy budete zářit v té šedi “hnůjdajů”, oktávek a kií. Spotřební materiál jsem měnil (protože jsem puntičkář) pouze hned po koupi auta a byly to jen náplně a filtry.

Závěr

Celé toto vyprávění jsem zde uvedl s určitou mírou osobního zaujetí pro toto auto a chápu, že ne každému se musí nutně líbit jeho tvary nebo celkový naturel. Pro mě je to však jednoznačně srdeční záležitost, ať po stránce designu, tak i po stránce jízdních vlastností. Miluju to auto právě pro jeho divokost, pro jeho úžasný motor, skvělé brzdy a také to jak vypadá.

Jestli zde mohu zmínit určité doporučení, tak snad jen nekupujte si tento vůz, pokud máte rádi pohodlí, milujete v autě infotainment víc, než jízdní vlastnosti, chcete praktický vůz, rádi stěhujete věci a nebo pokud vás celkově nebaví sportovní jízda. Naopak chcete-li auto, které vám bude přinášet radost ze samotné esence jízdy, jste aktivními řidiči a neměříte vlastnosti auta dle velikosti dotykového displeje, budete ze zet4 nadšeni. Rozhodnete-li se pro koupi zet4 a chcete vstoupit rovnou do “královské lóže” s Zemkovým modelem, doporučuji zvolit cestu, co jsem podnikl já. Tedy vyhlédnout si auto někde v Evropě ( u nás na ně v inzerátech asi těžko narazíte), jet se podívat na více kusů a preferovat pokud možno originální stav. Při případném pozdějším prodeji a s ohledem na stoupající cenu originálního auta na tom jen vyděláte. Pokud se rozhodnete pro ostatní motorizace zet4, v podstatě zde platí to samé, i když tady v Čechách již na inzeráty “normálních” zet4 narazíte. Doporučuji ale vybrat “tří litr” než nižší kubatury. Ne že by třeba s 2,5 litrovým motorem bylo málo radosti, ale přeci jen “objem ničím nenahradíš”. Při výběru auto to chce hlavně jen trpělivost a požadovat auto s doloženou servisní historií.

Závěrem už jen zmíním to, že kdybych měl vyjádřit jednou větou charakter a pocit z tohoto vozu, použil bych slogan, který je umístěný nad cílovou rovinku závodního okruhu v Nürburgringu: “Sheer Driving Pleasure”.

03.02.2018 TechMan

Související články: