Mohu dojet nakoupit? (FIAT 500 1.2 S)

Corona necorona, da Broučo project se podařilo dotáhnout do konce. Doufejme že vítězného konce a FIAT 500 se octtil v mém držení. Hurá, mohu platit už pátou pojistku.

Krátce z historie. V roce 2007 o sobě environmentální fašisté nedávali skoro vůbec vědět. Greta Thunberg byla neznámé malé psychicky nemocné usráně, současná reprezentace Pirátské strany za sebou tahala digitálního kačera a většina současných influencerů a youtuberů se ještě pohybovala pomocí bičíku. Škoda Auto po dlouhém hledání nalezla nové dno své produktové řady a vypustila na trh Fabii II, zřejmě pod vlivem přesvědčení, že lidí nakonec koupí všechno, a to oni taky tehdy dělali. Byla to éra konce boubelatých aut navržených za pomoci softwaru Catia a jeho specifického tvarového jazyka. Lidem se zdála ta auta divná, a ona byla divná. Ten software původně byl navržený pro letadla a jeho použití mělo za následek, že všechny modely z něho vypadaly jako letadlo, i když to byl držák na hajzlpapír.

Jedním z východisek designové krize byla retroauta. Na trhu se již šestým rokem nacházelo veleúspěšné retroauto BMW Mini, v jeho první a pravděpodobně nejhezčí podobě. Právě mini je s FIATem 500 v určitém příbuzenském vztahu, strejda se jmenuje Frank Stephenson. Ten byl šéfdesignérem první generace Mini a v roce 2006 redesignoval koncept Trepiuno na další retroauto, totiž FIAT Nuova 500. Stephenson je vůbec zajímavá figura, tvůrce mnoha nadčasových designů, a skoro vůbec o něm v českých motoristických médiích nečteme.

Výsledek se objevil na trhu v roce 2007 a prodává se dosud. Za tu dobu výrobce vyprodukoval celou řadu akčních modelů a stylingových paketů, některé pěkné, jiné poněkud bizarní. Například existuje lehce přeplácaný FIAT 500 Diesel, který je důsledně na benzín a jmenuje se podle oděvní značky, a FIAT 500 Riva, který je „vystajlovaný“ jako jachta. Proč jako jachta? Já nevím. Já jsem zastáncem toho, že auto má vypadat jako auto, jachta jako jachta a džíny jako džíny. Pozitivní je, že výrobce nikdy nezapadl do bahna nevkusu a žádný z akčních modelů nevypadal jako pokojík v rumunském bordelu, což se o jiných automobilkách tvrdit nedá. Já osobně měl spadeno na model 500S, čímž jsem se současně odsoudil k tomu, že auto bude z dovozu, protože v ČR se prodával jen krátce a prodalo se jich jen pár kusů. Prodejní cena byla přes půl mega, a za takové peníze jste mohli mít oktáfku f kombíku f tédéíčku f dieselgejtu.

Fiat 500S je toliko stylingová varianta. Technika zůstala stejná jako u sériové pětistovky. Má černý interiér, polokožené sedačky a drsně se tvářící přední i zadní nárazník ve stylu Abarth. Hustě sportovní imič dotvářejí plastové nástavce prahů a větší spojler zadních dveří naražený poněkud komicky přes původní spojler. Sportovní look mají dotvořit nízkoprofilová šestnáctipalcová kola a blowjob ready volant se zploštělou dolní částí.

V současné době, po 14 letech od zahájení produkce, je pětistovka pořád ještě v prodeji, a to ve dvou motorizacích. Po skladech se možná povaluje posledních pár čtyřválců 1.2 MPI s robotizovanou převodovkou, nicméně dominantním je v nabídce atmosférický tříválec brazilského původu kombinovaný s mikrohybridním ústrojím a šestistupňovým manuálem. Tato auta nejsou drahá, za nějakých 320k je tak možné získat městské miniauto s hybridním letargickým a hlučným pohonem. Což mi nepřijde jako vysloveně špatná nabídka. Také je možné objednat si novou 500, která je již pouze elektromobil. V ČR se jich k dnešnímu dni prodalo 12, přičemž se lze domnívat, že za tímto číslem stojí převážně dealerské registrace. Z toho také plyne, že dny Nuova 500 jsou nejspíš již sečteny, i když FIAT žádné oficiální datum ukončení výroby neoznámil.

Nechtěl jsem ani jedno a tak jsem se musel ponořit do kalných vod českých autobazarů. Nekupoval jsem ojeté auto pro sebe od roku 2002 a vůbec jsem netušil, jak se to mezitím stihlo zase všechno zdementit. Řešil jsem vždy jen techniku a tak mi unikly aktuální marketingové a prodejní vychytávky. Zásadní inovace českých autobazarů se jmenuje „poplatek za administrativní služby“. To je způsob, jak z koupěchtivého hejla vymandelit ještě pár tisícovek nad obvyklou marži. Ještě bych to chápal v případech, kdy za zákazníka vyřídí změnu vlastníka na registračním místě. Jinak se nezměnilo ni, všechno zůstalo stejné, včetně zatajování škod po nehodách nebo amatérského maskování různých mechanických vad. Dobrým vodítkem se v případě pětistovky ukázala cena. Cokoli bylo pod průměrnou cenou bylo taky podprůměrné kvality. Nic jako levné dobré ojeté auto už neexistuje.

Téměř perverzní rozměr tomu všemu dodaly pojmy „serviska“ a „úplná servisní historie“. Na tento blábol jsem získal celkem solidní alergii. Tak se třeba stalo, že jsem v jednom nejmenovaném velkém autosalonu FIAT narazil na vozidlo, které podle tvrzení prodejce „bylo úplně v pohodě“. Nicméně během návštěvy se ukázalo, že bylo bourané na předek a opravené narychlo za pomoci těch nejlacinějších dílů, jako třeba blatníků bez katoforézy nebo nárazníku z jiného modelu. Lakýrník měl pravděpodobně šedý zákal nebo masivně ujížděl na halucinogenech, protože se mu podařilo přestříkat i partie, které vůbec lakovat nemusel a naopak vynechal místa, která lakovat měl. Řekl jsem prodejci, že od něho není moc zdařilý prank nechat mě cestovat 150 km kvůli takové sračce. On na to, že vozidlo sice bylo havarované a kvalita opravy není dobrá, ale že vozidlo má „úplnou servisní historii“ a tím pádem je „bonitní“. Tak mu říkám, ať mi tedy ukáže tu historii. Zajímalo mě, zda tam někde bude záznam „retardovaný karosář s pidlookým lakýrníkem prováděli opravu karosérie“. Vytáhl servisní knížku a tam byly zapsané dvě výměny oleje, to vše spojené s nějakým razítkem z brambory. Mimochodem, tento bonitní krám je nyní po půl roce pořád k mání za nějakých 200k.

Poměrně solidně se zachoval například olbramovický Davocar. I když jsem o tomto bazaru slyšel leccos, ke mně se chovali nadprůměrně. V jejich nabídce se objevila 500S z roku 2015 ze zahraničního dovozu. Při bližším ohledání se ukázalo, že vozítko je technicky docela OK, ale omlácené ze všech strach až hrůza. Musel s tím jezdit nějaký zpozdilec s okem z Kašparovy krávy. Poslední ranou bylo, že brouk do něčeho napálil předkem, takže popraskal lak na předním nárazníku a zlámaly se úchyty světel. Bazar mě na to všechno upozornil, vypadalo to, že jsou z toho všeho nešťastní, protože auto koupili v Německu jako součást „balíku“, na první pohled ta poškození nebyla vidět a jejich oprava by cenu katapultovala do oblasti, kdy by byl vozík neprodejný. Já na to, že si ho klidně opravím sám, ale nesměl by stát to, co za něj chtějí. Tak došlo k patu a pětistovka zůstávala i přes atraktivní výbavu a ročník ekonomickým nesmyslem. Tak navrhli, ať řeknu, kolik za něj dám, oni že to projednají s vedením a uvidíme, kde se sejdeme. Na transakci už nedošlo, ale aspoň ze mě nedělali idiota.

Pak jsem náhodou hledal něco na Bazoši a narazil jsem na 500S z roku 2014 dokonce tady v jižních Čechách. Zavolal jsem tam a z prodávajícího se vyklubal jeden významný jihočeský veteránista. Prvotní prohlídka pětistovky byla OK. Soustředil jsem se jen originální stav a kondici karosérie a interiéru, protože pětistovka je jednoduché auto prosté záludností a běžné náhradní díly stojí nula nic. Tak bylo pětikilo moje.

Vnitřní prostor

Otázka, která se vcelku pravidelně dostavuje je, jakým způsobem směstnám do toho vozítka svých 188 cm. Odpověď je, že stejně jako do jiných. Dokonce bych řekl, že je tam víc místa než ve fabii a podobných vehiklech, protože při skoro stejné šířce přes lokty (1350 mm) je vnitřní prostor lépe uspořádaný. Auto vpředu nijak malé ani stísněné není. Výrobce toho dosáhl tím, že boční stěny jsou téměř kolmé a neexistuje středový tunel. Ten je nahrazen černým plastovým pisoárem uprostřed dolní části palubní desky, ze kterého proti směru močení vyčnívá řadící páka s koulí na konci.

Vždy když se nechám pohltit interiérem tohoto autíčka, říkám si, že je to vlastně celé podvod. Výrobci aut se nám snaží prodat větší auta, abychom tam měli více prostoru. Tento prostor tam ale není pro nás, protože ho okamžitě vyplní nějakým materiálem. Například robustními středovými tunely, kapsami ve dveřích, kam se musí vejít PET láhev, kterou si tam nedáváme, a různými dementními schránkami, kam nandáme zbytečné věci, abychom je tam později nenašli, koupili je znovu a nacpali zase do jiných schránek. Takže se z každého auta vlastně stane po čase pětistovka.

Vzadu tolik místa není. Zadní sedadlo se dá interpretovat jako nouzové a je schválně navrženo tak, aby na něm lidi nebavilo sedět. Pětikilo je tak v podstatě dvojmístné.

Do kufru se vejde taška s notebookem a nákup ve skládacím košíku. Také jsem tam naložil pytel sena pro morčata. To je asi všechno. České rodinné standardy pětistovka není schopná plnit, protože se do kufru nevejde přepravka s pivem, kradené dřevo ani kanystry s levnou naftou. Také není kam dát jízdní kolo. Tím je prodejnost na českém trhu limitována na zákazníky, kteří nekradou a nepijí pivo, a to je zásadní problém.

Volant jde nastavit výškově, ale nelze nastavit podélně. Sedadla lze nastavit výškově tím, že se naklápí pouze zadní část sedáku, kde máte prdel. Technika devadesátek v akci.

Do dveří nelze uložit PET láhev. Vzhledem k využitelnému objemu palivové nádrže 32 l a poměrně strmému nárůstu spotřeby při rychlé jízdě se může stát, že nestihnete mezi zastávkami u pumpy ani dostat žízeň. V případě elektromobilu 500e pak můžete během delší cesty popíjet alkohol, protože vystřízlivíte dřív, než se ta věc nabije.

Jak se s tím jezdí

Usednutí za volant je určitě nezvyk. Boční stěny jsou rovné a kolmé, takže máte pocit, že sedíte ve skříni. Čelní sklo je předsunuté hodně dopředu a má relativně velký sklon. Do všech stran je dobře vidět a zrcátka z Punta jsou veliká jak sloní uši.

Již sám start pětistovky je brachiální záležitost. Po otočení klíčku do startovací polohy nejprve cvakne cívka startéru, což zní jako by do do bloku motoru střelil Harry Calahan ze svého revolveru. Pak se s úděsným zakvílením roztočí startér s reduktorem. Celé autíčko zavibruje a motor se rozběhne. Kdyby se ještě po stranách kapoty zakouřilo, myslel bych si, že startuje stíhačka z druhé světové.

Je třeba počítat s tím, že vzdálenost mezi motorem a řidičem je poloviční než u běžného auta a tak to všechno posádka má z první ruky. Například motorky nastavování světel vrčí a vibrují, jak by pod vozidlem hloubili metro.

Dáte levý blinkr. Začne se ozývat cvakání úplně stejné jako ve Škodě Favorit. Zní to, jako by do auta kloval datel s ADHD.

Do pisoáru sáhnete pro řadící páku. Italové jako automobilová velmoc pochopili, že nejlepší tvar koule na řadící páce je koule. Řazení je přesné a páka má krátké dráhy, kromě toho se díky umístění v pisoáru nachází jen asi 15 cm od volantu, takže práce s řadící pákou je kontinuální pětistupňová radost.

Pak se rozjedete. Pětistovky do roku 2010 mají velmi krátký chod pedálu spojky i jeho divnou polohu, asi jako Alfy Romeo 145/146, takže vám to možná chcípne. V závislosti na poloze pedálu spojky se aktivuje rozjezdová adaptace, která mírně přidá plyn. Díky tomu se dá na rovině pomalu rozjíždět bez šlápnutí na plyn, což je užitečné třeba v koloně. Podmínkou je správné seřízení lanka spojky, protože spojka nemá hydrauliku.

Pokud byste se rozhodli couvat, z převodovky se ozve tradiční ňuňuňu jako u dvanáctsettrojky. Ale v lepším případě jedete dopředu. V rychlosti 15 km/h samočinně zamkne centrál, což zní jako další průstřel od Harryho.

Na 50 km/h se vozítko dostane rychle. Motor s papírovým výkonem 51 kW a točivým momentem 102 Nm je totiž poměrně pružný a dobře se sbírá odspoda, navíc pohotovostní hmotnost je jen 940 kg. Na trojku vydává broučák mírně pisklavý zvuk, pak motor ztichne. V rychlosti 100 km/h je slyšet jen hluk od kol, který je značný.

Do 100 km/h nemá brouk s akcelerací problém, pak začne trochu trpět. Malý broučák totiž má, podobně jako všechna „kvadratická“ krátká auta, mizernou aerodynamiku. Běžné pětikilo má cx 0,35, elektrické po různých vylepšeních a zvětšení spoileru na hraně pátých dveří asi 0,32.

Při vytočení motoru nad 3000 rpm se ozve příjemný sytý zvuk spalovacího motoru, přesně takový, jak má motor znít. Je to starý litinový osmiventil a výfuk má jen jeden tlumič, takže nějaká zvuková kulisa patří k věci. Není to nepříjemné, naopak, je to radost a oproti bezpohlavnímu chrchlání moderních motorů příjemná změna. Trojku lze vytočit zhruba do 120 km/h, což už je ale pak docela hukot. Zní to pak jako ždímačka. Sem tam něco hrkne nebo skřípne, hlavně takhle v zimě, auto bylo testované na zlobivé kluky, ale jen za italských teplot. Něco vevnitř středového pisoáru vydává za nízkých teplot úděsné skřípavé zvuky, které znějí skoro artikulovaně, ani bych se nedivil, kdyby to byl nějaký komunikační kód, kterým se broučáci domlouvají mezi sebou.

Auto je poněkud tenkostěnné a těsnění dveří je jen jednoduché, takže v autě je všechno slyšet, hlavně hluk ze zadní polosféry. Na křižovatce je například slyšet, když za vámi pracuje Helmutova nýtovačka alias TDI.

Spotřeba bude někde kolem 6 l/100 km, ale nijak detailně jsem to nevyhodnocoval. Při 90 km/h motor točí 2300 rpm a okamžitá spotřeba je asi 4 l/100 km. Nemyslím, že by se jednalo o nějak extrémně ekonomické vozidlo, v tomto ohledu bude mít pětistovka s hybridním ústrojím navrch. Reálně se dá počítat s 500 km dojezdem.

Rozvor náprav je asi 2300 mm. To způsobuje, že na příčných nerovnostech se celé auto někam propadá, aby se vzápětí zase vynořilo. Podélné nerovnosti broučákovi nijak moc nevadí.

Vozítko má kola v rozích karosérie, což usnadňuje manévrování, ale také pozitivně ovlivňuje jízdní vlastnosti. V zatáčkách je fiátek velmi přesný a agilní, konstrukce malé karosérie je tuhá a autíčko se nekroutí, chování v zatáčkách je přirozené a neutrální. Náklony karosérie jsou minimální. Doménou fiátka jsou ostré utažené zatáčky, v dlouhých rychlých zatáčkách je nervózní a je těžké ho udržet v plynulém oblouku. S pětistovkou je možné být v zatáčkách skutečně velmi rychlý a to i přes větší výšku karosérie. Až v pětistovce mi v plném rozsahu došlo, jak velká byla oběť jízdních vlastností a agility ve prospěch dlouhých převisů. Abarth si pro své mrňavé naštvané sporťáky nemohl přát lepší základ.

Auto se v zatáčkách prakticky nenaklání. Nemá z boku „faldy“ materiálu nad koly, na přední i zadní nápravě je stabilizátor a podvozek je dostatečně tvrdý. Na suchém povrchu se pneumatiky o šířce 195 mm nedají utrhnout. Pro ztrátu kontroly bude pravděpodobně určující až zvednutí odlehčeného zadního kola, ale ještě se mi nepodařilo tento stav vyvolat a vzhledem k lehce nervóznímu broučímu chování si nejsem jist, zda tak docela chci.

Neurotické broučí chování je kromě „kvadratičnosti“ způsobeno hyperaktivním posilovačem řízení. Ten se skutečně nepovedl. Je čistě hydraulický, což by bylo prima, ale moc posiluje. Feedback od přední nápravy tak prakticky chybí. To je hotový zločin, jako přitěžující okolnost je tady režim City dále zvyšující účinek posilovače.

Limitující pro jízdu v zatáčkách je nikoli náklon vozidla, ale náklon řidiče, protože se sedí vysoko a sedadla současně neposkytují dostatečné boční vedení. Je tedy třeba zapřít se kolenem o pisoár. U modelu S to odpadá, protože má tvrdší sedačky s bočním vedením stejně jako 500e. Přesto si dovedu představit,že zejména u komfortně laděného modelu Lounge může vyšší posaz v kombinaci s měkkými sedadly vést k enormnímu pocitu nejistoty a znehodnotit tak solidně naladěný broučí podvozek.

Sedačky jsou velké a pohodlné. Jsou poměrně široké, tak akorát tvrdé a jediné, co by se jim dalo vytknout jsou hlavové opěrky samoúčelně kruhového tvaru, které jsou tvrdé jako chleba z Penamu.

Největší deficit a nejvíce limitující pro každodenní použití jsou brzdy. Tak mizerné brzdy jsem snad na ničem neviděl. Přední kotouče jsou nevětrané, vzadu jsou bubny. Podle mého je celá brzdová soustava poddimenzovaná a v současném provozu nedostatečná. Budu na to muset něco vymyslet.

Broučo je prostě postavené na italskou mobilitu, úzké silničky a města s hustým a svižným provozem. V českém prdelákově, kde se všichni rozjíždějí na semaforech váhavě a do zatáček brzdí na rychlost chůze je jeho potenciál často ostudně nevyužit a naopak je provozem manévrováno do disciplín, které mu nejsou vlastní.

V souvislosti s pětistovkou bývá zmiňováno snadné parkování. To je v některých případech pravda, protože řízení má velký rejd, z autíčka je skvěle vidět a nemá převisy. Snazší parkování je však jen to podélné. Do podélné díry pro běžné auto netřeba couvat, jde tam vjet přímo z kurzu popředu. Při parkování kolmo pětistovka žádnou výhodu nenabízí. Šířka fiátka přes zrcátka je 1893 mm, což je stejně jako Fabia I, šířka bez zrcátek 1627 mm je opět srovnatelná s Fabií. Kromě toho jsou dveře dlouhé a na jejich otevření je třeba více prostoru. Ohledně parkování napříč je na tom tedy broučák hůře než běžné malé auto.

Malé fiatí radosti

Pětistovka se vyznačuje tím, že je v ní všechno tak trochu jinak, jinde a jinačí, než byste se čekali. Ovládání elektrického stahování oken je umístěno na pisoáru. Ovládání mlhovek je cyklické, tzn. jedním zmáčknutím tlačítka se zapnou přední mlhovky, druhým zadní a třetím oboje a tak pořád. Nedávno jsem pocítil nefalšovanou radost, když se mi podařilo zapnout zadní stěrač. Než jsem se k tomu propracoval, zapnul jsem přední stěrače, přední ostřikovače, pravý a levý blinkr a změnil zobrazení displeje.

Nejlepši vychytávka je nedobytná schránka na něco, co nepotřebujete už nikdy vidět, ale současně to chcete vozit s sebou. Je před spolujezdcem, kde mají normální auta a pětistovky po r. 2016 uzavíratelný kastlík na pistoli a na doklady. U starších modelů je otevřená polička jako u wartburga a nad ní je malá schránka, která jde jednou otevřít a zavřít. Další pokusy o její otevření byly neúspěšné, plasty na jejím zavíracím mechanismu se musejí nějak naohýbat a já nevím jak. Nachází se tam malý technický průkaz, jehož předložení se při eventuální silniční kontrole asi trochu protáhne.

Moje pětistovka má digitální přístrojový štít, kterému se někdy říká virtual cockpit. Uprostřed kruhového ukazatele je digitální rychloměr, vlevo je jakoby analogový otáčkoměr, který má pevný rozsah do 8000 rpm. Asi ho navrhoval nějaký optimista. Vpravo je tajemný ukazatel, který se jmenuje Eco Index. Vůbec nevím, k čemu je tenhle nesmysl dobrý a jak mám jeho doporučení interpretovat. Hlavní nevýhodou virtuálního nesmyslu je, že velmi pomalu vykresluje. Otáčkoměr je kvůli tomu skoro nepoužitelný a indikátor couvacích senzorů rovnou nebezpečný, protože čárky odpovídající blížící se překážce vykreslují pomaleji, než se fyzicky blíží překážka. Nebýt pomalého refreshe a nesmyslného eco ukazatele, byl by digitální štít svým rozložením i řešením docela povedený. Já chci tradiční přístroje.

Kde se ovládá start-stop? Nikde, protože tam není. Ano, je to tak, svatokrádež je realitou, chybí tam tlačítko, kterým se ovládá záchrana klimatu. Spasit planetu tak environmentálně uvědomělý řidič může například následováním indikátoru řazení. Ten si je vědom určité pružnosti motoru a doporučuje řadit nahoru asi v 1900 rpm. Vozidlo však nemá snímač polohy řadící páky a zařazený rychlostní stupeň je toliko vypočítáván z otáček kol a otáček motoru, takže ukazatel funguje mírně chaoticky a odvozovat z něj nějaké akce k záchraně planety bych příliš nedoporučoval.

Ovladače topení a ventilace mají poněkud bakelitový feel i look, ale fungují podle předpokladu. Klimatizace se zapíná zmáčknutím otočného ovladače ventilace. Někde se také ovládá odmrazení zadního okna, ale ještě jsem nenašel kde, snad se mi to nějak povede, než začne mrznout. Na středovém panelu poblíž pisoáru je tlačítko ASR OFF, nicméně nechápu, k čemu je, protože prokluz kol s pneumatikami 195/45 R16 a při točivém momentu 102 Nm je iluzorní záležitost.

Úspěšnější jsem byl v disciplíně ztmavení displeje, ale bohužel si elektronika nastavení nepamatuje a po dalším startu ho zase rozzáří naplno. Ale možná je na to nějaký cheat, třeba zavolat přes Blue and me do programátorovy oblíbené pizzerie a říct Luigimu o tajné heslo.

Moje auto má jakési cool audio zhruba z roku 1995. I přes retro vzhled má dobrý zvuk. Kam se hrabe grunge audio ze čtyřkové Octavie. Toto retro rádio s oranžovým displejem je nějak propojeno se systémem Blue&Me, funguje jako jeho mluvčí. Při posledním pokusu sprárovat Broučo s mobilem na mně začalo pořvávat německy nějaké rozkazy, abych přinesl plechovky s logem IG Farben nebo něco podobného. Kontrast relativně moderní digitální palubní desky a steam punk rádia je lehce šokující.

Mohu dojet nakoupit?

Všechny tyto fiatí malé naschvály pravidelně pominou, když se podíváte na broučecí předek s těmi jeho kukadly. Autíčko je prostě tak roztomilé, že mu necháte projít to, co by jinak nedostalo šanci. Osobité pojetí úplně všeho v kombinaci s autentickým projevem tohoto zvláštního vozidla je pravděpodobně příčinou, že lidé mají fiátky rádi.

Na autě pořád nacházím otisky něčích pazourů. Lidi na něj totiž hrabou, a to zejména na přechod kapoty do blatníku a oblouk přechodu bočnice do střechy. Způsobil to již zmíněný Frank Stephenson, který na rozdíl od různých těch buzerantů definujících automobilový design dneška pracoval s hliněnými modely a současně s oblibou používá tvary obvyklé pro živé organismy. To všechno má za následek, že fiátka mají zejména děti zapotřebí pohladit, protože v něm vidí zvířátko. Kromě toho se občas objevují lidé, kteří si chtějí brouka půjčit nebo alespoň prohlédnout, případě ho rovnou odkoupit

Pozitivně na Brouka reagují především ženy. Je s tím problém. Už takhle se mi stává s Alfou Romeo, že na ní ženy koukají a někdy pocítí potřebu demonstrovat, že také disponují zajímavými tvary. Moji ženu může trefit šlak, když zastavím u přechodu a přecházející dáma se usměje, vypne hrudník a změní styl chůze na takový ten kočičí krok, kdy pokládá chodidla před sebe. Padají pak věty typu „a to jí ani nevadí, že jsem tady taky?“, Ve skutečnosti nejde o to, kdo v autě je nebo není, je to záležitost mezi dvěma subjekty složenými z Catia křivek. To samé se stalo hned při převozu fiátka domů, kdy jsem pod vlivem rutiny zastavil u přechodu a pochopil, že na lidové porno zdarma postačí i levnější stroj. Problém byl, že moje žena jela hned za mnou a broučo bylo dáváno do souvislosti s pojmy jako poběhlice, kundolap a podobně. Já za to nemůžu. Nakonec to auto ani není moje, je psané na manželku.

V této souvislosti se musím dotknout citlivého tématu v podobě genderového stereotypu, který je založen na tom, že pětistovka je auto pro ženský a pokud s ním jezdí chlap, je někde něco špatně, protože správnej chlap má přece passata na naftu. Já jsem samozřejmě rád, že má někdo alespoň nějaký názor, ale nenacházím důvod, proč by konkrétní model auta měly řídit jen ženy nebo jen muži. A to ani nemluvím o tom, že do toho nezapadají transgender černé lesby. Když se nad tím zamyslím, podobných předsudků koluje ve veřejnosti celá řada. Jeden takový třeba je, že kdo má velké SUV, ten má malý péro. Nicméně pochybuji, že v praxi existuje nějaká korelace mezi autem a pérem. A tak je mi prdele, co si který lidový myslitel a odborník na gendermarketing myslí.

Zaznamenal jsem i negativní reakce. Někteří řidiči nejsou rádi, když je předjede pětistovka nebo jen jede před nimi. Pak se děje to, že se ji snaží dohnat a předehnat. Když se to stane, zpravidla to vede k tomu, že pak jedou v lepším případě stejnou rychlostí přede mnou anebo v horším jedou přede mnou a zdržují. Prostě jen tu malou věc nesnesou před sebou, protože jim péro řeklo, že auto má být velké.

Postupně jsem přišel na to, že už neplánuji cesty broučem, ale broučo plánuje moje cesty samo. Začal jsem postupně vyhledávat příležitosti, jak vyvenčit brouka a provětrat mu krovky. Jedná se o malý nenápadný stroj, na kterém je řada věcí neovyklých, podivných nebo dokonce zprasených, ale s velkým charismatem a skvělým charakterem. Broučáka už z ruky nedám, zůstala by po něm zející moderními auty nazaplnitelná díra.

16.10.2021 D-FENS

Související články: