Můj táta ho má menšího! (život s FIATem 500)

Featured Image

Malá úvaha o malých autech plus bonus pro všechny, kdo potřebují slyšet, že se italská auta furt serou. Svět bude zase v pořádku.

Autíčko z roku 2015 jsem koupil s necelými 40 tisíci kilometry na tachometru. Zajímalo by mně přitom, kdo s ním jezdil, protože nevykazuje téměř žádné stopy opotřebení. Výjimka byla jediná, a to byly brzdy. Destičky byly na konci životnosti, ale kotouče byly dál jako nové. Auto současně velmi špatně brzdilo. Brzdové třmeny Bosch poněkud exotické konstrukce Bendix nebudily důvěru už na první pohled, nehledě na jednoduché nevětrané kotouče průměru 240 mm. Vypadalo to spíš jako zadní brzda z Alfy, jen to nemělo ty páky na bowden ruční brzdy.

Počátečním záměrem proto byla implementace čtyřpístkových brzd z Abartha. Dají se bez problému koupit jak nové, tak použité, protože hodně majitelů Abarthů instaluje upgradované brzdové kity. Ty jsou také velice pěkné. Nicméně rozsah přestavby u dvanáctistovky byl enormní, zahrnující výměnu těhlic, tlumičů a brzdového válce. Nejistá by pak byla kalibrace ABS a rovnováhy předních a zadních brzd a tím i stabilizačního systému. Záměr jsem revidoval ve prospěch zástavby brzd z toho, čemu se říkalo Fiat 500 série 6, tedy postfaceliftového provedení. Ten měl ve všech motorizacích kotouče větrané a k tomu přece jen stabilnější brzdiče ATE konformního designu, jako najdeme na všech slušných autech této kategorie v sérii. Nicméně i zde se ukázalo, že by bylo nutné vyměnit celou přední nápravu. Tak mi nezbylo než pracovat s tím, co je. Rozebral jsem ten krám, vyčistil a místo originálních kotoučů z nějakého kamenného materiálu použil kombinaci kotoučů a destiček Brembo. Díky tomu to začalo brzdit asi jako Favorit. Mám to však FIATu celkem za zlé. 500 S jako sport, volant z Abartha, sedadla z Abartha a brzdy horší než u Fobie Junior. Kdyby někdo z čtenářů disponoval poznatky, jak na tuto přestavbu jít, budu rád, protože jsem toto téma ještě neuzavřel.

Mimochodem příbuznost broučáka a Favoritu je v čase mimoběžná, ale přesto zjevná. Některé součástky a celá technická řešení jsou podobné. Bude to pravděpodobně tím, že v Boleslavi kdysi oprali Uno, současně některé konstrukční prvky Una infikovaly Pandu a ta posloužila jako dárce orgánů pro Nuova 500. Jinak si to nedokážu vysvětlit. I jízdně mají broučák a Favorit mnoho společného, počínaje poskakováním až jankovitostí a konče zbytečně dlouhými převody, které u Favoritu byly motivovány snížením hlučnosti a u broučáka snížením spotřeby v normovaném cyklu. Ale k zlosti je tu u obou. Čtyřka a pětka jsou prostě moc dlouhé, kdo není dost pohotový s fofrklackem a hospodaření s energií, prořadí se do kopce i na trojku.

Nějakou dobu jsem laboroval s broučím neklidem v přímém směru. Brouk se choval jako brouk, pořád tak nějak vesele rejdil a ve 130 km/h mu začínala být silnice úzká. Broučí řízení nestojí ani za anus rodentum, nemá silovou zpětnou vazbu, ačkoli má pouze hydraulický posilovač, a je velmi strmé. Takové ty tradiční aktivity tuzemských řidičů, jak telefonování, žraní nebo hulení USB fajfky nedoporučuji, protože malý pohyb volantem postrádajícím odpor změní trajektorii broučáka výrazným způsobem. Na frenetické kroucení volantem jako v Rychle a zběsile není prostor, s dojetím jsem vzpomínal na perfektní také plně hydraulické řízení z A-R 147 a přemýšlel nad tím, jak je možné, že jedna firma uvede na trh tak diametrálně odlišné výrobky. Po marném hledání vůle v podvozku se nakonec se ukázalo, že přední kola jsou nastavena na malou rozbíhavost. Po jejich nastavení do neutrálu se to zlepšilo a nakonec jsem skončil u nastavení asi do poloviny tolerance ve směru ke sbíhavosti, což byl přijatelný kompromis. Také se přitom ukázalo, že brouk má velmi pevnou konstrukci karosérie, těžko uvěřitelný propletenec různých nosníků, prolisů, výztuh a vzpěr, který nejspíš vymyslel nějaký šílený italský lodní inženýr.

Po rozhýbání brzd přišlo na řadu rozhýbání motoru. Zde opět vyvstala otázka, kdo s tím sakra jezdil, protože motůrek jel sice dobře „dole“, ale nahoře se mu nechtělo až hrůza. Z údaje o maximálním točivým momentu 102 Nm v 3000 otáčkách je jasné, že bude naladěný spíše odspodu, ale neochota tohoto stroje se vytáčet byla děsivá. Vyměnil jsem svíčky, filtry, olej a začal brouka honit jako nadmutou kozu. Koncovka výfuku byla očouzená jako u tédéíčka fčipu. I přes drsné zacházení nijak zásadně nerostla spotřeba. Postupně se to začalo projevovat. Pro FIATí motory je typické, že se rozjedou až po ujetí několika desítek tisíc km a i Broučák na tohle slyšel.

Broučák se stal cílem ještě několika dalších nepodstatných úprav. Například jsem obšlehnul dodatečnou zvukovou izolaci a kryt pod motorem z Nuova 500 pro U.S. trhy, díly lze bez problému objednat. Také jsem doplnil zvukovou izolaci na firewall mezi motorem a kabinou a překvapivě znatelný vliv mělo lepší uchycení plastu pod předním oknem, který je z výroby upevněn tak fórově, že tam v podstatě drží vlastní vahou. Také jsem ho opatřil tou izolační pěnou, kterou jsem polepil zadní podběhy, a připevnil ho upevňovacími prvky z Volkswagenu. Je to sice potupa, ale zato to funguje. Broučák se tím poněkud ztišil.

Když to bylo všechno hotovo, tak se Brouk podělal. Hurá, konečně se to stalo. Po 12 letech ježdění se čtyřmi italskými auty a ujetí nějakých 200 tis. km se konečně stalo něco, co stálo za řeč. Odešla vodní pumpa a z Broučáka vytekl fridex. Oprava zahrnovala i výměnu expirovaných rozvodů, které byly ještě původní a nyní po 8 letech nastal čas jejich výměny. Vzhledem k jednoduchosti rozvodového mechanismu motoru SOHC to byla celkem příjemná práce, když ponechám stranou špatný přístup, ne právě intuitivní nastavení výchozí polohy řemenic, rotor čerpadla z plastu a nutnost pumpu lepit na silikon. Představu o poněkud gynekologické povaze tohoto úkonu můžete získat zde. Ceny součástek na FIATy jsou směšné, sada rozvodů stála asi jako půl nárazníku na Octavii.

Dalším úkolem bylo zkoumat chování Broučáka při delší cestě. Vzal jsem ho tedy do Jihlavy, což je z ČB nějakých 130 km. Brouk neměl větší problém, je však zřejmé, že na off-city použití Broukovi dramaticky schází powa, 51 kW je skutečně málo pro dnešní dobu, nicméně nezdálo se, že by se Brouk v provozu nějak ztrácel. Rychlost 83 km/h udržoval bez problému a v tomto režimu vynikala pružnost archaického motoru. Myslím, že jsem jel celou cestu na pětku, je to takový parní stroj na benzín. Proč právě 83 km/h? Tak rychle jede škodofka, když má na tachometru 90 km/h a tím pádem se jedná o určující konstantu jihočeských silnic. Po nějakých 40 minutách jízdy mi začalo být divné, že mě nebolí záda jako v Octavii IV. Když byla silnice volná, pokračoval jsem v programu optimalizace letargického motoru podle hesla „větší vůle jsou větší výkon“ a pořádně Broukovi nakládal pod krovky. Příležitostně přitom docházelo k predaci předesignovaných crossoverů, jejichž řidiči to nenesli dobře. Říkal jsem si, že si ještě dokážu vzpomenout na doby, kdy projet pozvolnou táhlou zatáčku pod plynem byla normální záležitost, kterou zvládala všechna auta a skoro všichni řidiči. Jinak to bylo poměrně zábavná cesta a kdo má problém s usínáním za jízdy, ten by si měl také pořídit něco takového, protože poskakování, rejdění a soustavné drobné broučí naschvály zajistí, že spánek za volantem nehrozí. Jinak se ukázalo, že Broučo zvládne i delší cesty, aniž by posádka potřebovala posádka péči rehabilitačního týmu.

Jedinou kaňkou na jinak vzorném průběhu této mise je nevyzpytatelné chování broučecího infotainmentu. V Jihlavě indikoval Broučo dojezd 280 km a tak žádný stres. Během cesty začal údaj dojezdu padat a zhruba 10 km před Českými Budějovicemi činil dojezd nějakých 60 km, aniž bych nějak měnil styl jízdy. Spíše jsem s ohledem na bingo fuel ubral. Při poklesu dojezdu na 50 km se dojezd přestal zobrazovat, což mě poněkud znejistělo. U benzínové pumpy se ukázalo, že se do nádrže vešlo 34 litrů, což by odpovídalo poslednímu 1 l v nádrži (já vím, že u moderních aut to takhle doslova nelze brát). I tak ale Brouk na jedno natankování ujel 620 km. Na výpočet dojezdu u italských vozidel je celkově lepší nespoléhat.

Doma je Broučák populární. V podstatě je to něco jako helma, do které se strká nejen hlava, ale celé tělo. Klíče od něj jdou z ruky do ruky. Je to moc šikovné autíčko. Hlavní devizou je skvělá manévrovatelnost, dobrý výhled a celková jednoduchost, kdy člověka neotravují různí asistenti a může tak řídit svobodně v nejlepším duchu devadesátých let, kam Broučo svým původem patří.

Říkal jsem si, jaká je to škoda, že jsem až doposud toto skvělé malé vozidlo přehlížel jako nepraktickou stylovou hračku. Popularita Broučáků roste, na silnici je jich vidět hodně, a také se jich hodně dováží. Mluvil jsem o tom s pracovníkem autocentra Dan a syn, což je jeden ze serióznějších bazarů v Budějovicích, a ten potvrdil, že pětistovky se prodávají jako housky na krámě a pokud mají dodržet nějakou úroveň kvality, nestačí je dovážet tak rychle, jak je zákazníci kupují. Tomu odpovídají i ceny, prefaceliftová deset let stará pětistovka stojí v současné době 150 tisíc, faceliftovaná přes 200 tisíc a nová asi 450, přičemž různé raritní akční modely a motorizace vystřelí cenu mimo toto schéma zhruba o třetinu. Zejména se to týká pětistovek s motorem Starjet 1.4 s šestikvaltem a samozřejmě velmi raritních ne-Abarthů s motorem 1.4 T-JET, kterých se po Evropě také několik málo prodalo. Nemyslím si, že by za to mohla kvalita pětistovky, ale celková situace na trhu s malými auty. Nabízí je čím dál méně automobilek a brzy to zajde tak daleko, že vlastnictví malého auta bude luxusní záležitost. A tak zatímco za našich časů se kluci chlubili, či tatínek má doma větší káru, v nové době bude společenským statutem, že si někdo mohl dovolit malé auto.

 


08.05.2022 D-FENS


Související články:


12345 (200x známkováno, průměr: 1,16 z 5)
12 999x přečteno
Updatováno: 8.5.2022 — 21:29

Reklama

D-FENS © 2017