Málem jsem tento článek chtěl také opatřit nadpisem „jak jsem se chtěl chovat zodpovědně v individuální dopravě“, ale pak mi došlo, že jsem se vlastně zodpovědně chovat nechtěl, ale mohl to být kolaterální benefit. Spíše se článek dal nadepsat „jak jsem si chtěl koupit malé auto“.
Na počátku všeho stálo nijak nové zjištění, že 80% jízd vykonám sám a na krátké vzdálenosti. Během toho se věnuji převážení vzduchu a zhruba 200 kg materiálu, ze kterých je vyrobena ta budka, ve které nikdo není a sedačky, na kterých nikdo nesedí. Začal jsem tedy hledat vozidlo, kterým se někdy říká „supermini“.
Nevím, zda je to dobré pro přírodu nebo není, a je mi to vcelku u prdele. Část populace, často osoby s nezanedbatelným vlivem, mají plná ústa ochrany přírody a planety. Zjevně se však jedná pouze o pózu, stejnou, jako když v minulé verzi totality určitá část společnosti veřejně demonstrovala obdiv ke všemu sovětskému, přičemž ke konkrétním výdobytkům sovětské vědy a průmyslu měli více než negativní vztah. Místo televize Šilelis 403D bažili po Sony, místo Moskviče chtěli Volkswagen a Moskovskoje duchy jim také nevoněly. Ti lidé přitom evidentně soutěží o to, kdo si koupí oteklejší, větší a těžší SUV. Kdyby ta ochrana přírody každého skutečně zajímala tolik, jak se o ní mluví, tak by se třeba Audi Q7 nebo ten odporný boubelatý Mercedes, jehož označení jsem zapomněl, vůbec ani nezačal prodávat. Zrovna nedávno jsem potkal krajského pasáka politiků knížete Pavla z Hluboké ve stříbrném SUV Porsche (řídila jeho žena) a říkal jsem si, že když tak vlivná osoba může jezdit v něčem takovém, tak je ten boj s klimatickou změnou v podstatě vyhraný a já si kvůli tomu nemusím trhat játra.
A tak v době, kdy trh s automobily pořád ještě ovládá myšlenka, že správný chlap má kombi na naftu, jsem začal shánět nějaké malé vrnidlo. A ukázalo se, že tohle je zapeklitý problém.
Pro začátek jsem jako tradičně vynechal všechna auta z Francie. Pak VW Up! a Škodu CityGo, protože to bylo jak sedět ve skříni. Po dalších takto radikálních škrtech zůstaly ve hře FIAT 500 a Alfa Romeo MiTo,
Jak vidno, nerozhodoval jsem zcela racionálně, existují i další malá auta, co nevypadají jako skříň ani nejsou z Francie, ale já mám rád Itálii a místní pojetí mobility, kdy se po úzkých silničkách čile prohánějí Punta a Mita a pětistovky a připadá mi to velice hezké a odpočinkové, jako činnost, kterou si lze vychutnat. Ani mi za těch okolností nevadí pomalejší tempo jízdy, protože si přece o kořen olivovníku neurazíte kolo! Pak se přesunete do Kocourkova a sledujete fotry, jak drtí ty svoje smradlavý oktávky a prasáty přitom, jak pendlují mezi prvním a druhým zaměstnáním, aby mohli financovat dieselový trojboj (turbo, vstřikovače, částicový filtr) a vyberete si tak nějak intuitivně.
MiTo je malý dvoudveřák na platformě Punta, ze kterého přebírá techniku. Auto je vpředu nečekaně prostorné a na závadu by snad mohl být jen design, který je poněkud zvláštní, stejně tak skutečnost, že MiTo je stejně těžké jako kdejaké kompaktní auto (1100 až 1250 kg). To způsobuje jednak bytelná konstrukce, ale hlavně masivní motor T-Jet vpředu. Ten ale zase představuje hlavní devizu tohoto přibližovadla, tzn. dá se předjet najednou i několik váhavých rodinných střelců s jejich tříválcovými SUV na splátky. Jízdně, ergonomicky i motoricky je MiTo skvělé, vlastně se mělo prodávat jako housky na krámě, protože třeba taková Fabie je proti tomu hotová troska.
MiTo se formálně prodávalo do roku 2016, ale prodaly se jich jen jednotlivé kusy a když už, tak se často jednalo o základní motorizaci. Nabídka ojetin je tak vystavěna na vozidlech z dovozu a to je ten problém. Narazit na vrcholné nebo akční verze v dobrém stavu je výzva, nehledě na zhoubný vliv faktoru tuner. Brzy mi došlo, že buď budu mít velké štěstí, nebo z MiTa nic nebude.
Fiat 500 je jiná kategorie. Rozhodující v jeho historii je rok 2010, kdy byl fiátek bez velkých cirátů a mediální pozornosti přesazen z platformy FIATu Panda na podvozek Fordu Ka. Jízdní vlastnosti se tím poněkud zlepšily. Jinak je vozidlo totálně oldschool, a to ve všech ohledech. Nejčastější pohonnou jednotkou je historický motor FIRE 1.2 o výkonu 51 kW, který je pro 900 kg těžký fiátek postačující. Díky osmiventilové koncepci se dobře sbírá odspodu a je poměrně tichý a pružný. Raritně lze narazit na fiátky s motorem Starjet 1.4-16V 74 kW, ale v jeho případě je stádo tvořeno pravděpodobně lučními koníky, protože nejede o nic lépe než dvanáctistovka. Také je na trhu poměrně dost pětistovek s paralelním dvouválcem 0.9 Twinair, které nikdo nechce. Motor sice nemá výkonový deficit, ale některé exempláře vibrují jako sekačka na trávu nebo jako ještě něco jiného. Na nějakém zahraničním fóru popisovala jedna uživatelka, že při delší jízdě mívá úplně mokré kalhotky. Prostě jezdit s pětistovkou je radost.
Kakunovi se pětistovka líbila. V podstatě už nic jiného nechtěl. Vymyslel pro ni také jméno, Broučo. Jestli jste někdy kupovali dítěti morče, králíka nebo takovou nějakou tu havěť, tak asi víte, že jakmile tomu přidělí jméno, tak z toho nejde vycouvat.
Pak je tady Abarth 595. To je kouzelné vozítko. Pohání ho různé varianty motoru T-Jet, který se podařilo do vozidla neznámo jak zastavět. Má celou řadu sympatických vylepšení, například má podvozek fungující jako podvozek, sedačky fungující jako sedačky a některé exempláře i samosvor. Moje úvahy původně mířily k Abarthu, ale pak se ukázalo, že Abarthy na trhu ojetin jsou buď otuněné nebo trosky nebo oboje. S chronickým problémem opotřebených homokinetických kloubů bych se vypořádal, ale provádět reverzní tuning po nějakém vidlákovi jsem skutečně nechtěl. Nejčastěji jim padnou za oběť výfuky a podvozky, které bez rozmyslu nahrazují různým aftermarket harampádím. Ale mě je fakt u prdele, že je to Novitec nebo Akrap pyčo, pro mě jsou to všechno píčoviny a píčoviny musí pryč. Nemají ani tolik rozumu, aby si původní díly někde schovali. Po shlédnutí asi pátého Abartha dopraseného různými buzerantskými pseudokarbon sračkami jsem to vzdal. Mnohé Abarthy v ČR jsou také dovozené z USA, přičemž kvalita jejich poevropštění bývá tristní.
Z non-Abarth klonů je nejzajímavější varianta 500 S. zjevně reakce na Mini S, ale v ČR se oficiálně neprodávala. Nejvíce vozidel prodaných v ČR je ve výbavovém stupni Pop, který byl asi stvořen pro pravoslavnou církev. Výbavu verze Pop tvoří pouze volant a čelní sklo.
Celkem vzato obyčejná pětistovka slučuje všechno, co na autech nemám rád, zejména měkké sedačky bez bočního vedení, vysokou stavbu karosérie a nejistý podvozek. Osobitou kapitolou je ergonomie, nebo spíše zvláštní poťouchlost, kterou se vyznačují ovládací prvky. Například tlačítko mlhovek funguje cyklicky, tedy jedno zmáčknutí – přední mlhovky, další zmáčknutí – zadní mlhovka, další zmáčknutí – všechny mlhovky. Stahování oken se ovládá tlačítky na středovém panelu, protože někomu přišlo zatěžko protáhnout do dveří dráty. Jenže se stačí podívat na ten jeho kukuč a je vše zapomenuto. Automobil má svoje kouzlo. I přes malé vnější rozměry je vpředu dost místa. Kola jsou v rozích karosérie, takže se s ním dobře manévruje a je takové hezky čiperné díky nulovým převisům. Až při jízdě pětistovkou mi došlo, co všechno jsme už obětovali na oltář velikosti zavazadlového prostoru a celkové délky. Do města si těžko dovedu představit lepší vozítko.
Klíčový problém všech těchto úvah se však projevil velmi brzy.
Ten nápad poslední dobou dostalo více lidí.
Pětistovka se tak stala velmi vyhledávanou ojetinou, a to zejména v modelovém roce 2010 a vyšším a s motorem 1.2 FIRE.
Myslel jsem původně, že velkodistribuce vylítaných nabouraných mrdek ze zemí západní Evropy se týká jen Octavií, Passatů, Touranů a podobných sraček, o kterých sní české rodiny a zbytek trhu že funguje normálně. To jsem se tedy mýlil. Problém není ani tak stáčení tachometru, protože delaeři s menstruačními tampóny s pětistovkami nejezdí, ale maskování stop po nehodách.
Pár příkladů.
Červená pětistovka 1.4-16V v bazaru poblíž Prahy. Inzerováno jako nebourané po prvním majiteli. Realita: Srajda dotažená před pěti lety z Německa, celolak. Po naměření tlouštky laku 0.8 mm a neplodné diskusi o špatné funkci měřiče, protože je levnej z Aliexpressu a je třeba vzít pořádnej, kterej je ale právě rozbitej se odehrál následující dialog:
Zmrd: To je u italů normální, že mají silnější lak. Používají hustší barvy, jak je tam horko.
D-F: Hmm, no, pětistovky se dělají v Polsku.
Zmrd: Ne ne tahle je italská.
D-F: OK, tak mrknem támhle na Giuliettu, jak to měli hustý, co říkáte?
Zmrd: Já vám dám klidně písemně, že tahle pětistovka bouraná nebyla.
D-F: Já vám dám klidně písemně, že jsem Mickey Mouse.
Zmrd: No tak bóže. Na každým autě se něco spravovalo.
Kolik to ukazuje? 3,6 roentgenu?
Bílá 500 Lounge v Plzni.
Komnunikace vedena domněle s majitelkou jménem Jana, nicméně podle slohu to byl chlap.
Odeslána zdvořilá žádost o zaslání VIN.
VIN nemohu najít. Odeslán popis, jak najít VIN.
VIN doručeno s chybou. Odeslána zdvořilá žádost o zaslání správného VIN.
Mail, že pokud auto nechci, ať to řeknu rovnou, že jsou na něj i další zájemci
Odeslána zdvořilá žádost o zaslání správného VIN nebo kopie technického průkazu
Mail, že pokud auto nechci, ať to řeknu rovnou, že jsou na něj i další zájemci
Odeslána zdvořilá žádost o zaslání správného VIN nebo kopie technického průkazu
Komunikace skončena.
Černé 500S Broučo v západních Čechách.
Po zaslání VIN a kopie servisní knížky telefonát do autosalonu, kde byl vozík servisován. Po nějakém tom pátrání zjistěno, že vůz byl odepsán jako totální havárie poté, co se oprava po nehodě zezadu ukázala neekonomická.
Osobně nevím, proč se z prodeje nabouraých mrdek v ČR stalo takové mysterium. Když už si někdo dělá byznys z dovozu a opravy nabouraných aut, co mu kurva brání nafotit vozidlo před opravou a v průběhu opravy a k tomu položit na stůl faktury za díly. Jak by se to celé zjednodušilo.
Jakákoli komunikace s prodejci ojetých vozidel se nápadně začíná podobat devadesátkám. Oni sice nějakou dobu nemohli prodávat (což se ale masivně obcházelo), ale nyní jsou si zcela vědomi, že drží delší konec provazu, který se navíc ještě den ode dne prodlužuje. Na výrobu nových aut nejsou čipy, plasty a guma, ale až materiály zase budou, budou auta muset vyhovět novým regulacím EU, což je učiní pro další zákazníky ještě méně atraktivní. Koupě ojetého auta se tak bude pro čím dál více zákazníků stávat jedinou cestou, jak si pomoci k normálnímu autu.
Vzhledem k nedostatku kvalitních ojetin jsou zachovalé pětistovky poměrně drahé a rychle se prodají. Auto z roku 2013 ve slušnější výbavě se sežene někde mezi 180 až 200 k, levnější nemá vůbec cenu prohlížet, protože to bude určitě nějaký bazarnický vojeb. Když jsem tohle zjistil, logicky mi napadlo koupit pětikilo nové, protože není o tolik dražší. Jenže ono taky problém. 1.2 je sice pořád ještě v prodeji, ale pouze s robotizovanou převodovkou, a o to nemám zájem. Druhá varianta je mikrohybridní tříválec SGE s manuálním šestikvaltem. Pod sedadlem řidiče má baterku, která připomíná baterii pro pohon přístroje zvaného motůčko, a ta pohání přes startergenerátor a řemen motor. Vozidlo je tak vlastně dvoumotorové a je skutečně plné překvapivých fíčur. Jednou je téměř beznadějná lenost (zrychlení z nuly na 100 km/h se odehrává asi dva dny) a další neschopnost dosáhnout maximální rychlosti na šestý rychlostní stupeň. I na plný plyn totiž vozidlo na šestku na rovině při vyšších rychlostech zpomaluje, protože aerodynamický odpor je větší než kroutící moment. Podivná věc, která zřetelně ukazuje, že správně zvolenými inženýrskými postupy lze doprasit i léty osvědčený technický koncept.
Tedy nyní, rok poté, co jsem s tím začal, musím konstatovat, že malého brouka nemám a vyhlídky na jeho zakoupení nejsou právě velké.
23.05.2021 D-FENS
Související články:
(258x známkováno, průměr: 1,13 z 5)