Malé pojednání o motocyklu M-72

Po několikerých přečteních zajímavých testů vozidel zde na D-Fensu jsem se rozhodl, že bych popsal jeden zajímavý motocykl, který by myslím zapadl do party dvanácsettrojek, osmsetpatnáctek a Moskvičů.

Jedná se o motocykl M-72 neboli Emku. Laika lze při setkání s tímto motocyklem snadno rozeznat, protože buď začne tvrdit, že to je Dněpr nebo skočí majiteli na větší či menší tuningové úpravy a prohlásí stroj za válečné BMW. Rád bych tedy čtenáře D-F blíže seznámil s kvalitami tohoto stroje a trochu jej přiblížil.

Něco k historii

Prapůvod tohoto stroje je opravdu třeba hledat v Německu na rýsovacích prknech firmy s točící se vrtulí ve znaku. První Emka je takřka identická kopie motocyklu BMW R-71, provedená nikým jiným než mistry kopírování, sovětskými soudruhy vyslanými z Moskvy. Před válkou byla v rámci německo-ruské spolupráce převezena do Moskvy kompletní dokumentace a několik hotových strojů. Pak se v roce 1941 rozběhla výroba, ale ta musela být kvůli postupující frontě přesunuta dále na východ, za Ural, do města Irbit. Odtud název výrobce IMZ – Irbitskij motocyklovou závod. Ano, v tomtéž závodě se dnes vyrábějí moderní motocykly Ural. Dá se říct, že i na sedadlech těchto motorek přijeli sovětští vojáci osvobozovat Evropu. Od původního vzoru prošla Emka několika modernizacemi a úpravami, ovšem jednotlivé díly jsou vzájemně zaměnitelné. Později v šedesátých letech z tohoto typu vzešly typy K-750, MV-750 a nakonec onen známý Dněpr. Pro ujasnění řekněme, že při popisu budeme vycházet z typu M-72m (m znamená modernizovaným) a roku výroby kolem 1955. Primárně byl motocykl určen pro použití v armádě s připojeným postranním vozíkem. Během socialismu se pár těchto motorek u nás na silnicích prohánělo a řekněme prohání dodnes. V Rusku byly donedávna, zejména na vesnicích, častým dopravním prostředkem.

Pohonný agregát

Při popisu stroje začneme motorem. Jedná se o klasické bavorácké uspořádání motoru ležatého dvouválce s protiběžnými písty, tzv. boxer. Výhod tohoto uspořádání se udává několik, válce se dobře chladí, jsou přístupné hlavy a svíčky, je snadná demontáž hlav či válců bez nutnosti rozebírat cokoliv dalšího (což je u tohoto stroje důležitý faktor). Ovšem o dobrém chlazení lze u tohoto stroje mluvit pouze nadneseně. Po několika desítkách kilometrů se vše od nádrže dolů stává jedním velkým radiátorem, hřeje úměrně zvyšující se okolní teplotě a v případě poruchy je před započetím oprav radno nějakou dobu počkat, až motor aspoň trochu vychladne. Kromě technologických úprav nejsou na motoru oproti svému vzoru žádné změny. Ruské provedení odlitků je dosti hrubé a povrchem připomíná spíše odlévané věže tanků T-34. Na funkčnost motoru to ovšem nemá žádný vliv. Motor je úžasně jednoduchý a kolikrát se podivuji, že tak malý počet součástí může dosáhnout na svou dobu docela slušného výkonu. Každý válec je osazen vlastním karburátorem s přívodem vzduchu přes olejový filtr umístěný na převodovce. Ve spodní části motoru je výdech vzduchu z klikové skříně ovládané rotačním šoupátkem. Rozvod motoru je postranními ventily SV, jejichž vůle se snadno seřizuje. Objem válců 750ccm, výkon 22 koňských sil. Přenos tohoto výkonu je přes dvoulamelovou suchou spojku do čtyřstupňové převodovky. Odtud nezakrytým kardanem do rozvodovky zadního kola. Originál převodovka má dvojí ovládání. Jednak klasicky levou nohou na zdvojenou páku pata-špička, navíc je na pravé straně převodovky ruční páka na kulise řazení. Výhoda je jednak v hledání neutrálu, pak lze velice snadno přeřadit ze čtyřky na neutrál mezi jedničkou a dvojkou jedním pohybem (např. při zastavení na křižovatce). Při špatném seřízení natáčení řadící kulisy, či opotřebování vnitřních částí, se stává že rychlosti začnou vyskakovat. To je jedním z důvodů, proč se montují převodovky z pozdějších typů, kdy je tato závada méně častá. Dále jsou tyto pozdější převodovky opatřeny zpátečkou, což původní Emka neměla.

Podvozek tohoto stroje je opravdu masivní. Jedná se o dvojitý kolébkový rám, svařený z kulatých a oválných trubek. Motocykl je od začátku konstruován k tahání postranního vozíku a řekněme na frontové podmínky a tak je rám k tomuto zatížení náležitě dimenzován. Přední kolo je namontováno na jednom z prvních užívaných modelů teleskopických vidlic, zadní kolo je uloženo na kluzácích, odpruženo vinutými pružinami. Kolo postranního vozíku je buď pevné nebo u pozdějších modelů odpružené torzní tyčí. Samotná lodička sajdy je odpružená čtvrteliptickými listovými pery. Už z popisu odpružení podvozku je jasné, že nejdůležitější částí je odpružení sedadla řidiče, nic ostatního totiž takřka nepéruje. Během jízdy je zdvih jednotlivých kol při propružení minimální a tak se o největší komfort posádky stará odpružení sedadel a lodičky. Všechna 3 kola + rezerva jsou stejná 19“ a navzájem zaměnitelná. Kapitola sama pro sebe jsou brzdy. Ty prostě buď brzdí mizerně nebo nebrzdí vůbec, je to dáno jejich konstrukcí. Jednostranné bubny s malými čelistmi se postupem času měnily za větší, až u pozdějších modelů byly nahrazeny bubny přes celou šíři kola. Navíc jsou brzděna pouze kola motocyklu. Různým laděním brzdového obložení a vystružováním bubnů lze ale docílit obstojného brzdného účinku. Zadní brzda je ovládaná táhlem.

Opravy a údržba

Dá se říct, že ruské stroje nejsou zrovna jedničkou ve spolehlivosti. Bývají problémy s dobíjením, chlazením a mazáním, brzdy už jsem zmiňoval. Tahle motorka chce svoje. Slyšel jsem, že čas strávený v za řidítky tohoto stroje odpovídá času stráveném v garáži. Občas se něco povolí, jednou za čas je třeba zkusit dotáhnout každý šroub. Bez zázemí bude asi problém tento stroj provozovat. Musíte mít kde provádět opravu, něco rozebrat. Ale není to tak hrozné. Pokud budete provádět běžnou údržbu, dá se na této motorce bez problémů jezdit. V Rusku se mnohde jezdí i bez údržby. Ano, občas se něco vyskytne i na cestě, ale většinou jsou to věci běžné a řešitelné. Základ je mít s sebou běžné nářadí, základní náhradní díly a základní znalosti o fungování stroje. Čím jedete dál, tím by mělo být vybavení větší. Běžná spotřeba je kolem 8-9l na 100km podle zatížení a způsobu jízdy. Docela bych věřil příručce, že je možné do nádrže nalít cokoliv nad 75 oktanů. Běžná cestovní rychlost je kolem 80-ti km/h, solo o cca 10km vyšší. Maximálka se pohybuje u solo někde za hranicí 100km/h. Důležité je hlídat si množství oleje v motoru. Příručky uvádějí spotřebu oleje 0,25l na 100km, u motoru po opravě je ale zhruba třetinová. Přesto je lepší před delší jízdou mít „plnou mírku“ a případně olej s sebou. Pokud je v převodovce a rozvodovce olej, neměl by být žádný problém. Běžná situace je, že pod motorkou se po delším stání objeví loužička. Míst kudy má olej unikat je dost (např. okolo startovací páky) a ve své době se to konstrukčně zas tak neřešilo. Náhradní díly jsou pořád relativně sehnatelné, ale spíše jen po burzách a v inzerci. Stejně jako motorky samotné.

Ovládání

Kromě běžných a normálně umístěných ovladačů známých z ostatních motorek najdeme na řidítkách ještě ovládání předstihu (menší předstih se nastavuje pro start, zejména studený), regulovatelný tlumič řízení (důležitý pro jízdu se sajdou) a trošku atypické ovládání přepínače světla bowdenem. Páčky brzdy a spojky jsou též trošku jinak než je zvykem, uchycené zvenku. Vzhledem k dále popsaným jízdním vlastnostem by se řidítka hodila trochu širší. V plášti reflektoru je pouze klíček zapalování, tachometr s celkovým počítadlem kilometrů, pojistka a kontrolka dobíjení. Víc není potřeba, v jednoduchosti je krása. Pohotovostní hmotnost celého stroje s přívěsným vozíkem je 350kg, což už je při manipulaci znát. Na nějaké větší tlačení třeba po polní cestě dopředu zapomeňte. Výhodou je, že motocykl se sajdou lze táhnout na laně obdobně jako auto, stejně tak lze něco zapřáhnout za motorku. Pro jízdu na blátivějším terénu či mokré trávě se hodí aspoň dozadu terénní pneumatika, někdo je má obuty na všech kolech. Pokud potřebujete zastavit a máte více naloženo, pak jedině usilovným mačkáním všeho, co je k dispozici.

Jízda

Když jsem se s tímto vehiklem, opatřeným dalším kolem po straně, poprvé rozjel, připadal jsem si spíš jako v autě, kterému chybí přední kolo. Všechny moje dosavadní zkušenosti a desítky tisíc kilometrů strávených za řidítky mnohem silnějšího japonského stroje jsem mohl zapomenout a začít znovu od začátku. Měl jsem sice už nějakou tisícovku kilometrů na Emce najetých bez sajdy, tehdy to byla jen těžší, ale docela živá motorka, ovšem po připojení sajdy teprve začíná ta pravá vyšší dívčí. Všechno je jinak a musíte na to pamatovat. Musíte se smířit s tím, že s odpruženým kolem sajdy máte při průjezdu zatáčkou přece jen opačný náklon, než na co jste při jízdě solo zvyklí. Všechno je spíše o rukou a každou změnu směru si musíte na řidítkách vybojovat a vytlačit menší či větší silou, podle rychlosti v zatáčce a toho co po motorce chcete. Při každém přidání plynu má motorka tendenci k jízdě doprava a při každém zabrzdění doleva (sajda má setrvačnost). Zjistíte, že při průjezdu zatáčkou je hodně poznat a pomůže, když se nakloníte do středu zatáčky, stejně tak když to udělá spolujezdec. Při necitlivém zacházení s řidítky a plynem není problém projíždět zatáčku smykem všech tří kol na suchém asfaltu a to i s takovýmto mizerným poměrem výkon/hmotnost. Každá zatáčka se projíždí jinak. Dá se říct, že vlevo je to bez problému (sajda je umístěna na pravé straně) a kromě toho, že zapomenete, že máte jet víc při středu něž jste zvyklí, jinak vymetete kolem krajnici, nemá levá zatáčka větších záludností. Odstředivá síla se opře o kolo sajdy. V pravé zatáčce je to horší a pro začátek je lepší jezdit se spolujezdcem nebo aspoň nějakou zátěží v sajdě. Odhad rychlosti je horší, v nečekaném okamžiku se zvedne kolo sajdy a na průšvih je zaděláno. Pak pomůže jen zvětšení oblouku zatáčky (bohužel do protisměru) povolením řidítek, může pomoct i něco málo přidání plynu. Vzhledem k výše uvedenému vozím v kufru sajdy solidní zátěž ve formě nářadí a náhradních dílů. Při volbě rozmístění zátěže a posádky je třeba prvně naložit sajdu a pak teprve motorku. Prostě dostat těžiště co nejvíc doprostřed. Jízda se sajdou má svoje zákonitosti, specifika a krásu. Kdo to jednou ozkoušel a přišel této jízdě na kloub, najde v tomto způsobu zalíbení. Pak není problémem vyzkoušet i frajeřinku s jízdou po dvou kolech. Není to tak těžké, jak se napoprvé zdá. Ti co mají se sajdou něco naježděno, ví o čem mluvím a jistě pominou moje drobné nepřesnosti popisu.

A proč takovýto stroj?

Musí vás to bavit. Tahle motorka má svoje kouzlo a je to neopakovatelný zážitek. Kam přijedete, je váš stroj středem pozornosti, dokonalosti tomu dodá odpovídající vojenské provedení (nejlépe válečné) a odpovídající uniforma (také nejlépe válečná). Tyhle motorky se hojně objevují upravené a přestříkané na stroje používané Wehrmachtem. Ale i původní ruská zelená má něco do sebe. Třešinkou na dortu bývá umístění kulometu na sajdu (měl by být ovšem odpovídajícího historického typu a legislativně ošetřen). Není nic hezčího, než špitající motor, pěkná krajina ubíhající dozadu a vedle vás v sajdě příjemná slečna. Můžete jezdit i v zimě, můžete odvézt stavební materiál. Na tento stroj můžete naložit menší rodinu, počet míst je 2+1 a ještě využít docela solidní kufr, případně další místo na sajdě k umístění zavazadel. Užitečná hmotnost je opravdu velká. Ideální terén jsou pro tuhle motorku okresní silnice či polní cesty.

Za sebe mohu říct, že jsem na této motorce seděl už jako dvouletý capart a znovu se k ní po mnoha letech dostal oklikou přes ježdění na silnějších strojích. Ale překračování rychlostních limitů už mě dávno nebaví, navíc zavedením bodového systému už to ztratilo ještě víc kouzlo. Adrenalin lze zažít i při pomalejší jízdě. A tak jsem objevil, že nevedou jenom hlavní tahy z bodu A do bodu B, ale dá se jezdit i přes malé zapomenuté vesničky, kde vás nějaká zkratka přes pole nemůže s touto motorkou zaskočit. Že možná ani není tak důležité místo, ale jízda samotná, že i cesta může být cíl.

29.01.2010 HBWanderer

Související články: