Jak to bylo za Masaryka – Buzerace motoristů má v Čechách delší tradici, než byste čekali.

V době, kdy se silniční doprava stále rozšiřuje a zdokonaluje, se svět stává čím dál tím menším a menším. Dopravní předpisy jsou ten druh norem, se kterým se běžný člověk chtě nechtě setkává úplně každý den. Jsou to také normy poměrně komplexní a jejich sebemenší neznalost účastníky provozu může vyústit ve velkou škodu, nebo dokonce vést k fatálním následkům.

Problematika vzniku a vývoje právní regulace silniční dopravy mi přijde nesmírně zajímavá. Dopravní předpisy jsou poměrně mladým normativním systémem, který musel vzniknout téměř z ničeho, protože lidstvo se například s fenoménem dopravní nehody nikdy před vznikem automobilismu nesetkalo, alespoň ne ve smyslu, pod kterým dopravní nehodu známe dnes. Přesto jsem měl při rešerši tohoto tématu poměrně velký problém nalézt nějaký ucelený soupis historie vzniku a vývoje těchto předpisů v širším kontextu. Zároveň jsem nechtěl, aby se z mé práce stal pouze výpis prvotních dopravních předpisů a jejich postupné nahrazování a vylepšování. Z těchto důvodů pro mě bylo psaní tohoto článku daleko náročnější, než jsem očekával.

Za tohoto článku jsem si uložil popsání různých sociálních, ekonomických a politických faktorů, které ovlivňovaly vývoj automobilismu a následně popsat, jak se různé jevy podílely na tvoření právní regulace silniční dopravy na území dnešní České republiky. Budu se tedy primárně věnovat období od přelomu 19. a 20. století zhruba do poloviny 20. století, protože v této době, alespoň dle mého názoru, automobilismus prošel tím nejstrmějším vývojem v našich dějinách. Jak tedy probíhal vývoj automobilismu na našem území? Odkud se vlastně vzaly naše dopravní předpisy? Kdy a z jakých důvodů do právní regulace silniční dopravy začalo zasahovat mezinárodní právo? Které sociální, ekonomické, politické a nakonec i právní fenomény brzdily a které naopak přispívaly k rozvoji automobilismu za dob od Rakouska-Uherska, První a Druhé republiky, přes Protektorát Čechy a Morava až po Třetí republiku?

Ze všeho nejdříve bych se chtěl věnovat prvopočátkům automobilismu v českých zemích. Za prvního motoristu v Čechách je považován liberecký podnikatel a továrník Theodor Liebieg, který se po českých silnicích proháněl ve svém automobilu Benz Viktoria již v roce 1893. V té době měl automobil úplně jiný význam, než má dnes. Koncem devatenáctého století dopravě jednoznačně dominovala železnice, která v podobě nám dnes známé začala vznikat od 30. let devatenáctého století, tehdy se totiž začaly stavět první dráhy pro parostrojní železnice v Čechách a na Moravě. Na přelomu devatenáctého a dvacátého století již bylo v českých zemích postaveno několik set kilometrů železničních tratí, a rozhodně se nezdálo, že by železnici jednou mohly automobily nahradit jako způsob dálkové dopravy. Do doby před první světovou válkou byl totiž automobil pro širší vrstvy v podstatě nedostupný. Za automobil byste v té době zaplatili deset až patnáct tisíc korun, za stejnou cenu byste si v té době mohli koupit lepší dům. Automobilismus byl tehdy brán spíše jako přepychová zábava té nejvyšší vrstvy obyvatelstva, a tak se u široké veřejnosti nesetkával s vřelým přijetím. Stávalo se, že venkovské obyvatelstvo naschvál špatně ukazovalo řidičům cestu, nebo že mládež dokonce házela kameny na projíždějící stroje. V této době, kdy se po silnicích v Předlitavsku prohánělo tak málo vozidel, že se mohla sotva potkat, se nepředpokládalo větší rozšíření automobilové dopravy, a proto dopravní předpisy regulující provoz automobilů na silnicích ještě téměř nebyly. Již však existovalo několik předpisů, které vznikly za dob, kdy po silnicích jezdily jen koňské povozy. Většinou sloužily jako preventivní opatření proti poškozování silnic. Zaváděly povinnost uhradit opravu vozovky, kterou jezdec poškodil, existovaly ale například i normy na minimální šířku kol povozů, aby nedocházelo k rytí kolejí do vozovky. Jedním ze předpisů, který začal být obzvláště důležitý v době nástupu automobilů, bylo pravidlo vyhýbaní se vlevo. Řidiči automobilů se zpočátku museli řídit stejnými pravidly, jako vozkové koňských povozů. Nedlouho po nástupu automobilů se však přišlo na to, že aktuální právní úprava silničního provozu byla značně nedostačující.

Často docházelo k případům, kdy řidiči automobilů ohrožovali svou jízdou chodce, plašili koně, nebo způsobovali dopravní nehody. To vše přispívalo k nelibosti široké veřejnosti. O nutnosti přizpůsobení právní regulace silničního provozu novému fenoménu jménem automobil, se Český zemský výbor začal věnovat již v devadesátých letech devatenáctého století. 29. ledna 1900 bylo vydáno nařízení c. k. místodržitele v království Českém. Ačkoliv mělo toto nařízení pouze prozatímní, charakter, můžeme v něm vidět mnoho pravidel, které známe i dnes. Přineslo první rychlostní omezení pro motorová vozidla, dále ukládá nařízení majiteli vozidla odpovědnost za to, že vozidlo bude řízeno jen osobou k tomu způsobilou. Také ustanovilo, že motorová vozidla mohou používat všechny veřejné silnice a obecní cesty. Nařízení nově přineslo jakéhosi předchůdce dnešní homologace vozidel. Všechna motorová vozidla musela být úředně vyzkoušena a schválena. Testoval se motor, řazení, brzdy, řiditelnost a bezpečnostní zařízení. Každý motorista, pokud byl s vozidlem zrovna v provozu, s sebou musel mít Potvrzení o schválení vozidla. Majitel vozidla také musel být způsobilý k řízení vozidla, což v praxi znamenalo složení zkoušky u Místodržitelství. Zkoušela se znalost součástek vozidla, znalost dopravních předpisů a samozřejmě nechyběla ani praktická zkouška, při které se zkoušela schopnost řidiče ovládat vozidlo. Dalo by se říci, že toto nařízení položilo základy dopravních předpisů, jak je známe dnes. Nechybí zde rychlostní omezení, řidičské oprávnění a ani technická způsobilost vozidla k silničnímu provozu, které patří mezi základní právní instituty dnešních dopravních předpisů.

Do regulace automobilové dopravy však začalo pronikat i mezinárodní právo. Automobily dosáhly takové úrovně technické spolehlivosti, že nebyl problém vycestovat s nimi za hranice. Snahy vytváření mezinárodních předpisů, regulující pohyb automobilů mezi státy, se začaly formovat již v roce 1905. V roce 1909 tato iniciativa vyústila ve sraz zástupců několika evropských zemí v Paříži, kde se zástupci shodli na úmluvě o požadavcích, které musely automobily splňovat, aby mohly překračovat hranice. Požadavky se týkaly jak vozidla jako takového, tak i řidiče vozidla. Vznikla povinnost opatřit si Mezinárodní jízdní výkaz, který sloužil jako potvrzení, že vozidlo i řidič splňují technologické a administrativní požadavky. O důležitosti této úmluvy svědčí fakt, že do poloviny dvacátých let k ní přistoupilo celkem dvacet jedna států.

Dopravní předpisy se od nařízení z roku 1900 do první světové války příliš neměnily. Došlo samozřejmě k několika zpřesněním a úpravám. Aby majitelé automobilů neparkovali na silnicích a nezabíraly tak veřejné prostranství, byla zavedena povinnost mít pro každý vůz garáž, chráněnou proti rozšíření požáru. Pro usnadnění identifikace vozidla byla přidána povinnost opatřit každý vůz poznávací značkou vepředu a vzadu. Automobily také musely být opatřeny světlomety, které v noci dosvítily alespoň 20 metrů před vůz. V podstatě ale dopravní předpisy zůstávaly víceméně stejné, automobilismus zkrátka nebyl v našich zemích natolik rozšířený a nesetkával se s přízní veřejnosti. Před začátkem první světové války v roce 1913 se počet automobilů pohyboval okolo 3200 kusů v Čechách, na Moravě a Slezsku dohromady.

Automobily, které v letech před první světovou válkou dokázaly vyvinout rychlosti vyšší než 60 km/h, byly stále omezovány zastaralými předpisy a rychlostními omezeními. V obci mohly jezdit 15 km/h, mimo obec 45 km/h a při průjezdu křižovatkou dokonce pouhých 6 km/h. Nehrozilo však, že by došlo k jakékoliv liberalizaci těchto rychlostních omezení. Seriózně se uvádělo, že se řidič dokáže plně soustředit na ovládání vozu maximálně v rychlosti okolo 16 km/h. Vývoj dopravních předpisů stagnoval. Za první světové války došlo k výraznému útlumu v osobní dopravě. Většina vozidel byla zabrána pro válečné účely. Vývoj osobních automobilů byl omezován a výroba se soustředila hlavně na zbrojní dodávky. Konec války nepředstavuje velký mezník ve vývoji dopravních předpisů, nově vzniklé Československo převzalo všechny dosavadní dopravní předpisy. Stejně tak byl zachován spíše negativní vztah vůči automobilu, který byl stále vnímán jako přepychový a zbytný. Navíc bylo v poválečné první republice nedostatku minerálních olejů, což nakonec vyústilo v zákaz soukromého užívání osobních automobilů v roce 1919, který byl uvolněn až v roce 1921.

Stagnace automobilismu v Československu se udržela až do první poloviny dvacátých let. Místní automobiloví výrobci se do této doby soustředili hlavně na luxusní vozy, šlo převážně o kusovou výrobu. V rámci podpory místních výrobců bylo na dovozové automobily uděleno clo, které ve výsledku tvořilo více než 60% ceny. Od druhé poloviny 20. let se Československý automobilový průmysl začal soustředit na malá a levná vozidla, a české automobilky začaly konečně být na domácím trhu úspěšnější než automobilky zahraniční. Díky tomu se začal automobilismus v Československu pomalu, ale jistě rozšiřovat. I přes to, že se jednalo spíše o kusovou výrobu, Československo v té době patřilo mezi pouhých devět zemí na světě vyrábějící automobily.

Rozvoj automobilismu v Československu byl také spojen se změnou společenského klimatu v druhé polovině dvacátých let. Automobil začínal být chápán jako součást moderního života. Postupný rozvoj automobilismu na počátku dvacátých let si ještě s dosavadní právní regulací vystačil, ale rozmach v druhé polovině dvacátých let ukázal zastaralost a překonanost starých nařízení. V této době se začalo považovat za vhodné, a později i za nutné, aby se dopravní předpisy začaly upravovat a přizpůsobovat zvyšujícímu se počtu automobilů na Československých silnicích a lepším technickým vlastnostem automobilů, které nyní dokázaly vyvinout mnohem větší rychlosti než dříve, při zachované, nebo dokonce zlepšené bezpečnosti. Bylo poukazováno, že je důležitější, aby řidič byl „pánem svého vozidla“, protože jízda povolenou rychlostí mohla být ve vztahu k určitému vozidlu a určitému řidiči nebezpečnější než rychlejší jízda řidiče jiného. Všeobecně rozšířený názor schvaloval nízké rychlostní omezení v obci, ale omezení mimo obec byla vnímána jako přehnaná. Motoristická veřejnost však chtěla omezení uvolnit i v obcích. Nízké maximální rychlosti se však pro některé obce stávaly oblíbeným zdrojem příjmů. Průměrná pokuta v té době činila zhruba 20 Kč a například v roce 1924 bylo v Praze stíháno 1815 řidičů. Za tento rok se tedy v Praze na pokutách vybralo přibližně 36300 Kč. I z tohoto důvodu se liberalizace rychlostních omezení odkládala.

Na konci dvacátých let již automobily domácí výroby značně převažovaly nad zahraničními v počtu registrovaných kusů. V souvislosti s daňovou politikou byly nejúspěšnější automobily s malou kubaturou. Zavedení malosériové výroby znamenal pokles cen oproti dosavadní kusové výrobě, a tak se automobilismus pomalu stával dostupným pro širší vrstvy obyvatelstva. Automobily se pomalu přestávají vnímat jako zábavní prostředek těch nejbohatších, ale naopak se začínají vnímat jako dopravní prostředky, podobně, jako je vnímáme dnes. Na začátku třicátých let byly levnější automobily dostupné i pro rodiny patřící do středně příjmové skupiny. Nejvěrohodnějším důkazem o rozmachu automobilismu ve dvacátých letech svědčí čísla. V roce 1922 se na území Československa nacházelo přibližně 10 tisíc registrovaných vozidel, o jedenáct let později se počet zvýšil téměř patnáctkrát na 145 tisíc.

Oblíbenými se stávaly i automobilové závody. Jednalo se například o závod spolehlivosti Tisíc mil československých, nebo závody do vrchu Zbraslav – Jíloviště. Za důkaz zvyšující se oblíbenosti automobilismu považuji také výstavbu Masarykova okruhu. Upravit tuto devětadvacet kilometrů dlouhou trať, skládající se ze tří silnic v okolí Brna, stálo šest milionů korun. Stavbu okruhu měl na svědomí Automobilový klub RČS, který musel požádat samotnou prezidentskou kancelář o finanční záštitu. Z tohoto důvodu také okruh, který je dnes používaný jako normální silnice a byl nahrazen daleko kratším a nově vybudovaným Brněnským okruhem, nesl jméno prvního Československého prezidenta. Na tomto okruhu se v letech 1930 až 1937 proháněly hvězdy tehdejší Grand Prix jako například Rudolf Caracciola nebo Louis Chiron, který se stal vítězem na Masarykově okruhu celkem třikrát a české fanoušky automobilismu ohromil natolik, že se jeho jméno ustálilo v přirovnání „Jezdí jako širón“.

Nejrychleji se automobilová doprava rozvíjela v Praze. V roce 1921 byl vydán „Uliční a jízdní řád platný pro policejní obvod pražský“, který mimo jiné zavedl pěší zóny – zakazoval vjezd automobilům např. do ulic Celetná nebo Nerudova. Ke konci roku 1924 bylo v Praze registrováno přibližně 4000 vozidel, o jedno desetiletí později se tento počet zvýšil na 35 tisíc vozidel. To odpovídalo čtvrtině všech vozidel, registrovaných v celé Československé republice. Praha se stala dopravním centrem celého Československa, což s sebou také přineslo mnohé neduhy. Pražané si stěžovali na hluk a bezohlednost řidičů. Obyvatelé volali po uzavření dalších ulic a požadovali, aby se doprava v Praze více regulovala. V důsledku toho vyšel v roce 1931 nový „Uliční a jízdní řád pro hlavní město Prahu“. Ten vozidla rozděloval na rychlá (motorová vozidla a jízdní kola) a pomalá (užitková vozidla přesahující hmotnost 10 tun a ostatní dopravní prostředky.). Rychlá vozidla měla přednost v jízdě před vozidly pomalými, v případě, že se potkala dvě vozidla stejného typu, platila přednost z leva Nový uliční řád také upravoval přednost tramvají, vládních vozidel, vozidel policie, hasičů nebo záchranné služby.

V reakci na rychle se rozvíjející automobilismus vzniklo ve dvacátých a třicátých letech několik snah vytvořit úplně nový dopravní zákon. Po několika letech příprav byl Národnímu shromáždění předložen návrh nového automobilového zákona, který byl přijat a publikován v roce 1935. Nově zaváděl například povinné periodické technické prohlídky automobilů pro veřejnou dopravu osob. Navrhovalo se rozšířit tuto povinnost na všechny automobily, nicméně tento návrh byl odmítnut jako nepotřebný a administrativně příliš náročný. Nový zákon se nejcitelněji dotkl rychlostních omezení. V obcích se zvýšila maximální povolená rychlost na 35 km/h, rychlost mimo obec nebyla (pro osobní automobily) omezena vůbec. To se nám může dnes zdát přehnané, ale v té době byla neomezená rychlost mimo obec u většiny evropských zemí standardem.

Československo bylo ve třicátých letech jedním z šesti států Evropy, ve kterých platilo pravidlo levostranného provozu. Ve všech ostatních zemích, včetně Německa, se v té době jezdilo vpravo. Velké rozdíly mezi československými a německými dopravními předpisy začaly být velkým problémem za doby druhé republiky. Při obvodu odstoupeného území Sudet existovaly silnice, které několikrát střídavě prostupovaly stranou německou a stranou česko-slovenskou. Česko-Slovensko bylo nakonec donuceno schválit pravostranný provoz, stejně jako v Německu, s platností od května 1939. V Česko-Slovensku se ale začalo vpravo jezdit už od března.

V březnu roku 1939 vstoupila německá vojska na česko-slovenské území a německá armádní vozidla přijela do česko-slovenských měst po pravé straně silnice. V důsledku několika kolizí s českými automobilisty 15. března 1939 nařídil velitel německé armády generál von Brauchitsche na území pod „ochranou“ německého vojska pravostranný provoz. Od 16. března se v nově vzniklém Protektorátu Čechy a Morava (s výjimkou Prahy, kde se až do 26. března jezdilo vlevo) jezdilo na pravé straně silnice. Jízdou na pravé straně silnice však přeměna českých předpisů neskončila.

Okupace znamenala zásah do mnoha odvětví života v Protektorátu a ani dopravní předpisy neunikly mnoha razantním změnám. Krátce po začátku okupace začaly německé orgány pracovat na přizpůsobování silničních pravidel v Protektorátu pravidlům německým. Do konce roku 1939 platila na českých silnicích téměř stejná pravidla, jako na německých. Rychlost v obcích byla omezena na 40 km/h, rychlost mimo obec pro osobní automobily byla omezena na 80 km/h, pro nákladní automobily na 60 km/h. Nově se zavedla povinná účast v autoškole pro uchazeče o řidičské oprávnění, do roku 1942 si také každý řidič musel vyměnit svůj řidičský průkaz za nový, dvojjazyčný. Přibyla také povinnost zatemňovat v noci reflektory automobilů, jako opatření proti leteckým útokům. Vozovku tak osvítil pouze úzký pruh světla. Kromě nových omezení a povinností ale nové předpisy přinesly i několik úlev. Nově bylo povoleno například kouření za volantem, v povinné výbavě již nemuselo být nářadí, lékárnička apod. Také nebyla stanovena minimální hloubka vzorku pneumatik, ale důvodem této úlevy byla spíše snaha minimalizovat spotřebu pneumatik podstatných pro válečné účely.

Nové silniční předpisy si však nemohl vyzkoušet jen tak někdo. Válečné hospodářství znamenalo snahu o minimalizaci plýtvání surovinami, a tak od září 1939 mohla být motorová vozidla používána pouze ve veřejném zájmu. V praxi to znamenalo dojít si na okresní úřad, kde bylo žadateli vystaveno povolení k jízdě. Omezoval se také prodej pohonných hmot, a roku 1940 vznikla povinnost odevzdat všechny nepotřebné pneumatiky. Majitel vozidla si mohl nechat maximálně jednu rezervní. Pokud si majitel chtěl pořídit pneumatiky nové, musel zažádat o povolení, následně mu byly zkontrolovány jeho stávající pneumatiky, a pokud se došlo k závěru, že už jsou nepoužitelné, dostal šek na nákup nových. Do automobilismu se promítla i rasová diskriminace. Roku 1941 museli všichni ‚neárijci‘ odevzdat svá řidičská oprávnění a současně nesměli být přijímáni do autoškol. Toto rozhodnutí se odůvodňovalo tvrzením, že neárijci jsou méně schopní za volantem. Vozidla mohla také být nuceně vykoupena pro vojenské účely, zpravidla hluboko pod cenou.

Po skončení okupace byla na našem území zpočátku platná právní úprava Protektorátní, na rozdíl od Slovenska, kde stále platil zákon z roku 1935. Většina vozidel, která byla za války vyvlastněna českému obyvatelstvu, byla navrácena, přesto však v poválečném Československu z důvodu nedostatku pohonných hmot platila povinnost opatřit si povolení k jízdě. Když se v roce 1949 tato povinnost měla zrušit, vznikly obavy ze zvýšeného počtu dopravních nehod. Většina řidičů přeci jen neseděla za volantem několik let, a nemusela ani znát současnou úpravu. Aby se předešlo chaosu na silnicích, musel se každý majitel řidičského průkazu nechat přezkoušet, jinak mu bylo řidičské oprávnění odebráno.

Myslím si, že vzhledem ke zvyšujícímu se počtu smrtelných dopravních nehod za doby první republiky, byla protektorátní pravidla, alespoň pro bezpečnost na silnicích, přínosem. Dopravní značení, které Protektorátní režim přinesl, se stalo základem pro naše stávající značení. Když se pak v roce 1949 na silnice vrátilo až 50% automobilů, obavy ze zvýšení počtu dopravních nehod se nenaplnily.

Když jsem se dozvídal zajímavé informace o starých předpisech, byl jsem mnohokrát skutečně fascinován. Představa, že bylo možné se prohánět neomezenou rychlostí po tehdejších silničkách bez pořádného dopravního značení, je sice děsivá, ale zároveň neskutečně osvobozující. Je mi jasné, že rychlostní omezení, která jsou platná dnes, zvyšují bezpečnost provozu, nikdy se ale nemůžeme stoprocentně dovědět jak moc, nebo zda v některých úsecích není rychlost omezována zbytečně. Ostatně už v době meziválečné se z pokut stal dobrý vedlejší příjem obcí, a proto si myslím, že na některých místech je i dnes rychlost přísně omezena spíše za účelem výdělku. Rychlostní omezení v takových místech považuji za jakousi další formu silniční daně, a ne za prostředek pro zvýšení bezpečnosti. Naopak si dokážu představit případ, kdy omezení rychlosti bezpečnosti přitěžuje, například na měřených úsecích, kdy řidiči každou sekundu spouštějí oči ze silnice, aby si zkontrolovali svou rychlost na tachometru, přitom klíčem pro bezpečnost v takových úsecích je hlavně dodržování bezpečné vzdálenosti, na to ale už nikdo nedbá. Však už i vrchní soudní rada a odborník na automobilové právo J. Cikhart v roce 1930 v komentáři o novém návrhu automobilového zákona pro časopis Auto pravil: „Limitování rychlosti jest, upřímně řečeno, a je třeba, aby se to vědělo, neužitečné, a v jistých případech i škodlivé.“ Na druhou stranu v době, kdy tento výrok pronesl, jezdilo po celém Československu něco málo přes sto tisíc automobilů. Dnes je na území České republiky registrováno na pět a půl milionu automobilů.

Zdroje:

Automobilista v zajetí reality – Jan Štemberk, 2008

Historie dopravy na území české republiky – Jan Kyncl, 2006

MEZINÁRODNÍ SMLOUVA ZE DNE 11.10.1909 O JÍZDĚ AUTOMOBILY

ZÁKON ZE DNE 26.3.1935 O JÍZDĚ MOTOROVÝMI VOZIDLY

26.05.2019 Martin Šimek

Související články: