Ich bin ein Weiler! (5)

Featured Image

Jak jste si mohli přečíst v prvním dílu, změnu rychlosti obstarává variátor. Weilerova modelová řada LD/LZ 220 byla představena v 60. letech. V té době byla aplikace variátoru populární. Začaly se používat od skútrů, přes automobily až po těžkou zemědělskou techniku.

Použití v obráběcích strojích stálo lehce stranou. Důvod to má jednoduchý, produkční stroje fungují často v jedné konfiguraci třeba i několik let. Řezná rychlost, nastavení posuvů a otáčky vřetena se tedy nemění často. Produkční soustruhy jsou například revolverového typu. Základ jejich práce je revolverová hlava s nastavenými nástroji. V hlavě mohou být najednou nastaveny jak soustružnické nože, tak vrtáky, výstružníky, závitníky nebo upichováky. Obvykle mají zvláštní převodovku, která má sice jen málo rychlostí (třeba jen 6), ale zároveň umožňuje měnit rychlost za chodu stroje. Jsou tu další výjimky, a opět je to Weiler. Produkční verze svých soustruhů vybavil preselektorem. To je takový zvláštní druh převodovky, která umožňuje rychle měnit otáčky volbou na otočném ovladači. Ve zkratce, stroje pro sériovou výrobu mají málo možností nastavení, ale jsou dimenzovány na větší zátěž. Stroje pro kusovou výrobu jsou na tom jinak. Musí být univerzální, proto mají obvykle větší možnosti nastavení stroje. To platí jak pro řeznou rychlost, tak pro otáčky. Příslušenství stroje také bývá bohatší. Stroj je většinou subtilní konstrukce. Typicky se jedná o nástrojářské mašiny. A do podobných aplikací se variátor hodí. Jeho kouzlu podlehl nejen Weiler, ale také výrobci Colchester, Hardinge, Schaublin ale také rumunský Kart. To jsou nejznámější výrobci, kromě nich existovaly desítky dalších použití. I tak ovšem nešlo o mainstream, a to ani v době jejich největší slávy.

Výhody variátoru jsou zejména možnost změny rychlosti za chodu stroje. Stroj se nemusí zastavovat a šetří se čas. Změna je plynulá a počet rychlostí je v uvozovkách neomezený. Výroba variátoru je levnější než výroba převodovky, takže zákazník může dostat levnější stroj. Nutné je poznamenat, že stolní soustruhy z té doby nezřídka připomínaly zmenšené transmisní soustruhy. U nich změna otáček probíhala přehazováním řemene na řemenicích. Narážím zejména na výjimečné švýcarské stroje Schaublin 65 a 70 a mnoho dalších. Aplikací variátoru vzrostl uživatelský komfort. Oproti převodovkám je pohon řemenem tichý a tlumí rázy.

Nevýhody jsou například tepelné ztráty. Variátor se rád zahřívá. Rovněž přítlačná síla na třecí plochy kotoučů v kombinaci se zahříváním způsobují předčasné opotřebení ložisek variátorových kotoučů. Variátor se navíc hodí jen pro nižší výkony a přenos menšího momentu. Třecí plochy jsou také náchylné k opotřebení, zejména pokud se u stroje nemění často otáčky. Variátor má „hluchá“ místa, typicky to jsou obě krajní polohy. V nich variátor moc netáhne a existuje zde riziko spálení řemenu. Řemen je třeba v pravidelných intervalech kontrolovat. Může totiž začít praskat od přepálených krajů a v krajním případě dojde k jeho přetržení.

Variátor v obráběcích strojích se liší od těch v automobilech nebo ve skútrech. U skútru musíme vzít za plyn, motor nabere otáčky a variátor začne pomalu zvyšovat otáčky na hnané kolo. Soustruh má motor se stálými otáčkami. Změna otáček se provádí ručně, obvykle tahem za páku nebo otáčením kola. Typická aplikace v soustruzích je motor na kyvné desce v podstavci. Od něj vede jeden nebo více řemenů k samotnému variátoru, který je obvykle někde na půli cesty motorem a vřetenem. K němu vede hřídel od měniče otáček, převod bývá šnekový, samosvorný. Variátor tak nemá šanci se rozjíždět. Od variátoru se moment přenáší na vřeteno plochým pásem nebo klínovými řemeny. V takovém případě je variátor samostatné strojní zařízení, a jeho nastavení je dané přímo seřizovacími prvky. Řemen od motoru napíná samotný motor svojí vahou, a mezi řemeny k vřetenu bývá napínák. Systém je rozdělen na 3 segmenty a každý z nich má své nastavovací prvky.

Ale můj soustruh to má úplně jinak. Motor je umístěn za soustruhem. Jeden pár třecích kol je na hřídeli motoru, druhý je hned za ním a přímo od něj vedou dva klínové řemeny na vřeteno. Systém je velmi kompaktní, je součástí vřeteníku a lože. Konstruktér tím ušetřil místo v noze, kde vznikl volný úložný prostor. Vzniklo ale jedno slabé místo. Chybí napínák řemenu. Variátorový řemen napnout lze, ale pouze skrz ovládací vidlici motorových třecích kol. Změnu otáček obstarává výrazná páka na přední straně stroje. Na její ose je pastorek, který přes hřebenový převod ovládá vysouvání osu ovládacích vidlic. Tento převod není samosvorný. Obecně s tím není problém, dokud je pohon nastavený z výroby, není opotřebený nebo neseřízený. Když to funguje správně, je práce s ním velmi příjemná. Rychlost se mění lehce, stačí na to tlak jednoho prstu. Změna je navíc velmi rychlá. Možnost upravit rychlost za chodu stroje oceníte třeba při vrtání. Rychlost jde optimálně nastavit podle odváděné třísky. V nevýhodách jsem zmínil tepelné ztráty způsobené třením. Ale tření na druhou stranu pomáhá zastavovat vřeteno po vypnutí motoru. Ač není soustruh vybavený brzdou, vlivem tření v pohonném ústrojí dochází k zastavení univerzálky bez protáčení na volno. Na „fleku“ zastaví jen při nejmenších otáčkách, do cca 300 ot/min-1, ale i z vyšších rychlostí zastaví ochotně. A tím se pomalu dostáváme k mému stroji. Variátor nedokáže udržet stálou rychlost. Rozjíždí se sám do rychla. K tomu všemu volba rychlosti šla velmi těžko. Abych mohl problém vyřešit, musel jsem nejdříve pochopit funkci celého pohonného ústrojí. K tomu mi pomohl návod. V návodu jsou totiž důležité informace, které nejdou vygooglovat. Myslím tím třeba rozměr variátorového řemenu. Správný rozměr je 26 x 8 x 600. Začal jsem rozborkou variátoru. Všechny části jsem prohlédl a snažil jsem se přijít na příčinu závady. První špatnou věc, kterou jsem našel, byl neoriginální řemen. Myslím, že jeho délka byla 650. To je běžný rozměr, který jde koupit v moto dílech. Řemen byl prověšený a když motor běžel, měl tendenci nadskakovat a snažil se kola odtlačit od sebe. Takhle se řemen dostával blíže ke středu motorové osy a sám si přidával rychlost. Další problém bylo uvolněné a stranově vaklající kolo na motoru. Pevné kolo na motoru mělo vymačkaný střed a tím značnou radiální vůli. Myslím, že to způsobil volný řemen, který do něj narážel. Na motorové hřídeli bylo současně s tím překroucené pero, typický problém Weilerů. Víc jsem toho nenašel. Zdálo se, že problém bude vyřešen rychle. Stačí koupit řemen správné specifikace, vyměnit překroucené pero a opravit usazení kola.

Sedl jsem doma k internetu a začal hledat nový řemen. Prvně jsem ho totiž sháněl ve městě. Navštívil jsem snad všechny autodíly v okolí, ale daný řemen neměli a ani ho neuměli objednat z katalogu. To mi přišlo zvláštní, ale na internetu ho určitě najdu. Přišlo rozčarování číslo dvě. Minimálně v naší republice ho nikdo nemá. Pokračoval jsem v hledání, a první stopu jsem našel v katalogu německého výrobce. Napsal jsem mu email s objednávkou na 4 kusy kýženého řemenu. Obratem jsem dostal odpověď, proč požaduji pouze 4000 kusů? Když budou zadávat výrobu, objem odebraných kusů by měl být řádově větší. Hmm, tudy cesta zřejmě nepovede. Kdesi na italském strojírenském fóru jsem se dočetl, že daný rozměr se snad používal na nějaké Vespy. Zaměřil jsem se na fóra a fankluby tohoto skútru. A tím jsem se nakonec dostal na francouzský e-shop, kde měli poslední kus skladem. Byla už noc a já jsem jako v horečce a jako smyslů zbavený nadatloval objednávku a odeslal. Doufal jsem, že řemen skutečně přijde. A přišel! Byl doma už za 3 dny. Společně s ním přišel ručně psaný dopis s přáním, ať má Vespa opět brzy jezdí. Řemen, vzácný úlovek, byl doma. Mechanici možná kroutí hlavou, když si představí řemen o délce 600 mm a použití ve skútru. Chápu to, ten řemen je skutečně krátký, ale ve Vespách se opravdu používal. Pro srovnání, kutilové z německého fóra na originální rozměr rezignovali a používají současné delší řemeny, avšak se správnou šířkou a výškou. Vzniklé prověšení řemenu řeší obvykle přidáním zvyšovacích podložek mezi motor a jeho podstavu.

Sehnat pero nebyl žádný problém. Rozměr je normovaný a je ve strojírenských tabulkách. Koupil jsem ho v železářství. Původní pero jsem vytáhl kleštěmi. Drážka naštěstí nebyla poškozená. Koupené pero bylo lehce větší, musel jsem ho jehlovým pilníkem dopasovat do díry. V podstatě šlo o sražení některých hran. Teď jsem mohl motor namontovat na místo a začít skládat variátor dohromady.

Ještě tu máme poškozený náboj pevného kola. Třecí kolo je jednoduchý ocelový obrobek o průměru 125 mm. Jeho výroba je sice možná, ale prozatím jsem zvolil cestu nejmenšího odporu. A sice výrobu nového středu. Zvětšenou díru jsem rozjel nožem, ale jen o 4 mm v průměru. Potom jsem vysoustružil futro a nalisoval ho do původního kotouče. Díru ve futru jsem zatím nechal o 1 mm menší, než bude potřeba. Futro jsem udělal také o něco delší, abych ho mohl zarovnat s čely kola. Průměr futra musel být zvolen tak, aby uložení bylo s přesahem. Jinak to nebude fungovat. Další krok v pořadí bylo upnutí kola do univerzály a jeho vystředění. K tomu jsem si opět vzal k ruce magnetický stojánek a hodinky. Začal jsem měřit házení od krajů směrem ke středu. Obrobek jsem rovnal mírným poklepem gumovou paličkou. Když bylo vycentrováno, srovnal jsem čelo futra na úroveň hrany kola a zaleštil funkční plochy houbičkou. Nožem do díry jsem poté vyřízl díru na průměr hřídele motoru. Díru jsem nevystružoval. Kolo jsem otočil a opět vycentroval hodinkami. Zarovnal druhé čelo a srazil hrany. Zatím bych měl na soustruhu hotovo. Na kole je znatelný přechod mezi matriálem kola a futra. Aby vložka neměla tendenci se protáčet, pojistil jsem to důlky z obou stran kola.

Pro jistotu jsem vyměnil axiální ložiska na pohyblivých kolech, jsou to ložiska 51107. Ty původní byly úplně na suchu. Ale než jsem se dal do kompletace, zavítal jsem opět na německé fórum a pročetl jsem si témata o variátorech. Převládal tam všeobecný názor, že nejlepší variátor v tomto stroji je žádný variátor. Opět jsem se nedočkal od skopců moc invence. Ale abych jim nekřivdil, náhrady původního pohonu byly veskrze kvalitní. Prakticky všichni, kteří měli s původním pohonem problém, ho vyměnili za jiný motor s frekvenčním měničem.

Q: Co to je frekvenční měnič?

A: Je to zařízení, které slouží k přeměně elektrického proudu s určitou frekvencí na elektrický proud s jinou frekvencí. Mění to otáčky 3f asynchronního motoru.

Měnič se instaluje na asynchronní motory za účelem regulace otáček motoru. Další důvod může být absence 3f zásuvky v garáží nebo v dílně. Měnič můžeme napájet z 1f 230V sítě, do motoru pak jde z měniče 3f 230V. Je to mnohem pohodlnější řešení, než řídit otáčky triakovým regulátorem, nebo dávat na motor rozběhový kondenzátor při napájení z 1f sítě. Kromě toho měničem můžeme změnit směr otáčení, měnit rychlost rozběhu a doběhu po rampě, můžeme s ním brzdit motor, slouží jako soft-start a nedává takové rázy do sítě. Může zvyšovat otáčky nad povolenou mez. Má to ale i své nevýhody. Třeba chlazení. Protože otáčky mění motor, při běhu na nízkou frekvenci (nízké otáčky) se nestíhá ochlazovat. Proto se přidávají externí ventilátory. Na nízké otáčky nemá motor sílu a při zvyšování otáček se snižuje kroutící moment motoru. Nejvyšší otáčky jsou omezeny konstrukcí rotujících dílů motoru, zejména ložisek a ventilátoru chlazení. Při příliš vysokých otáčkách ventilátor hlučí a hrozí jeho prasknutí. S ohledem na výše zmíněné je jasné, že i při jednoduchém použití měniče na soustruhu je nutné dobře zvolit poměr převodu. Soustruh v nízkých otáčkách potřebuje mít sílu. To ale němečtí bastleři příliš neřešili a smířili se s omezeným rozsahem otáček. Viděl jsem jen jednu přestavbu, která za to opravdu stála. Majitel vyhodil původní motor a místo něj dal AC servo s interní brzdou. Variátor však zachoval také, pro jemnou změnu rychlosti. Měnič se servomotorem umožňoval blokaci vřetena tlačítkem, to je dobré pro výměnu obrobku nebo povolení příruby. Měnič umožnil předvolbu 3 nejpoužívanějších rychlostí, změna opět probíhala tlačítkem. Na těchto otáčkách pak variátor měnil rychlost na vřeteno. Rozsah použitelných otáček se tím zvětšil, zvětšil se i kroutící moment a o uživatelském komfortu nemluvě. Jenže i tahle úprava zachovala variátor. Použité řešení je sice dobré, ale drahé.

Začal jsem si psát emaily s německým soustružníkem, který se tvářil jako insider do světa Weilerů. Asi jsem měl přehnaná očekávání, ale nedozvěděl jsem se nic nového. Jako zajímavost uvedl, že s mým soustruhem se setkal v Bundeswehru v pojízdných dílnách. Fotku nemám, ale představuji si to něco na způsob našich PADek. Potřeboval jsem vědět, jak nastavovali variátor v sériové výrobě. Museli na to mít nějaký přípravek. I to mi němčour potvrdil, ale už nebyl schopný popsat funkci toho přípravku. I přesto jsem z něj dostal jednu důležitou informaci. Větu: „Dnes už ty řemeny nejsou, co bejvaly!“ U té jsem zbystřil a nepovažoval jí jen za stařecké blábolení. Vrátil jsem se opět na Vespy a hledal zmínky o použitých řemenech. Sice to zabralo pár dní, ale nakonec jsem našel příspěvek, ve kterém nadává italský pašák na originální variátorový řemen z ebaye. Prý byl zbytečně drahý a jeho Vespa ho sežrala během jedné sezony, zatímco ty dnešní vydrží několik let. Ha! Dnešní řemeny jsou zřejmě z tvrdšího a odolnějšího materiálu než ty půl století staré. Dříve používali na výrobu měkčí směs. Ale k řemenu se dostanu později.

Měl jsem opravené kolo, nové pero a řemen správného rozměru, tak jsem začal variátor skládat dohromady a zkusil, jak funguje. Řemen jsem napnul podle citu, průhyb asi na jeden palec. A objevil se pro změnu tvrdý chod a zvýšený hluk – napnutí bylo moc velké. Jak jsem už dříve napsal, pohon nemá svůj napínák. K napnutí řemenu slouží stavitelná vidlice ovládání motorového kola. Vidlice ovládají posuvná kola, jedna vidlice je pevná a druhá se může osově pohybovat. Nejsou tam žádné rysky nebo speciální šrouby pro nastavení. Jen jedna centrální matice bez zajištění. Řemen jsem nějak nastavil s tím, že během chodu budu zkoušet povolovat nebo přitahovat matici vidlice. Pustil jsem motor, a variátor se začal zpomalovat. Povolil jsem napnutí řemenu, ale to problém pouze zhoršilo. Chyba byla jinde. Chvíli jsem tápal, variátor byl rozhozený na stole a nevěděl jsem co s tím. Všechno by mělo fungovat, mechanika byla v pořádku. Pak jsem na to kápnul, důležité jsou rozteče kolo. Rozteče obou soukolí musí být na vlas stejné, jinak si variátor sám ubírá nebo přidává rychlost. Do toho při změně rychlosti se rozteč jednoho soukolí zvětšuje a druhého souběžně s ním zmenšuje. Na ovládacích vidlicích jsou dva stavěcí šroubky s aretační matkou, které nastavují rozsah pohybu pohyblivých třecích kol. Na pevné vidlici slouží šroubky k nastavení rozsahu dostupných otáček. To by nebylo nic špatného, pokud by obě vidlice měly svojí přesnou polohu. Pak by stačilo šroubky na obou vidlicích nastavit na stejnou hodnotu a variátor by udržel rychlost. Ale chytří už vidí tu záludnost. Jedna vidlice slouží jako napínák, stavěcí šrouby na ní budou mít jiný rozsah na pevné vidlici. A to při každé změně napnutí! Z toho zjištění mi začala téct voda ze zubu. Seřídit to bude nadlidský úkol. Oba šroubky na jedné vidlici k tomu musí být v rovině, jinak bude na axiální ložisko vyvíjen asymetrický tlak a ložiska se budou opotřebovávat rychleji. Nevěděl jsem, jak to seřídit. Neměl jsem informace ani seřizovací přípravek. U Němců jsem se nedozvěděl nic. Musel jsem najít vlastní cestu.

Odrazil jsem se od pevné vidlice a jejího soukolí. Zkusil jsem něco nastavit, podle toho jsem seřídil druhou stranu – motorové soukolí a pevnou vidlici. Ale cit v rukou na to nestačí, musel jsem si na to vyrobit přípravek. Jako základ posloužila broušené deska z přípravku na ozubená kola. Na tuto desku jsem přišrouboval broušenou podložku 80x80x5 a nechal její horní rovinu ještě jednou přebrousit podle desky. V podložce je díra, přes kterou upínám vidlici k desce. K tomu jsem si připravil další podložky 70×10 o tloušťce 1 mm. Princip je takový, že se vidlice přišroubuje na broušenou podložku a pod konce aretačních šroubů jsem vložil jednu milimetrovou podložku. Aretační šrouby jsem o ní utáhl a pojistil jejich polohu matkou. To jsem udělal s oběma vidlicemi. Ty jsem pak namontoval do stroje. Soukolí pevné vidlice mělo v krajní poloze 28mm rozteč obou třecích kol. Matici pohyblivé vidlice jsem stahoval za současného otáčení hřídelí motoru tak, abych měl také v krajní poloze 28 mm rozteč. Ale už od pohledu bylo vidět, že řemen je volný. Zkusil jsem krátce zapnout motor, ale hluk a vibrace byly enormní. Posuvnou vidlici jsem vymontoval. Aspoň to jde snadno, nemusí kvůli tomu jít ven kola a řemen. Takže potřebujeme řemen napnout, budeme matici utahovat a aretační šroubky povolovat. Ale povolovat musíme šroubky na pevné vidlici! Kvůli každé změně napnutí řemene musím rozebrat celý variátor. Vězte, že kola mají na hřídelích minimální vůle a jejich stahování je obtížné. Obzvláště ve stísněném prostoru mojí dílny. Ale zpět k napínaní řemenu, to se děje maticí. Ta matice má závit M10x1,25 mm a má čtyři pravidelné zářezy na hákáč. Na hákový klíč. Utahovat budu vždy po ¼ otáčky, a na šroubu jsem udělal jehlovým pilníkem zářez, označující „nulu“. ¼ otáčky je v našem případě 0,3125 mm. Zaokrouhlil jsem to na 0,31 mm. O tuto hodnotu musíme po každém utažení povolit stavěcí šroubky. K tomu si vezmu na pomoc spároměrky. Vidlici upnu do přípravku, na milimetrovou podložku dám listové měrky 0,31 mm a utáhnu šrouby. Namontuji vidlici, utáhnu matici o čtvrt otáčky a zkouším znovu zapnout stroj. Předchozí polohu matice si poznačím fixou oproti zářezu. Napnutí je zase malé, takže proces zopakuji znovu. Podložím, utáhnu a opět vyzkouším. Udělal jsem to asi 20x, než jsem se dobral k napnutí tak akorát, kdy řemen nemlátil a nevibroval. Zabralo to obrovskou spoustu času. Na druhou stranu jsem měl auto na výměně oleje, a tak jsem se tomu mohl věnovat naplno. Nemusel jsem nikam jezdit.

Ještě jedna odbočka. Rozsah použitelných otáček lze štelovat zvenčí. K tomu slouží dva šrouby, které omezují pohyb ovládací páky. Ty jsem měl při seřizování úplně vyšroubované. Měl jsem sundané kryty a hlídal jsem, aby řemen úplně nevyjel ven. Bez těchto šroubů se můžou od sebe kola rozjet tak, že řemen sklouzne až dolů na hřídel.

Takže napnutý řemen mám, ale spodní otáčky se mi nějak nezdály. Respektive zdály se mi moc vysoké. Jenže jak otáčky zjistit? Štítek u ovládací páky po seřízení už neplatí. Chce to nějaký otáčkoměr. Komerční nekontaktní otáčkoměry se mi moc nelíbily. Pro zjištění otáček jednou za čas by to šlo používat. Ale můj záměr byl mít otáčkoměr jako součást stroje. Proto jsem se rozhodl pro jeho výrobu. Od soudruhů z Číny jsem si nechal poslat indukční čidlo a digitální displej. Ve městě jsem nakoupil zdroj, vypínač, konstrukční krabici, fastony, kabely atd… Z nakoupených věcí jsem do krabičky nabastlil jednoduchý otáčkoměr napájený ze sítě. Indukční snímač je umístěn na druhém konci vřetena. Umístil jsem ho na držák stavitelný ve dvou osách. Kabel z něj vedu za soustruhem, až do krabičky s displejem. Když jsem měl hotový a nainstalovaný otáčkoměr, mohl jsem konečně zjistit, jak přesně jsem nastavil variátor. Na nejnižší otáčky točil soustruh 110 ot/min, namísto požadovaných 50 ot/min. Otáčky jsem seřídil stavěcími šrouby, nejnižší na 55 ot/min. Méně už to nejde, řemen by kolidoval s vřeteníkem soustruhu a roztřepil by se. Horní mez jsem pak seřídil na 2000 ot/min. Celý proces s variátorem mi zabral celý měsíc. Od rozborky po první dobrý běh.

A teď se vracíme k předchozí otázce. Proč je důležitá použitá směs řemenu? Variátor byl opraven a mohl jsem se pustit do soustružení. Jenže po zhruba 15 minutách práce začal stroj běžet tvrdě a začal „cvakat“, jako kdyby ho poháněl ozubený řemen. Při pomyšlení na další seřizování jsem šel do mdlob a střídavě mě polévalo horko. Ještě jednou jsem všechno proměřil, nic nebylo poničené. Vůbec to nedávalo smysl. Začal jsem pomalu dávat Němcům za pravdu a už se chystal na nákup měniče. Pak jsem ale dostal od německého stréca onen email, kde si stěžoval na kvalitu dnešních řemenů. Následovalo sledování Vespa fórum a rozuzlení. Nový řemen je moc tvrdý. Po přibližně čtvrt hodině práce se začnou třecí kotouče zahřívat a řemen nezačne měknout jako originál, ale drží si stejné vlastnosti. Kola se ohřejí a roztáhnou se. Výsledek je hrubý chod a zvýšený hluk. Originální kousek jsem opravdu nechtěl dražit. Byl by to drahý a velmi nejistý podnik. Koupený řemen jsem naložil do mýdlové vody. Druhý den jsem ho nasadil a vyzkoušel znovu celý pohonný systém. Variátor držel rychlosti, změna otáček šla lehce a bez skoků, celá sestava byla krásně tichá. A tak to zůstalo i po zahřátí stroje. Často soustružím 5 hodin v kuse a variátor stále drží stejné otáčky. Už je to přes půl roku, a je radost s ním pracovat. V době psaní článku jsem vydražil na ebay.de náhradní kola do variátoru, takže kdyby moje oprava nefungovala, můžu použít originální náhradní díl.

V domácích podmínkách, v malých prostorech je tichý a klidný provoz zásadní věc. O tom už se přesvědčili mnozí. V hale plné strojů se vám zdá hluk od velké mašiny přijatelný, někdy dokonce zanedbatelný. Pak ho přivezete do garáže, zapnete a sousedce vedle ve sklepě padají zavařovačky z polic. A nakonec musíte u toho stroje pracovat v modrých sluchátkách. Jak víme, hlasitost je věc subjektivní. Proto dávám odkaz na krátké video, kde je předveden můj soustruh. Natáčel jsem to po opravě variátoru, když jsem byl s výsledkem konečně spokojený. Jak z něj vidíte, změna rychlosti lze provádět hladce a bez skoků, a pouze jedním prstem. Je slyšet na začátku krátce nezaběhnutý řemen, ale pak už je chod bez pazvuků. Celkově je soustruh velmi tichý, a to i při nejvyšší rychlosti 2000 ot/min. Variátor má rezervu ve vyšších otáčkách, a povolením stavicího šroubu můžu jít s otáčkami až někam nad 2600 ot/min. To už je slušný fičák. Dílnou se začíná rozléhat temné dunění od podstavce a univerzálka dělá slušný průvan. Takové otáčky jsem zkoušel jen jednou a na krátkou dobu. Ložiska mají ocelovou klec a vysoké otáčky jim nedělají dobře. Pro vyšší otáčky se používají ložiska s pertinaxovou nebo polyamidovou klecí. Navíc takto vysoké otáčky se používají jen pro malé průměry obrobků, a ty moc nedělám.

Tímto je zatím epizoda variátoru u konce. Když to shrnu, tak i přes jistá příkoří během jeho opravy jsem s jeho provozem spokojený. Přináší mi komfort, který jsem dříve neznal. Myslím, že nejsem sám, kdo zná obtížné řazení u SV18, hlavně když je očesaný pastorek volicího kola. Bezmocné točení volantem tam a zpátky, než zapadne rychlost znají celé generace soustružníků. Změnu otáček za chodu používám například při vrtání. Podle tabulky zvolím rychlost, a během vrtání ji upravuji pákou, než z toho začne lézt pěkná špona. Dtto při srážení čela většího průměru. Například stáčím kulatinu 130 mm, začnu od okraje s otáčkami 350 ot/min a jak se přibližuji se suportem směrem ke středu, pomalu zvyšuji rychlost až skončím někde u 800 ot/min u středu. Jak se zmenšuje soustružený průměr, zvyšují se otáčky. Po celou dobu řezu jsou tak zachovány konstantní řezné podmínky. Moderní CNC stroje to dělají samy podle programu. Mě musí stačit oko a analýza špony. Nejpalčivější problémy tohoto stroje jsem vyřešil a dostal tak polovrak jinak zajímavého a kvalitního stroje opět do TOP stavu. A bez nevratných změn, třeba suport ze 3. dílu, ten původní jsem zachoval pro další generace. Poslední díl bude nejkratší a bude se věnovat finálnímu stavu stroje. Udělal jsem na něm pár vylepšení, jen takový lehký tuning který lze shrnout do jedné kapitoly. Popíšu způsob práce se soustruhem, provozní vychytávky a tak podobně.

Mission passed.

Respect +


12.12.2020  Aris


Související články:


12345 (84x známkováno, průměr: 1,24 z 5)
4 591x přečteno
Updatováno: 16.12.2020 — 22:07

Reklama

D-FENS © 2017