Došel benzín

Featured Image

Co to udělá s autem, když natankujete nekvalitní benzín?

Hlavním aktérem je opět španělská Fabie, kterou používám na různé pojížďky a která už jednou unikla magnetu v hutích. Ukázalo se, že je to celkem nessmrtelné vozidlo, které s minimem údržby vykonává skvěle svoji práci. Zajímalo by mě například, jak si povede taková Octavia 4, až bude 17 let stará a bude mít 220 tisíc kilometrů na tachometru. Pokud někde uvidíte málo ojetou Fabii I, Ibizu 6L nebo Polo se čtyřválcem a s rokem výroby do roku 2008, neváhejte a kupujte. Jsou to velmi solidně postavená auta, jejich jízdní vlastnosti jsou nepochybné a koho pak zajímá, že nemají pět displejů a airbag i v řadící páce… taková auta prostě už nebudou.

Pokud je ovšem nedostane nějaký vohnoutí atentát.

Ve španělské Fabii jsem z preventivních důvodů vyměnil palivový filtr zhruba ve 100 tkm v souladu s doporučením výrobce. Byla to docela kovbojka, je nutné si vyhledat v katalogu ETKA, jaký vstřikovací tlak má auto a podle toho najít filtr, protože filtr funguje současně jako regulátor tlaku paliva. Použití regulátoru s jinou hodnotou tlaku nebo nějakého levného dílu se špatně fungujícím regulátorem povede k chybám v dávkování paliva. Stejně tak nelze použít úvahu, že čím větší tlak, tím lépe. Injektory jsou nakalibrované na určitou hodnotu tlaku paliva v railu a řízení motoru dovede dělat jen malé korekce za účelem kompenzace opotřebení injektorů. Myslím si, že řada aut má tento problém a jejich majitelé si pak stěžují, že motor má nepravidelný chod, neprochází emisní kontrolou nebo vyhazuje chyby lambda regulace.

Ani pak nebylo vyhráno, protože zakoupený filtr měl přehozené vývody. Neexistoval pro to zřejmý důvod, ale přípojky pro plnící a vratnou větev byly na novém filtru prohozeny. Moc jsem na ten díl nekoukal, prostě jsem ho zamontoval stejně jako ten minulý a ono nic. Tak jsem ho zase vymontoval, pořádně prohlédl, zamyslel se nad tím, jak to vlastně celé funguje a namontoval opačně, tedy správně. Pak vše fungovalo jak mělo až do nějakých 175 tkm, kdy vozidlo začalo vykazovat poměrně komické chování. Nejelo na plný plyn. Po sešlápnutí plynu na podlahu se motor nezastavil, ale někde kolem 5000 rpm zaškubal a rozsvítilo se „pečené kuře“. Také se to projevovalo při akceleraci se studeným motorem na jedničku, a to bylo bez kuřete. V paměti ECU byla zapsána chyba lambda regulace a hypotéza o vadné lambdě byla uvěřitelná (vozidlo mělo tehdy a má i nyní obě lambda sondy původní), nicméně ještě před nějakým šaškováním s lambdami jsem se jal kontrolovat základní věci. Motor potřebuje vzduch, benzín a jiskřičky, tak jsem to vzal v tomto pořadí. Ukázalo se tak, že palivový filtr je zalepený něčím jako asfalt. Také to tak páchlo. Zbytek paliva jsem z nádrže vyčerpal (na plnící větev filtru jsem nasadil hadičku a zapnul klíček) a spotřeboval v sekačce. Vizuálně na něm nebylo nic divného, nicméně jednalo se čistě o preventivní akci, protože kontaminované palivo už nejspíš proletělo výfukem.

Po výměně palivového filtru a paliva ta popelnice zase frčela a z toho plyne poučení, že nelze věřit všemu, co diagnostika říká. Diagnostika oznamuje pouze symptomy, analýza vady je pořád náš byznys.

Přibližně od tohoto momentu začala vrčet palivová pumpa. Palivová pumpa se za běžných okolností projevuje tichým bzučením po otevření dveří řidiče. S otevřením dveří se palivový systém natlakuje, aby se usnadnil start. Když je vadný mikrospínač ve dveřích, který říká autu, že jsou dveře otevřené, auto začne špatně startovat nebo po startu chvilku běží jako diesel, protože čerpadlo nestačí plnit trubky a vstřikovače špatně rozprašují. Množství benzínu dodávané čerpadlem je však násobně větší než kolik motor potřebuje, takže je to záležitost sekund. Koncernové značkové mikrospínače dveří odněkud z Tramtárie notoricky selhávají, protože mají plastový čudlík a ten se ošoupe. Je třeba si objednat vysoce kvalitní mikrospínač dveří z Aliexpressu (s kovovým tlačítkem, heslo „door lock micro switch metal“) nebo otáčet klíčem zapalování pomaleji.

Pumpa tedy po otevření dveří vrněla a vrněla čím dál více. Znělo to, jak by byl v nádrži uvězněný čmelák. Pak začala být slyšet už i při volnoběhu, a to bylo vážně divné. I přes hlučnost, na konci už poměrně značnou, nedocházelo k výpadkům se zásobováním paliva. Samozřejmě bylo na místě čerpadlo vyměnit, ale zajímalo mě, jak dlouho bude fungovat, než to definitivně vzdá. Vím z praxe, že komponenty obsahující stejnosměrný elektromotorek na tom většinou bývají tak, že selžou při spuštění, kdy skrz ně teče největší proud a pokud se už rozběhne, tak běží až do dalšího startu. Protože většina misí španělské fabie začíná i končí doma, neviděl jsem v tom velké riziko.

Když bylo na tachometru 202 tkm, pumpa to sbalila. Už se nerozběhla a motor nešel nastartovat, protože vstřikovače neměly palivo. Nezapsala se žádná chybová hláška, protože v systému není žádný snímač, který by nízký nebo chybějící tlak paliva detekoval.

Palivové čerpadlo u Ibizy/Cordoby 6L (a také Fabie I a II) je vestavný modul, který v sobě integruje pumpu, snímač hladiny paliva a hrnec. Na druhém obrázku je již demontovaná destička snímače hladiny paliva a plovák, důvod se dozvíte vzápětí.

 

Hrnec zajišťuje, aby palivové čerpadlo mělo odkud nasávat palivo, když nádrž je skoro prázdná a vozidlo jede nebo parkuje v kopci. Pumpa čerpá benzín přímo do podávací větve, zatímco hrnec plní vratná větev z regulátoru integrovaného ve filtru. Regulátor je nastavený na 3 bary. Když je hrnec plný, palivo z vratné větve jde přepadem zpět do nádrže. Jedná se o poměrně archaický, nicméně spolehlivý a nenáročný systém, o kterém jeho uživatel pravděpodobně nebude po celou životnost auta vědět. Jeho nevýhodou je energetická náročnost, protože se v autě neustále cirkuluje palivo kolem dokola, byť jen v malém okruhu mezi čerpadlem a filtrem-regulátorem. Podobně jako je pointless pálit benzín a svítit ve dne, protože někdo bez opory ve faktech navrhl, že je to bezpečnější, je taky nesmysl pálit benzín a získanou energii používat k honění benzínu kolem dokola auta. Existují modernější systémy, které nemají vratnou linku vůbec a otáčky pumpy jsou řízeny podle polohy plynového pedálu v regulační smyčce se snímačem tlaku paliva. Tyto systémy jsou energeticky výhodnější, méně hlučné a netrpí tak často kavitací, ale zase mají víc součástek a jsou náchylnější k poruše. Na druhé straně jsou systémy s palivovou pumpou mimo nádrž, jako měl třeba Favorit, ty jsou na tom energeticky úplně nejhůř, ale všechny součástky se dají vyměnit samostatně.

Palivové čerpadlo je umístěno ve zmíněném hrnci a během provozu je neustále zatopené benzínem. V nádrži, pod hladinou paliva, tedy běží elektromotorek s turbínkou. Pokud někomu vrtá hlavou, jakto že to celé nevybuchne jako v akčním filmu, tak je to tím, že v této koncentraci benzín nevybuchuje. Jak řečeno, nepokládám toto řešení za ideální. Palivové čerpadlo je z principu opotřebitelný díl, protože stejnosměrný elektromotorek má komutátor s uhlíky a s každou otáčkou je se tento systém opotřebovává (pokud tedy není čerpadlo vybaveno brushless motorkem, což bývá často u BMW, ale tam to zase sbalí elektronika zajišťující externí komutaci). Pokud vám tedy někdo bude vykládat, že životnost některých aut je „prakticky nekonečná“ nebo že automobil s 200 tkm je „sotva zajetej turbodiesel“, tak pomyslete například na tento motorek nebo další zhruba desítky elektromotorů rozmístěných různě v autě v různých aktuátorech, které budete na „sotva zajetém“ veteránu muset povyměňovat na vaše náklady k velké radosti OEM branže.

Modul palivového čerpadla vyrobila firma Siemens-VDO a pravděpodobně to bylo tady v ČR. To bylo ještě dobré, protože modul od VDO je konstrukčně povedený a docela jednoduchý. Nemá žádné pružiny a zpětné ventily a další nesmysly. Některé moduly (třeba od výrobce Bosch) v sobě integrují různé další systémy a především filtr, který nelze vyměnit samostatně ani vyčistit, takže pokud natankujete nějaký kentus, škody zahrnují nejen palivo a vyčištění nádrže, ale také nový nádržový modul. To ocení řidiči v rozvojových zemích nebo ti jedinci, co rádi operují s imperfektními kanystry.

(Až na to budu mít náladu, povím vám příběh o strážníkovi, co v práci kradl benzín do kanystru…).

Objednal jsem nový modul se stejným číslem (2500 Kč) a zamontoval ho, což trvalo asi patnáct minut. Zde se dostavilo další překvapení. Po montáži nového čerpadla začal palivoměr fungovat opačně. To by mi snad ani tolik nevadilo, protože u Ibizy se palivoměr pohybuje nezvykle po směru hodinových ručiček a tohle to vlastně napravovalo, ale při natankování plné nádrže řvala signalizace, že dochází benzín. Musel jsem to tedy celé rozebrat a přemontovat desku snímače hladiny paliva ze starého modulu. Přitom se mi povedlo keramickou desku s inkrementálním snímačem polohy plováku na novém modulu rozlomit, ale stejně nefungovala a tak jí vem čert. Buď jsem koupil špatně vyrobený modul (málo pravděpodobné), nebo jsem udělal něco špatně,  nebo je v typových číslech v koncernu bordel (více pravděpodobné).

Držím se zásady, že nic nevyhazuji, aniž bych to nerozebral. Pak jsem se vrhnul do pitvy starého modulu. Jak řečeno, pumpa je jeho integrální součástí, nelze ji měnit samostatně a mým tajným tipem bylo, že jsou sjeté uhlíky. Nicméně uhlíky byly v pořádku, byly opotřebované asi z poloviny.

I když opotřebení uhlíků u eletromotorků v automotive aplikacích nebývá lineární, je z toho jasně vidět, že osobní auto je navržené na 360 tkm a pak Ende Schluss.

Jediná součástka, která stála za pozornost, byl komutátor na kotvě DC motoru palivového čerpadla. Byl olepený tím černým svinstvem, úplně stejným jako bylo v palivovém filtru. Komutátor byl celkově značně opotřebený. Nejsem odborník na elektromotory, takže to nemohu nijak dál okomentovat, párování materiálů komutátoru a uhlíků však zjevně nebude optimální.

Komutátor ve stavu po demontáži Komutátor po očištění kartáčem

Hlučnost čerpadla přičítám tomu, že elektromotor „běžel na dva válce“, protože dvě ze šesti lamel komutátoru byly zcela potaženy černou substancí a neměly vůbec žádný kontakt s uhlíky. To muselo nutně vést k tomu, že se kotva motoru neotáčela rovnoměrně, ale rotaci neustále zrychlovala a zpomalovala podle toho, zda měl uhlík kontakt s funkční či „odizolovanou“ lamelou. Tlak paliva za čerpadlem podle toho kolísal, což muselo tlakový regulátor ve filtru vyvádět z míry a neustále zavíral a otevíral. To způsobovalo ty čmeláčí zvuky.

V tomto případě mi veškeré bádání moc nepomohlo. Nedovedu říct, kde jsem to prémiové palivo natankoval ani zda se jednalo o ojedinělý akt, nebo zda jsem auto takto „trávil“ postupně. Rád bych to věděl, protože 90% tankování všech aut uskutečním na jednom místě, totiž u benzínky u Makra. Mám to po cestě, mám tam slevu, je tam benzín bez zmrdipřirážky a jde to rychle. Na žádném z dalších vozidel se nic podobného neděje, takže za tím bude stát některé těch 10% tankování, které jsem uskutečnil jinde.


26.12.2021 D-FENS


Související články:


12345 (272x známkováno, průměr: 1,09 z 5)
34 551x přečteno
Updatováno: 26.12.2021 — 23:10

Reklama

D-FENS © 2017