Giulietta quickshifter

Fascinující a nepochopitelnou vlastností tohoto webu je, že stačí někam mezi řádky napsat nějakou kravinu a ona vyvine svůj vlastní život, ačkoli je to zcela okrajové a kolikrát nepodstatné téma. Tak jsem napsal tady, že jsem do Julči nacpal quickshifter, a od té doby mi chodí maily, jak se to dělá.

Takže tohle je konečné řešení. Na žádné další dotazy odpovídat nebudu, zejména ne kde to koupit, proč to koupit, zda to má nějaké vedlejší efekty a podobně.

Benzínové A-R Giulietty s T-Jetem mají italskou šestistupňovou převodovku C635, 1.75 TBI má katastrofální převodovku General Motors M32. To takhle jednou v pekle čerti neměli co dělat, tak si řekli, vyvineme převodovku. To je prima nápad. Už jsme vyvinuli částicový filtr, aktivní dobíjení, asistenta jízdy v pruzích, tak prostě budeme pokračovat. Vytáhli z kotle pár debilních jezedáků a to jim to nakreslili. Nevěříte? Kupte si to.

Následující řádky se budou týkat vozidel s C635. Ta sice není o tolik lepší než M32, protože je to v podstatě okopírovaná M32, ale podařilo se přitom vychytat ty nejšílenejší chyby a přesnost výroby je také na vyšší úrovni. Mohou se tak týkat i silnějších verzí FIATu Bravo, A-R Mito, Jeepu Compass, FIATu 500 Abarth alias Abarth 595 s motorem Multiair a dalších.

Řazení Giuletty je poměrně přesné a je rozhodně lepší než řazení vozidel z Konzernu v posledních letech, protože nezadrhává. Nicméně má zase jinou nectnost. Dráhy řadící páky v podélném směru jsou podstatně delší nežli dráhy v příčném směru. Ty pocitově ještě prodlužuje ohromná koule na řadící páce. Řečeno slovy kurvy z Pretty Woman, standardní háčko je vysoké a úzké. Aby toho nebylo dost, řadící páka má podivný gumový chod, což se projevuje hlavně v krajních polohách.

Hledal jsem způsob, jak to pořešit. Gumový chod páky je způsoben tím, že v řadícím mechanismu je vřazena… guma. Táhlo řazení má v sobě silentblok. Nevím, jaké teplé hovado tohle vymyslelo. Trochu to připomíná dávný počin, kterým Škoda Auto jednou ranou zabila řazení u Felicie, kdy do krásně přímočaře fungujícího řadícího mechanismu převodovky z Favorita vřadila gumový člen. Z duše nesnáším tenhle přístup výměny veškeré preciznosti a jednoznačnosti chodu za marginální zlepšení komfortu, aby nějaká buzna napsala do nějaké recenze, že řazení jde sametově v duchu pravdy a lásky.

Jako první pokus jsem do silentbloku vtlačil hřídelový pojistný kroužek, ten, co se používá na homokinetických kloubech. Ten se pak nemohl deformovat a řazení se poněkud zlepšilo. Nehnul jsem s tím druhým problémem. Zkrátit řadící páku je evidentní nesmysl a na zkrácení ovládací páky řadícího mechanismu jsem rezignoval poté, co jsem zjistil, že ji nejde objednat jako náhradní díl a na tuning bych tak měl jen jeden pokus. Konkrétně jsem zamýšlel ho přeříznout, zkrátit o 3 mm a zase svařit. Pravděpodobnost nezdaru přitom byla velká, protože by se to svařováním ohlo a kdoví co ještě. Bylo proto třeba najít nějaký alternativní díl.

Quickshifter pro Giuliettu nabízí Novitec, ten v době, kdy jsem se tím zabýval, nebyl skladem. Další možností je quickshifter od firmy 4HTech, který vypadá úplně stejně jako od Novitecu, jen je červený. Mám za to, že 4HTech pouze přeprodává díly od Novitecu, protože oba dva quickshiftery vypadají stejně. V době, kdy jsem ho objednával, stál 68 EUR, nyní stojí 79 EUR. Součástka dorazila asi za tři týdny ve zdraví v pytlíku spolu s volně loženým jedním klipem a debilními propagačními materiály 4HTechu. Ta firma se mi v průběhu instalace zcela zprotivila, takže si radši kupte ten Novitec.

Quickshifter sám nevypadal úplně zle. Jedná se o výpalek z plechu totožné tloušťky jako originální díl. Samozřejmě, jako u všech aftermarket dílů je nalakovaný červeně, protože to někomu připadalo hustě racing. Táhlo s klouby je galvanicky pokovené, což je zklamání, očekával bych nerez. Z pohledu na slowshifter a quickshifter je zjevné, jak a kde se odehrálo zkrácení. Kinematika quickshifteru je odlišná od slowshifteru. Slowshifter má na jednom konci silentblok a na druhém kloub, quickshifter má klouby na obou koncích a nenáviděný silentblok je vynechán. Quickshifter je plochý, takže táhlo k němu vede šikmo, to ale ničemu nevadí. Pouzdra kloubů u quickshifteru jsou kovová na rozdíl od plastových na slowshifteru, což nevnímám pozitivně. Kovové klouby jsou náchylné na korozi, musí se občas promazat a celkově to vnímám jako horší technické řešení než nabízel originální díl. Škoda, že klouby na sobě nemají nějaké těsnění nebo manžetu. Kloub quickshifteru na straně převodovky jsem rozebral vyjmutím klipu, namazal jsem ho a zase složil. Hoši od 4Htechu myslí na všechno, a tak vám za necelých 5 EUR prodají i lubrikant na shortshiftery. Neuvěřitelné.

Na webu se dá najít instalační manuál, podle kterého je to všechno jasné. Manuál je na tom asi stejně jako televizní pořady o vaření, ve kterých přivolaní borci uvaří cokoli za půl hodiny. Je to tím, že mají ty blafy nachystané dopředu a před kamerami jen sesypou ten kentus dohromady na talíř, pokapají to těmi jejich omáčkami, nahážou na to různé to lupení a pronesou něco akční lyriky. Manuál od 4HTechu je na tom stejně. Položka „remove turbo hose“ zahrnuje asi hodinu práce plus opich se sponami, jak ukážu dále, stejně tak návodná věta „use screw driver to remove original shifter“ by se dala přeformulovat na „be an idiot and bend your screwdiver“ a tak dále.

Původně jsem myslel, že výměnu provedu hned, nicméně se ukázalo, že tohle bude větší akce. Výměnu se vyplatí provést spolu s nějakým servisním úkonem, při kterém se sundávají spodní kryty motoru. Je to totiž typická Alfa Romeo akce. Abychom vyměnili jednu věc, musíme vyndat jinou věc, a k tomu musíme vyndat další tři věci a tak dál, přičemž se k tomu ještě blbě může, na každý šroub je třeba jiný šroubovák a na každou matku jiný klíč. Nakonec tam tedy stojíte obložen nejrůznějším nářadím a odmítáte uvěřit, že tohle všechno je kvůli mrňavé páčce.

V případě quickshifteru je třeba udělat si místo vymontováním hadice turba. Úspěšné vyjmutí hadice turba je podmíněno demontáží spodních krytů motoru. Hadice turba má spony, které jsou jednorázové, uzpůsobené montáži v automobilce pomocí speciálních kleští, které zajišťují opakovatelné a řízené napnutí spony. Týká se to spodní spony u intercooleru a spony u ventilu odvětrání klikové skříně (průměr 35 mm), zatímco horní spona u škrtící klapky je opakovatelně montovatelná. Je tedy třeba původní spony uštípat a obstarat si nové spony. Jenže spony hadice turba jsou malá věda. Viděl jsem situace, kdy se hadice turba vyvlekla i z pod řádně utažené spony, případy, kdy spona urezla nebo kdy hrana spony prořízla hadici. Je proto zapotřebí opatřit spony, které jsou a) celé z nerezu b) mají zaoblené hrany c) jejich stahovací mechanismus je nepochybný. Dolní sponu lze bez výčitek nahradit tzv. „turbo sponou“, které prodávají v tuning shopech jako příslušenství k vyztuženým turbo hadicím, nicméně taky je lze objednat v obyčejném železářství za třetinu ceny. Je třeba si objednat celonerezové provedení W4 a pro Julču platí průměr 68 – 73 mm, přičemž si ale myslím, že by tam šlo dostat i sponu o číslo menší a ten šroub z toho nebude tak blbě trčet, ale netestoval jsem to. Stojí asi 50 Kč, čili za půl darma. Spona se mi líbila, protože je velmi robustní a pěkně vyrobená včetně zaoblených hran, Pro sponu na blow-by ventilu toto řešení nejde použít, protože turbo spony se v takto malém rozměru nedělají, takže mi nezbylo než použít běžnou šnekovou sponu na hadice, opět v celonerezovém provedení W4. Je to korunová položka. Pro jistotu jsem zkontroloval, zda okraje spon nemají nějaké ostré hrany, které by byly s to proříznout hadici. Kdo se chce něco dozvědět o materiálech hadicových spon, může si poslechnout hezké video zde. Rozhodně bych nedoporučoval kupovat spony někde v hobbymarketu, protože tam mají často jen pozinkované ocelové spony a ty jsou pro použití na autě zcela nevhodné.

Když se tedy podařilo prokousat se touto sponologií, přišel ten den, kdy jsem se chystal měnit olej a kryty pod motorem bych musel tak jako tak sundat. Tam se italský výrobce vyřádil. Je třeba povolit asi 20 šroubů se třemi odlišnými hlavami, konkrétně Torx 30, křížák a šestihran 10mm. Je to hrozný opruz. Nicméně po demontáži krytů je možné přeštípnout dolní originální sponu. Dál je třeba odšroubovat dva šrouby M6 držící hadici na bloku a odpojit hadici od blow by ventilu a škrtící klapky. Pro úspěšné vyjmutí hadice z vozidla je také třeba odpojit konektor senzoru plnícího tlaku na hadici. Obě příruby, které po odstranění hadice zůstanou nechráněné, doporučuji něčím zacpat, aby do nich něco prťavého nespadlo. Já na ně nasadil staré ponožky.

Po této operaci už nic nebrání tomu, vrhnout se na samotnou ovládací páku řazení. Na straně blíže ke kabině je původní slowshifter nasazený na kulovém kloubu a drží tam díky plastovému klipu. Manuál od 4HTechu prezentuje jakousi operaci s kleštěmi, nicméně nakonec jsem ho vypáčil velkým šroubovákem, protože to jinak nešlo, tedy pokud nemáte na jedné ruce dva loketní klouby. Na straně převodovky je páka nasazená na drážkovaný hřídel a v axiálním směru zajištěná maticí M10. Návod zde radí podržet páku hasákem a současně povolit matici, což je bez problému možné. Možné není to, co následuje potom. Páka je nasazená na hřídel s přesahem a dostat jí z hřídele není jen tak. Nedá se pod ní nic šprajcnout a nepomáhá páčit za její konec, protože se to ani nehne. Je zjevné, že aplikovat sílu asymetricky nemá význam, Jako vždy v italských aut je tam navíc málo místa. Ideální by bylo mít něco jako stahovák na ramínka stěračů. Nakonec se mi to podařilo asi na dvacátý pokus lapnout páku tříramenným stahovákem a sundat jí z hřídele. Hurá, nenáviděný slowshifter je venku.

Implantace nové červené páčky se ukázala být neproblematická. Jako hloupý nápad se ukázalo naplnit pouzdro kloubu na konci mazacím tukem, protože uložení je velmi přesné a kvůli hydraulickému efektu tam koule na protikusu nešla zastrčit. Nakonec se zadařilo a vzplála poslední bitva, totiž osazení titěrného klipu, který axiálně zajišťuje pouzdro táhla. Dostat ho tam zamaštěnýma rukama v podstatě poslepu v omezeném prostoru je velice zábavné a pokud nejste povoláním gynekolog, asi s tím budete bojovat. Je škoda, že výrobce nepřibalil ještě jeden klip navíc, protože je zde obrovské riziko, že spadne někam pod auto nebo někde uvízne a už ho nikdo nikdy nenajde. Zde už asi chápete, proč jsem doporučoval něčím ucpat obě příruby pro hadici turba, tedy tu na intercooleru i na jednotce škrtící klapky. Představa titěrného klipu spadlého do sání byla příliš neodbytná.

Následně je třeba to poskládat. U příležitosti sejmutí hadice turba je možné zkontrolovat, zda z turba neuniká olej a vyčistit škrtící klapku. Destrukční moment šroubovicové spony je 6 Nm, takže dotažení na nějaké 4 Nm bude bezpečné.

Také by bylo možné vyměnit hadice turba za ty pevnější dvouplášťové a tím poněkud vylepšit průběh točivého momentu díky tomu, že nebude docházet ke ztrátám plnícího tlaku v důsledku deformace hadic. Ty původní hadice z výroby se mi nezdají příliš kvalitní. Jenže bohužel ty dvouplášťové hadice se seženou jen v těch veselých tuningových duhových barvách, jako kdyby se motor chystal odejít na Prague Pride, takže radši ne. Nechápu, v čem je problém, udělat tuningový díl třeba černý. Nebo šedý. Nebo stříbrný. Peklo. Nechápu, proč by hadice od turba měla být červená. Jsem prostě marnej.

Jak se s tím jezdí? Měl jsem obavy, že zkrácení chodu řadící páky bude příliš velké, a ono je skutečně výrazné. Nicméně ničemu to nevadí. Ačkoli ovládací síla musela nutně vzrůst, pocitově se to nijak neprojevuje. Řadící páka za určitých otáček mírně vibruje a v koncových polohách nyní cvaká. Obojí je příjemné.

Řazení je ale především o hodně rychlejší díky zkrácené dráze a přesnější díky vynechání silentbloku. Takové řazení je radost sama. Překvapilo mě, jak dalece se tím řazení zrychlilo. Člověk by řekl pár centimetrů pohybu pákou, ale ten rozdíl je znatelný. Nechápu, proč to tak neudělali od začátku.

18.10.2020 D-FENS

Související články: