2019 Opel Insignia 1.6T 147kW

Jelikož mě předběhl kolega-pacient s velmi podařenou recenzí insignie, nebudu si chtít hrát na matku moudrosti. Ač se shodovaly naše základní požadavky (klasické auto, nehybridní, s manuálem), naše rodina potřebovala pramálo praktických prvků, a proto jsme se zvrhli k liftbacku a benzínu.

Auto se nám prostě líbilo a měli jsme na něj love [čti love], až takhle přízemní jsme jedinci. A vypadá pěkně i na relativně malých R17 kolech, v našem případě na zajímavých šedých discích.

Další požadavky na auto nebyly, takže jim insignia bezproblémů vyhověla. Kupováno v roce 2019 nové, aktuálně po první STK, najeto jen zhruba 55.5 tis. km, protože virus.

Dopředu prozradím, že svého výběru nelituji. Druhá generace insignie je ale nepochopitelně opomíjené auto, máte větší šanci zahlédnout latimérii podivnou – a to nemyslím v jejím přirozeném habitatu ale na české silnici – nežli toto. Kdybych byl vedoucím pracovníkem v Opelu, vrazím si nůžky do očí, abych se na ten prodejní neúspěch nemuseli dívat. Opel dokázal vyrobit naprostý protiúkol – auto velké ale lehké, pohodlné ale agilní, vybavené ale dostupné -, a zákazník to neakceptoval.

Moje první zkušenost byla v dýzlovém holátku bez příkras. I přes ty úvodní kecy o love byl náš rozpočet omezený. Auto působilo v interiéru i přes základní výbavu naprosto v pořádku – hned mě uhranula štíhlá a nebachratá palubní deska, která nepotřebovala větší displej infotainmentu. Pro milovníky malých spár je dechberoucí fuka na malíček mezi dveřmi a palubkou, ale za jízdy se má koukat čelním oknem ven. Když budete na vlakovém přejezdu čekat u závor a počítat všechny různě černé materiály, u desátého vás to patrně taky přestane bavit – přesto auto nebombarduje vaše smysly nevkusem.

Představuji svoji verzi 1.6 (turbo) benzín v druhé nejchudší výbavě Dynamic s obyč (neadaptivním) podvozkem, marketingovým speakem Insignia Grandsport 5-door Dynamic D 1.6 SHT S/S (147kW/ 200HP) MT6 petrol. Za mě je to především baby GSi, které má 200 koní, a přitom s sebou netahá blbiny za dalších půl milionu korun (a nemá 4×4), takže na stovku zrychlí za 7.7 s, jen o 0.3 s pomaleji než pravé GSi.

Krátce k tehdejším alternativám: 4-válcové benzíny 1.5 (140 a 165 k) a dýzly 1.6 a 2.0 (110, 136, 170 a 210 k). U nejsilnějšího biturbo dýzlu vždy 4×4 AT8 (jinak MT6 či AT6). Bystré oko zaregistrovalo, že se benzínová GSI (230 k) tehdy ani nenabízela. Nejvýkonnější přemotorovaná bestie té doby byl hybridní model Grandland X Hybrid4 s 300 k…

Druhý stupeň výbavy jsem chtěl především kvůli motoru, který už bohužel musel plnit Euro 6d-temp a mít filtr pevných částic, o čemž ale v reálu nevíte. Z dalšího Dynamic nabízel jen lepší AGR sedadla s výhřevem, dělená zadní sedadla s dírou na lyže nebo sazečky topolů, zajímavá tmavě šedá kola, chromovou lištu (bez které by v tmavě-modrý-až-černý opel vypadal jako kontejner na smíšený odpad), linku ambientního osvětlení a další zbytné 3.14čoviny.

Z příplatkové výbavy jsem naopak vynechal např. ta kladně hodnocená přední LED světla a digitální štít (vše hodnoceno u kolegy). Ani jsem si nedal z lakomých pracek vytrhnout 16 tisíc za parkovací čidla, která šla pouze v paketu přední+zadní+kamerka.

Za mě nejdůležitější otázka: Koupil bych si to auto znovu? – Ano. Ano, kdybychom jako v r. 2019 jezdili ve více než dvou lidech a kdybychom nekoukali po BRZ/GT86/GR86.

Jeho největší deviza je, že po řidiči nic nežádá, krom užívání si řízení vyváženého agilní auta. Ovládací síly jsou třeba minimální, leckdo by volant osočil z toho, že je bez citu. Chce to jen citlivého až zženštilého řidiče. Řadící páku si snad podává soustava elektromagnetů. Motor zvládá široké pásmo otáček a v tom nejpoužívanějším není k zaslechnutí. Slyšet je jen jemné šumění pneumatik, případně rytmický svistot nevyvážených kol.

Rychle k motoru a podvozku, než přepnete kanál.

Jak se jezdí rovně?

Motor není důvodem si kupovat insignii, ale ani není důvod si ji kvůli němu nekupovat. Pozitivum je celkové sladění pohonného ústrojí se zmíněným hladkým řazením (až na výjimku zmíněnou dále) a jemnou spojkou. Rozjezdy jsou hladké a bez prodlevy, auto se rozjede i na volnoběh. V kolonách nepotěší jen zbytenčně delší jednička, takže se sunete o 1-2 km/h rychleji než okolní vozítka, což je otravné.

Motor už v 1500 ot./min. dýchá zvolna a je z něj cítit síla. Lze tam tedy už od 70 km/h šoupnout šestku a tiše plout krajinou. Na dálnici točí 3000, kdy už ale opět není slyšet a přitom telepaticky reaguje na nejjemnější přidání plynu. Když si chce člověk jet tu svojí a nikomu se neplést, lze bez nervů okamžitě dosáhnout ťuknutím do plynu stopadesátky (ehm, v Německu), předjet, uhnout a zase si zvolnit. Žádné řazení, žádná prodleva, žádné narušení pohody.

Z rozkopaného úseku dálnice lze z osmdesátky (do kopce) svižně dosáhnout původní rychlosti jemným pohybem kotníku. Dáte šestku v Brně a vyřadíte jí v Praze. Ano, motor má jen 200 koní a 280 točáku, ale kdo tvrdí, že se pořádně sveze jen svojí RS6-tkou, beztak neumí řídit. Dvě stě koní pod plným plynem na okreskách je pro silné povahy, i když ty nejlepší německé sedany dneška nabízí i trojnásobek síly.

Pokud je řidič zároveň trochu pilot a empatický člověk a rád by svému motoru dopřál střední pásmo otáček – aby ho, chudáka, nedusil a pěkně vyplachoval – při troše té svižnější jízdy, nebude mít blahé pocity. Motor zní jak autíčko na setrvačník, při přeřazení je cítit (menší) turbodíra a krom zvýšené spotřeby a diskomfortu není dosaženo jiného výsledku.

Chce to buď a nebo. Jestli se jmenujete Wolfi a jste už na cestě, tak sami slyšíte, že má motor při násilném vytočení docela příjemný hlubší zvuk. Řadící páka už klade odpor při zasouvání jednotlivých stupňů a když se sypou kvalty do tvrdých trubek (abych se pokusil osvěžit turbožargon novým slovním spojením; tvrdými trubkami je myšlena sací část vzduchu za turbodmychadlem), motor nezná turbodíru. Obtížnější bývá vyndat jedničku a dvojku při vytočeném motoru. Na ladné 1-2-3 pod plynem zapomeňte.

Rodinnému autu jinak překvapivě sedí svižná jízda, ale důstojně, v první třetině otáčkoměru. Motor miluje otáčky, pokud jich není více než 5500 ot./min., kde vrcholí výkonová křivka. Kdo měl dříve nejoblíbenější český hotheč Škoda Felicia, bude jako doma. Je to takový benzínový dýzl. A pak že to vymyslela Mazda! Charakterní gradaci síly si musíte emulovat vlastní pravou nožkou. Kdo rád půlí krtka rýčem, najde si jiné (dýzlové) vozidlo.

Brzdný účinek motoru je u takového lehkoběžníka vlažnější, zato se odmění drnčivými zvuky, jako by se měl do pár vteřin rozletět na kýbl šrapnelů a hrst konfet. Ale to on jen tak vyhrožuje.

Až při třetí korektuře mi došlo, že jsem nezmínil spotřebu. Při svižné ale rozumné jízdě motor v běžných klimatických podmínkách, v příměstském až městském provozu, středoevropskému bělochovi ve středních letech ani nežere těch deklarovaných 7.5 l (na 100 km) pětadevádesátioktanového. Po okreskách lze jezdit o litr méně. Mám vyzkoušeny třeba italské Alpy, tam a zpět 1500 km přes 5 států, průměr 7 litrů: na německé dálnici to žere při stošedesátce 10 litrů, ale přijdou zatáčky, klidně ty horské a do kopce, a spotřeba prudce klesá.

Spotřeba oleje nula celá jedna. Mezi výměnami oleje po 15 tis. km nedolívám. Automobilka předepisuje 30 tis. interval, to tedy nasrat.

Kdo má tedy tempo vražedné a jeho revírem jsou dálnice, kupuje dýzl, ti ostatní se do něj nutit nemusí.

P.S.: Nemám zkušenosti s víceoktanovým benzínem, jestli s tím ŘJ umí kalkulovat, čepuji obyčejný a dochucuji VIF aditivem.

Jak se jezdí nerovně?

Podvozek by snesl daleko víc koní; škoda, že se u nás neprodává ta 315k Buick/Holden V6. Jedním z mála příplatků (krom laku a plnohodnotné rezervy) byly celoroční pneumatiky Goodyear (tři zasněžené vrcholy, abych mohl do těch Alp). I na nich auto sotva zašumí, ani nepískne. Nikdy se mi neaktivovalo ESP, a to nejsem mrtvý na spodek. Na dobrých letních pneu vám v zatáčce serve maso z xichtu.

Kontrola trakce se aktivuje jen v případě, že po prvotním prohrábnutím sami trochu neodlevíte na plynu. Auto tedy do řízení nekecá. Možná ESP vypadlo v zatáčce nebo ho odnesla kuna…

Jinak kuny: zatím auto zvířectvu nezachutnalo, asi v Opelu pryže něčím okořenili, aby to škodné čpělo.

Nejsem bohužel Martin Vaculík, abych vám vyprávěl, jak jsou ramena podvozku široce rozvidlená a silenbloky jsou velké jako o-kroužek v čínském peru. (Ni ovci jsem nesvezl.) Vím ale jedno, auto působí pevně jako vysoustružené z ingotu, přesto lehké a velmi pěkně tlumící nerovnosti. Pevně doširoka rozkročené (a možná i fakt rozvidlené). Chybí mu jen zhruba jedna tuna váhy, aby mohlo využít kinetické energie rozpohybované hmoty a tlumit jako Bentley.

Zde tedy poprvé a naposledy nesouhlasím s kolegou Beaumontem, resp. pokud se připojíte do našeho klubu Dokonale obyčejných ale bezvadně fungujících aut, svezte se před případnou koupí, abyste nebyli překvapeni naladěním toho kterého modelu. Třeba jsou ty dýzly měkčí už z továrny.

Při řízení nedostáváte záchvaty architekta, který řeší, jak ohnout předsíň 2×5 metrů (přesněji 1863×4897 mm) mezi ložnici a hajzl.

Auto jsem dostal do neutrálního smyku poprvé asi po třech letech ježdění, na vlhkém uklouzaném dálničním nadjezdu. Nevím o tom, že by mělo nějaké přibržďování kol v zatáčce, přitom si i na zasněžené městské pravoúhlé křižovatce odpíchne hůlkou a hodí prdelkou jak malá miata. Je osvěžující před zatáčkou natočit volant a neměnit natřikrát poloměr otáčení, jen pracovat plynem.

Většinou se přistihnu, že zatočím moc, a tak můžu na výjezdu naložit víc paliva.

Překvapeně jsem zjistil, že mě baví řídit i s rodinou na palubě, v nižších rychlostech. Přitom lze beze strachu jet na okresce dálniční rychlostí – na těch celoročkách 225/55 R17 s vysokou bočnicí.

Brzdy jsou super. Jemné dávkování, nevadnou.

Po komerční přestávce následuje ergonomie, výhled z vozu a méně atraktivní čtenářské pasáže. Pořadí jednotlivých odstavců určuje ošetřující lékař.

Jak se v tom bydlí?

Když už řídíme, řekneme si o výhledu z vozu a celkově vnímání okolní karoserie jako vlastní kůže. Z auta je dobře vidět dopředu. A do boku. Bohužel, za A-sloupek by se schovala půlka třídy mateřské školky. Kvůli vysoké linii bočních oken mívám velmi neblahé pocity v nízkých rychlostech na obchoďákových parkovištních esíčkách, kde netuším, kolik ještě zbývá disku k odření o obrubník. (Zatím 0 incidentů, ale bezpočet hnědých trenek.) Ale jak zařadím dvojku, mezi pravá kola a hranu asfaltu by nikdo neprotáhl žiletku. S na-šířku-dvoumetrovým autem se lze vyhnout autobusu na silnicích třetí třídy i bez nutnosti vypisování formuláře o nehodě.

Ovládání výbavy vozu dostává čtyři kocoury z pěti. Jelikož jsme to nepřehnali s příplatkovou výbavou (nula), není moc na co nadávat. Ano, start je trochu na pilota vrtulníku – naštěstí jsou stop-start i asistent jízdy v pruzích (a hájích) hned u šaltpáky, takže než klesnou po startu otáčky na volnoběžné, máte odšaháno a můžete hned vyrazit.

Lane asistent není úplně marný, nejezdí jak ožralý mezi čárami a lze si osvěžit nudný dálniční přesun, když rodinka spí, praní se o volant s forcefeedbackem jak na playstationu.

Povedl se (zde neadaptivní) tempovat. Auto lze krásně ovládat levým palcem (máte prostě všechno pod palcem). Výkyvný ovladač funguje kontextově, kdy např. stlačením dolů snižujete klasicky rychlost, ale pokud současně šlapete na plynový pedál, nastaví rychlost aktuální. Lze bez přerušení funkce rostlináře i řadit (Mercedes to umí sice už 20 let, jen co já vím, ale budoucnost dorazila i do Opelu).

Co se týče umělohmotných dveřních kapes, tam se moc nevejde, ale mezi palubku a řadící páku se vejdou dvě sedmičky vína. Tichého.

Na dotykovou obrazovku musíte chmatat vlastně jen pro zapnutí/vypnutí klima-kompresoru (!) a při přepínání na aplikace telefonu.

Klimatizace je rozporuplná. Na palubce je hardwarové tlačítko A/C, které zapíná/vypíná vzduchotechniku jako takovou, ne kompresor. Patrně pro sebevrahy, kteří se touží zadusit vlastními upocenými výpary. Existuje i druhé HW tlačítko – takový plincání! – které funguje jako shortcut do menu infotainmentu. Samotná regulace teploty a přepínání mezi Auto a vnitřní recirkulací už má zase svoje místo na otočných ovladačích. Nebýt tedy té nelogičnosti až debility kolem A/C čudlíku, neměl bych co vytknout.

Audio hraje. Nehraje blbě ani dobře. Poznáte svoji oblíbenou písničku, není to úplně systém plecháček-hřeben, ale žádná prémiová koncertní síň taky ne.

Servis a spolehlivost

Náplně a filtry. V 50 tis. km jsem nechal vyměnit zapalovací svíčky. I ty posraný gumičky ve stěračích jsou původní. Ani předepsané prohlídky nejsou nejdražší (6-9k v autorizáku).

S autem nebyl jediný problém. V kabině jednou za tisíc kilometrů vrzne plastový kroužek budíku rychloměru; šlo by ukousnout kus gumy z tužky a podepřít to… Není co vytknout. Všechno působí solidně.

Závěr

Podle mě jde o prostorné, pohodlné, na ovládání příjemné a nezáludné auto, svižné a obratné, za relativně málo peněz. Nějak nechápu své postižení, proč takový druh auta imponuje jen mně.

Jan Šimůnek, neregistrovaný autor

Související články: