Zatím jsem se snažil psát tady o autech v kterých už jsem najezdil větší než malé množství km, ale dnes píšu o autě, které mám zatím relativně krátce. Důvod je ten, že článek o tomto voze tu ještě nebyl a jde o poměrně nový model, tak to třeba někomu pomůže při výběru.
K výběru nového povozu jsem se dostal poněkud překotně. Moje Mazda6 byla vyřazena z provozu tupým úderem dvacet let starým Mercedesem E do anusu a druhou dostala na čumák o Oktavii přede mnou. Po prohlídce likvidátorem, aukci, odstrojení, druhé prohlídce likvidátorem, druhé aukci, dovolené likvidátora , tedy po pouhých 6 týdnech bylo jasné, že opravovat se nebude a bude třeba vybrat něco nového. Chtěl jsem opět něco ve střední třídě. Ne SUV, MPV, HPV, HIV, cross-cokoliv atd. Prostě normální auto. A tentokrát sedan. Okolo těch 140kw by stačilo. Mazda byla fajn a byla ve hře, ale rozpočet daný chlebodárcem dovoloval víc a dvakrát identické auto by byla asi trochu nuda. Jenže nabídka trhu prořídla a už není skoro z čeho vybírat. Francouze nemusím, Škodovku taky ne, Opel, Ford, Toyota už nic v segmentu nenabízí. U VW připadá v úvahu jen Arteon, ale ten mě úplně nenadchl. Taky nevím, jestli bych se vydržel dívat na imitace obšité kůže z plastu. Navíc jak vysvětlil jeden nejmenovaný diskutující pod odkazovaným článkem, Arteon je pro lepší lidi na vyšších postech v korporátu a to já nejsem. Já jsem obyčejný bigoš. Bylo třeba se rozhlédnout jinde a tak jsem začal koukat po prémiovkách. Bonusem je, že tam člověk automaticky dostane auto klasické koncepce.
Ačkoliv preference jsem měl jinde, byl jsem v rámci prémiovek omezen filtrem na značky. Volba pak padla na Mercedes C, tedy od roku 2021 vyráběná pátá generace s označením W206. Ovšem problém byl, že jsem chtěl auto hned. Nebyl jsem ochotný čekat na něj byt jen pár měsíců. Sice máme ve firmě nějaká volná auta v „poolu“, ale to je masochismus. Skladovek odpovídacích představě a rozpočtu byly jednotky. K elektromobilitě jsem velmi skeptický. Například naftové motory v W206 jsou vychvalované v každé recenzi a věřím, že v důsledku je to ekonomičtější provoz než hybrid, ale rozhodl jsem se pro úlitbu chlebodárci a půjčil si nabídnutý plug-in hybrid na vyzkoušení. V práci nabíječky máme, protože se už nějaká elektro přibližovadla koupila a vedení tomu asi věří. A když nic jiného, pořád je tam turbobenzínových 150kW.
Jde tedy konkrétně o C 300 e sedan. 2l turbobenzín 150kW 320NM (jde o motor M254 E20 jako v C300 jen se sníženým výkonem, tedy nikoliv o 1.5l M254 E15 z C200, jak by 150kW napovídalo) a elektromotor v převodovce o výkonu 95kW 440NM. Kombinovaný výkon je pak 230kW a 550NM. Vůz ovšem váží před dvě tuny. I tak dokáže udělat 0-100 za cca 6s. Váhu celkem umí maskovat. I v čistě elektrickém režimu dokáže díky točivému momentu v městském provozu svižně akcelerovat a není problém při rozjezdu na semaforech nechat ostatní za sebou. V Praze asi tak 100 metrů a pokud vezmeme jako referenci oblíbené České Budějovice, tak tam nejméně 200 metrů. Celkem ochotně zrychluje i při rychlostech nad 200kmh a pro dosažení uváděné maximální rychlosti 245kmh není třeba dlouhý úsek dálnice. Jízdní režimy rozeberu více později. Baterie je v kufru pod podlahou a trochu mu tak ubírá. Není to ale tak výrazné, jako v předešlé generaci. V podstatě je podlaha v kufru asi o 5 až 10 cm výše. Zadní náprava u hybridu standardně disponuje samo nivelací kvůli kompenzaci zatížení/vyšší váhy. Další specialitou hybridu je tlakování nádrže. Ta je udržována neustále pod tlakem, což má bránit odpařování paliva a jeho degradaci v případě, kdy je vůz dlouhodobě provozován jen na el. provoz. Nádrž tedy nelze manuálně otevřít. Po stisku tlačítka se spustí proces dekomprese nádrže a po upuštění tlaku se otevře sama. Dekomprese ovšem prý někdy trvá až cca 2 minuty. Mě se zatím otevřela vždy prakticky hned. Můj kus je pouze zadokolka a nedisponuje všehrabem 4MOTION. To je možná i dobře, protože auto je už tak těžké. Kola jsou dvojrozměr 225 a 255 (mám 18“ profil 45 a 40), přičemž zadní náprava je dostatečně zatížená, aby ani při udávaném výkonu nebyl problém s trakcí. Příplatkové balíky premium, avantgarde interier/exterier, světla, infotainment atd.
Kdo by to chtěl jako tahač, pak nebržděný přívěs v TP je 750kg a bržděný 1800kg. Vzhledem k váze samotného auta by to ovšem na těžší přívěs či karavan chtělo ŘP kategorie aspoň B96.
Interiér mě osobně moc nebral, ale zvykl jsme si. Na mě je poněkud moc moderní a umocňují to obří televize a všudypřítomné ambientní osvětlení. Středový panel mám v provedení „stříbrošedý diamant“ a nikoliv těžce nepraktická lesklá černá. Interiér jinak působí hodnotně, ale je pravda, že za cokoliv vezmete, to povrzává. Naštěstí to nevrže samo o sobě za jízdy. Prostě jen když vezmete silou za jakýkoliv plast v interiéru, tak to vrže. Sedadla jsou pohodlná a ani po delší cestě z nich nejsem bolavý. Obě jsou el. stavitelná s pamětí včetně hlavové opěrky. Volat je taktéž el. stavitelný. Poloha bederní opěrky se ale do paměti neukládá. Na obou sedadlech je možné si povolit kinetiku, tedy drobné automatické úpravy nastavení polohy sedadla, aby tělo nestrnulo v jedné poloze. Volant a sedadlo řidiče může automaticky udělat vice místa pro pohodlný nástup odjetím. Je možné využít automatického nastavení ideální polohy sedačky a volantu podle výšky řidiče. Na můj vkus dává sedadlo moc nahoru. Syntetický benchmark sednutí si sám za sebe (už jste to snad někdo někdy využil v reálném světě?) skončí při mé výšce přes 180cm cca 5 centimetry před koleny. Ale nad hlavou už místo nemám a dotýkám se hlavou stropnice, takže si musím podsednout. Co mě schází na mém kusu je ventilace sedadel, kterou jsem v létě měl puštěnou snad furt. Mercedes chce za sedačky v pravé kůži s ventilací masivní příplatky, takže ve skladovkách v mé cenové relaci se tohle nevyskytovalo. Přesto že za konfigurátorovou cenu mého kusu C klasse bych měl bez mála dvě konfigurátorové Mazdy6 v plné výbavě v nappě, tak tady jsem se musel spokojit se syntetickou polokůží. Pak už mě z věcí co jsem chtěl a na co jsem byl zvyklý schází jen HUD. Syntetickou kůží jsou pošité ještě dveře, středová konzole. Nemám pošitou palubku, ale v C není díky velkým LCD a vysoko protaženému středovému panelu palubní deska dominantou a vlastně je to jen kousek měkčeného plastu kdesi v dálce pod oknem. Ve středovém panelu je velká přihrádka, která zároveň slouží k odložení pravé ruky. Před jí druhá na telefon a s držáky na nápoje, které je ovšem možno vyjmout a zvětšit přihrádku. CL zásuvka je skovaná u levého kolene spolujezdce a našel jsem ji až po několika týdnech. Volant mám obyčejný „nesportovní“. Sic není tak nasvalený, ale mě vyhovuje a nemá ty hnusné „dvoupatrové“ horizontální ramínka z kterých jsem měl vždycky pocit, že vidím dvojitě. Tlačítek v autě moc není. Ta co tam jsou jsou buď dotyková, nebo kombinace. Dvě sady tlačítek na volantu jsou vlastně dvě velké dotykové plochy, ale když na něco zmáčknu, klikne celá ta plocha. Jde tedy o kombinaci klasického a dotykového tlačítka. Co mě hodně schází je možnost vzít za kolečko, otočit s ním a tím hned změnit hlasitost, teplotu atd. Taky si pořád zvykám na řazení „by wire“ za volantem. Kdysi se říkalo, že každý auto co nemá řazení za volantem je dobrý. No mě ani tak nevadí že je to za volantem, ale nechová se to intuitivně. Byť jsem měl předtím taky automat, tak ale s klasickou řadičkou na lanech, kterou jsem mohl držet v ruce a tam kam jsem ji dal, tak to vždy jelo. Nebyl problém změnit směr jízdy rychle, hned a třebas i s nějakou zbytkovou rychlostí a bez brzdy. Tady ne. Nemáte nic v ruce a při manévrování je třeba kontrolovat zvolený směr jízdy na LCD. Často se mě totiž stává, že místo změny směru jen vyřadím do neutrálu, nebo ani to. Vím že se na to nemůžu spolehnout a pokud vím že jsem na těsno, tak musím před plynem zkontrolovat zda jsem přeřadil. Manévrování při parkování je tak pomalejší, než kdybych seděl v manuálu, nebo automatu s klasickou řadičkou. Středové zrcátko je stmívající bezrámové. Stmívají se i obě boční zrcátka. Celý interiér je protkaný LED ambientním osvětlením, jehož barva se dá libovolně nastavit v 64 odstínech, případně použít vícebarevné schema či program. Moc jsem to nezkoumal. Prahové lišty mají podsvícený nápis Mercedes Benz a zpětná zrcátka promítají na zem logo MB. Na někoho to asi dělá dojem. Mě to příjde už moc. Asi jako kulisy z natáčení Avatara. Keyless funguje dobře. V klikách je senzor, takže když šahám po klice, ozve se cvaknutí a auto se odemkne těsně před tím, než za kliku vezmu.
Infotainment je nový BMUX. K vykreslování slouží dva LCD. Oba mám v té větší úhlopříčce. LCD budíků má několik možných vzhledů. Používám klasický, který je nejblíže analogovým. Ostatní jsou celkem k ničemu. Uprostřed je možno si navolit další informace, jako hudební přehrávač, info o spotřebě, mapou navigace atd. Tento LCD není v kapličce jak bývalo zvykem a je to škoda. Škoda, že si nepamatuje nastavení budíků pro každý jízdní režim zvlášť. Dokážu si představit, že někdo by třeba chtěl se sportovním profilem automaticky nastavit sportovní grafiku budíků. Druhý velký LCD je uprostřed mírně natočený na řidiče. Logika je taková, že levá část volantu ovládá malý LCD a pravá ten velký. MBUX toho umí celkem dost. Díky velikosti LCD je naráz na obrazovce více informací. Dole ovládání klimatizace, zbytek obrazovky mapa navigace a přes ní například okno hudebního přehrávače atd. Auto je stále online, takže navigace má dopravní info a funkčně je srovnatelná s WAZE atd. Hudbu je možno streamovat např. ze Spotify přímo do auta bez nutnosti použít aplikaci v mobilu. Připojení placené v rámci služeb MB je omezené jen pro služby MB (navigace, ovládání auta atd.) – není možné jej využít pro hotspot, browser, nebo stream hudby. Je třeba si zaplatit klasický datový balíček, nebo sdílet data z mobilu. Stačilo povolil v mobilu Bluetooth a USB tethering a funguje to. Ať už mám MT připojený jakkoliv, hudba hraje a nepřeruší se ani když mám třeba mobil na kabelu a odpojím ho. Android auto v podstatě ztrácí smysl. MBUX zvládá celkem obstojně hlasové zadávání z běžné řeči. Není třeba pamatovat si příkazy a stromovou strukturu menu z hlavy. A to v češtině. Stačí tedy například říct „můj Mercedesi najdi nejbližší italské restaurace“, „zvyš teplotu o dva stupně“, nebo „jaké je počasí v cíli“ a ono to funguje. Dělá to vychytávky jako třeba že když zastavíte pod semaforem na červenou, tak vám na LCD promítá obraz z kamery, abyste si nemuseli vykroutit hlavu. Když jede navigace a přijíždíte k nějaké odbočce, tak opět na LCD skočí obraz z kamery a do obrazu MBUX dopisuje názvy ulic a dokresluje šipky kam máte zatočit. Říkají tomu rozšířená realita. Zároveň to ale překryje na LCD mapu, což je někdy na škodu, ale dá se to zavřít, nebo si hodit mapu i na LCD před volantem. Parkovací kamera umí nejenom 360° pohled, nebo přepnout pohled na boční kamery, aby byl vidět obrubník, ale je možné si prstem na televizi obraz natočit a dívat se z libovolného úhlu na auto orientované v prostoru a obraze z kamer, jako by auto natáčel zvenku někdo třetí. Nevím jak to udělali, ale funguje to. Pokud ťapnete na ikonku, systém si zapamatuje GPS pozici a příště na stejném místě nastaví stejný pohled z kamer. Taková blbost, ale mysleli opravdu na detaily. Nelíbí se mě moc obraz ze zadní kamery. Zobrazení je deformované tak, že auto za mnou na něm působí jak kdyby bylo mnohem blíž a například vrata v něm zas působí, jak kdyby měl vjezd poloviční šířku, takže přesto je v zrcátkách vidím, že mám na každé straně metr k dobru, tak na kameře to vypadá jak vchod pro pěší, kam se auto nevejde. Auto umí samo zaparkovat do podélného i příčného stání a zase vyjet. Je to celkem spolehlivé. Auto stojí krásně rovně podél obrubníku s náhodným offsetem cca 5-25cm, nebo uprostřed parkovacího stání. Nevadí mu parkovat i do úzkých Pražských chlívečků. Na podélném stání sice zkušený řidič zaparkuje na menším fleku, ale nezkušený by to rozhodně lépe nezvládl. Nevýhoda automatického parkování je, že je to pomalé. Pomalu se rozjíždí, pomalu popojíždí. Zase platí, že to normální člověk zvládne rychlejc, ale pokud by šlo o závod s paní co na to potřebuje dva až tři pokusy, tak automat vyhraje.
Samostatná kapitola jsou světla DIGITAL LIGHT. Vlastně už to nejsou světla. Jsou to digitální projektory s rozlišením tuším 1,3Mpx, takže světla jsou schopna promítnout různou intenzitu světla kamkoliv před auto. Krom efektních animací leaving home, umí promítat symboly na silnici například při navigaci, nedodržení bezpečné vzdálenosti, nebo jako upozornění na chodce a jeho zvýraznění atd. Kravinky. Ale co je hlavní, tak světlomety excelentně vyřezávají. Přechod světlo/tma je ostrá linie. Jedu s trvale puštěnýma dálkovýma a vypadá to, jako by někdo vystříhal čtverečky tmy a přelepoval s nima cizí auta přede mnou. Všude je světlo, jen okolo auta přede mnou je ostře ohraničená tma tak maximálně metr od něj. A světlomety nevystříhávají jen horizontálně, ale i vertikálně. Světlo je uříznuté nejenom vedle cizího auta, ale i těsně za ním. Dálkové se snaží dosvítit těsně za něj a nevypne se vše v daném směru, jak to dělají běžné LED Matrix světla. Pokud auto přijíždí ke kopci, svítí výš, aby nesvítilo do kopce. Pokud jede přes horizont dolů, naopak svítí níž, aby kopírovalo profil terénu a neoslňovalo. Tohle je opravdu naprostá špička.
Na autě mě celkově baví ty detaily, do kterých jsou věci dotažené. Nejde jen o věci v infotainmentu, jak jsem psal výše. Tak třeba ostřikovače čelního skla tam nejsou dva, ale hned tři. Kratičké ani ne vteřinové ostříknuté skla stačí, aby byla celá plocha čelního skla namočená. Každý asi zná tu situaci, kdy zběsile stříkáte spoustu vody na čelní sklo a doufáte, že to stěrače roztáhnou i tam co to nestříká. Tak tady ne. K tomu ten specifický Mercedesí pohyb ramena stěrače, díky kterému šáhne víc do rohů skla. Nastavení sedaček tlačítky ve tvaru sedačky na dveřích. Nebo třeba zpětné zrcátko, které se při zařazení zpátečky nejenom že sklopí, ale má pro tuto pozici zvlášť paměť. To sice není úplně vzácnost, ale taky to nemají zdaleka všichni. Výdechy klimatizace stačí chytit za čudlík uprostřed a nastaví se tím vše včetně zavření. Žádná kolečka vedle. Zatímco automobilky jako Hyundai nezvládnou okopírovat ani dávno vymyšlená a funkční řešení, tak tady se naopak přemýšlelo nad detaily.
No jak to vlastně jezdí? Baterie má přes 25kWh a udávaný dojezd na elektro 100km je v létě realistický, pokud se nejede kudla. Po městě jezdívám tak za 22-25 kWh na 100km. Mám příplatkovou palubní DC nabíječku 55kW, takže se dá dobít do plna za krátký nákup. Ale standardně to nabíjí na DC jen 20kW a 55kW nabíjení je třeba pokaždé povolit před nabíjením s upozorněním, že to není doporučené s ohledem na zvýšené opotřebení baterie. No vzhledem k tomu, že cena za DC nabíjení se pohybuje aktuálně na 12-13kč za kWh, což po přepočtech vychází asi tak stejně jak jet na benzín, tak nabíjet hybrid na DC se nevyplatí. Kdyby radši dal MB místo palubní AC 11kW nabíječky rovnou 22kW nabíječku, tak by se mohl vykašlat na podporu DC nabíjení úplně. AC aktuálně stojí na veřejných nabíječkách cca 8kč a 22kW podporují všechny. Jen tak mimochodem hybrid přináší jednu výhodu. Auto musí být schopné topit a klimatizovat i bez motoru. Od toho má tepelné čerpadlo poháněné elektřinou. Tím pádem je v ceně nezávislé topení a klimatizace a temperaci lze pustit na dálku mobilem. Na to jsem si ihned zvykl a usedat do naklimatizovaného auta v parných dnech místo do skleníku je super. Je to jeden z největších benefitů vůbec, protože vedro snáším špatně a při nasednutí do rozpáleného auta se propotím dřív, než stihne klimatizace zabrat. Auto vždy „startuje“ do el. modu. Mody lze nastavit následující. EL = jede se výhradně na baterku. Hybrid = určuje si auto samo, ale převážně se jede na baterku, při větší akceleraci či rychlosti si nahodí motor, stejně jako když dojde baterie. Zohledňuje plánovanou trasu (nechá baterii do města, zácpy atd.). Battery hold = jede se na motor, ale někdy to motor vypne, třeba při dojíždění atd. Pomáhá elektrikou i k motoru boostem při akceleraci, rozjíždí se na elektro atd. Obecně tento režim nemá připustit pokles stavu baterie, ale i tak nějakou energii používá. Obvykle cca ¼ až 1/3 trasy pokryje rekuperovaná energie. A pak režim Sport = motor běží trvale a k tomu se používá el. motor, pokud je požadovaný výkon vyšší, než co poskytuje spalovák. ESP v režimu sport. Jediný režim, kdy pádla slouží defaultně k řazení a ne k ovládání intenzity rekuperace. A pak režim individual, kdy je možné si nastavení nakombinovat dle svého – řízení, ESP, chování hybridu. Když dojde baterie, motor běží a chová se to jako hybrid. Co se narekuperuje, to se použije při akceleraci. Není třeba se bát, že po vybití baterky už elektrika vůbec nepomůže. Mimo režim EL a sport řidič nijak neovlivní, kdy se motor zapne či vypne. Důležité ale je, že to nemá negativní vliv. Nikdy se nestane, že bych šplápnul na plyn a nic se nestalo, protože by naskakoval motor. Tohle překlene elektrika a ta lag nemá. Na okně je před řidičem malá nálepka, že motor před dosažením provozní teploty jede na omezený výkon. Snad tedy to nabíhání motoru na krátké úseky nemá negativní vliv na jeho životnost. Každopádně takhle složité auto bych jako ojetinu stejně nechtěl. Auto nemá žádný režim, kdy by se cíleně snažilo dobít baterii za jízdy. Paradoxně se nějaká ta procenta dají nabít jízdou snad jen v režimu sport, protože tam elektrika nepomáhá za běžné jízdy, ale jen jak jsem napsal vykrývat v okamžicích, kdy řidič požaduje více než je schopný dát spalovák. Čeho jsem se na hybridech vždycky nejvíc bál je, že když člověk pojede sportovně, tak vytluče baterku a pak už to hovno pojede, protože zbude jen slabý spalovák, který navíc táhne elektrobalast navíc. Tohle se ale minimálně v případě C300e ukázalo jako zbytečná obava. Spalovák má dostatek výkonu, aby i při rychlostech 200+ auto utáhl sám. Elektro pomáhá při boostech. Baterka tak neubývá ani v režimu sport na „německé“ dálnici. A není to ani moc zlé se spotřebou na tak těžké auto. Při 180 km/h si motor přede v cca 2300 otáčkách a bere si při ustálené jízdě cca 10l okamžité spotřeby bez el. výpomoci. Jízdní režim v battery hold a cca 130 km/h silnice a 180 km/h dálnice znamená asi tak 8,5l na 100km. Stejný jízdní režim u o skoro 600kg lehčí Mazdy6 znamenal cca 10l na 100km. A to se chová hybridní C300e mnohem živěji. Kupodivu se ale nedá dostat při jízdě čistě na benzín v hybridním režimu battery hold o moc níže. Pokud se courám předpisovou rychlostí za ostatními a jen příležitostně na stoupácích to lze roztáhnout, tak jsem na cca 7l na 100km bez elektriky z baterie, možná trochu pod 7l. Auto umí celkem efektivně plachtit. Asi díky dobré aerodynamice a váze mám někdy pocit, že plachtím vzduchoprázdnem bez odporu, protože rychlost klesá pomalu. Jízda čistě na elektro po okrskách je pak spíše po většinu doby plachtění s boosty do kopečků, za zatáčkou atd., než souvislou jízdou pod plynem. Na co jsem narazil v nějaké recenzi byla výtka vůči tomu, jak se chová brzdový pedál, respektive konkrétně to, že má dlouhý chod a zabírá až hodně dole. S tím ovšem nesouhlasím. Je pravda, že na začátku brzdové pedálu auto samozřejmě rekuperuje a deskama brzdí až při větším sešlápnutí. Ovšem přechod je naprosto plynulý a nejde poznat, přičemž poměrně intenzivně brzdí už samotná rekuperace. Na budících je ukazatel, kterým lze poznat zapojení el. motoru, tedy jak moc boostuje či rekuperuje. Při maximální rekuperaci brzdí el. motor silou 500NM a posílá do baterie 100kW. Osobně to praktikuju tak, že když brzdím, tak reguluju intenzitu brždění tak, aby byl ukazatel rekuperace ideálně těsně pod maximem, tedy aby se nepálila zbytečně energie v brzdách. Jen tak mimochodem brzdy jsou dimenzovány celkem obstojně. Zadní větrané kotouče mají průměr nějakých 300mm a přední vrtané cca 330-340mm (přesně jsem to nedohledal). Myslím, že poloha pedálu kde se přechází z rekuperace na brždění deskama není fixní. Při prudším nástupu na brzdu totiž auto brzdí hned od začátku deskama a rekuperaci nesignalizuje, což trvá až do uvolnění pedálu. Co není úplně plynulé je intenzita rekuperace a tím pádem brzdný účinek při konstantním stisku brzdy. Někdy nejsou úplně plynulé ani rozjezdy v čistě elektrickém režimu. Nějaké to trhnutí tam občas znát je a příjde mě, že nejvíc se to projevuje při velkém rejdu.
No pořád jsem neodpověděl na otázku, jak to vlastně jezdí. Tohle je věc, kterou se nikde moc předem nedozvíte. Recenzí na hybridní C je minimum a všichni tam řeší leda tak dojez na baterku při předpisové jízdě. Já si radši vůz na den půjčil a až podle toho se rozhodoval. Tak tedy auto velmi dobře filtruje malé i velké nerovnosti. Ty velké se moc neprojevují přenosem do karoserie. Auto tedy jede opravdu sametově i na nekvalitních okrskách. Ovšem kdo by čekal typicky mercedesí měkký podvozek, tak už to tak není moc pravda. Auto se nenaklání a ani moc nehoupe. Odladění podvozku na váhu se opravdu povedlo a i díky výkonu pohonného systému auto velmi dobře maskuje váhu i při sportovní jízdě po nekvalitní silnici. Za mě je to tedy použitelné nejenom pro úsporné krátké dojíždění po městě na elektriku, ale i jako dálniční interceptor a nějakou tu svižnější jízdu. Jasně že na sportovní jízdu by za podobnou cenu byla lepší volba čistě benzínová C300 (pokud se bavíme jen o MB) a jasně že ty dálniční přesuny by zvládla zas za míň naftová verze, ale tohle jako by byl kompromis. Taková holka pro všechno.
Je třeba ovšem počítat s tím, že vůz je na střední třídu vzadu stísněnější. Pro děti je to OK, ale prostorově výraznější dospělí se tam už soukají hůř a pro tři lidi to vzadu opravdu není. O málu místa nad hlavou jsem už psal. Taky je třeba počítat s menším kufrem, takže rodinný výlet na týden obnáší trochu tetrisu se zavazadly a někdy dojde i na pěchování zavazadel, které připomíná mačkání cestujících do vlaku uprostřed dopravní špičky v Tokiu.
Vopruz je samozřejmě dobíjení. Řeči elektro nadšenců, kteří si snaží každé nabíjení nějak zdůvodnit, že by tam stejně jeli, že by stejně dělali zastávku atd. se můžu jen smát. Stejně tak kecům na co potřebujeme dojezd 600km a že 200-300km bohatě stačí. Přes týden mě baterie vystačí tak na dva dny, ale někdy jí vyjezdím i za den. Standardně tak dobíjím tak 3x týdně. Víkendy a delší cesty pak zpravidla jezdím na benál. Nejmenší vopruz je samozřejmě parkovat v garáži s nabíječkou a mít ji jen pro sebe tam kde každý den auto stojí. Já třeba v práci musím zaparkovat u nabíječky a ne kde bych chtěl, pak ji uvolnit pro kolegy, dojít tam, přeparkovat. A už to je vopruz. Tankování zabere 5 minut týdně. Nabíjení třikrát týdně 2x5min. Nabíjení u nákupáků je nepraktické. Nabíječky jsou zpravidla na vzdáleném konci parkoviště. Musíte vytáhnout svůj kabel, zapojit, pípnout čip, nebo matlat v aplikaci. Pak do krámu přes celý parkoviště. Zpátky s nákupem zase až na druhej konec, motat kabel co je špinavej, protože ležel na zemi atd. AC nabíjení za nákup stejně prd nabije a DC se nevyplatí. Nabíjení zkrátka oproti tankování bere mnohonásobně víc času. Jasně že u čistýho elektra je dojezd větší a není třeba to řešit tak často, ale zase násobně naroste doba nabíjení. Osobně nechápu, jak si tu nepraktičnost může někdo omlouvat. Pokud nemáte svojí zásuvku doma, nebo v práci, nemá smysl o tom uvažovat.
13.08.2023 x-f
Související články:
- Mercedes-V 2.0 140 kW a Nordkapp trip (8.10.2023), mara
(122x známkováno, průměr: 1,38 z 5)