Mercedes-V 2.0 140 kW a Nordkapp trip

Pár let jsem zvažovat pořízení většího auta. Preferuji spíše velký potentní sedan nebo GT, ale někdy není špatné zpomalit a objevit nové možnosti. Přemítání skončilo návštěvou medvědárny s požadavkem na Véčko.

Véčko je už taková silniční fosílie vyráběná v různých evolucích mnoho let. Osobně preferuji auta ke konci výrobního cyklu v naději, že budou vychytaná. Multivan 6.1 nebo 7 jsem z různých důvodů vyloučil, i když je považuji za zdařilá auta. Mercedes má IMHO lépe využitý prostor – mírně nižší a delší v prostřední délkové verzi oproti základnímu Multivanu. Dlouhý Multivan má různá omezení v konfiguraci a je to už takový echt stěhovák v šestkové řadě. Prodejce v Mercedesu začal slovy – vy asi budete chtít ty moderní asistenty, že? Po zkušební jízdě jsem se jen ujistil, že asistenty oželíme ve prospěch praktičnosti a komfortu. Vozidlo bylo zadáno do výroby v květnu 2022 a v prosinci dorazilo.

Motor 250d je diesel řady OM654 přeplňovaný dvoulitr 140kW 440Nm s vyvažovacími hřídeli. Když jsem se projížděl předváděcím kusem s nájezdem 20tkm, přišel mi velmi klidný. Když jsem v zimním ránu nastartoval nový zakoupený kus, tak mi zvuk směsí bručení a chrchlání při pozorování zvenku zrovna neimponoval. Holt motor začíná na šesti, šestiválec se již však pro V mnoho let v Evropě neprodává. Uvnitř je dojem lepší a s postupně najetými kilometry se motor zklidnil. Kultivovanosti běhu prospívá prémiová nafta nebo obyčejná zahraniční nafta. Když jsem tankoval naftu v severských zemích, byl motor sotva slyšitelný. Motor je dobře sladěn s devítistupňovým měničovým automatem. Na nejvyšší stupeň ve 130 km/h je na otáčkoměru cca 1600 otáček. Při sešlápnutí plynu auto akurátně podřadí a vyrazí. Spotřeba je jednociferná někdy až překvapivě nízká vzhledem k čelní ploše a hmotnosti. Auto váží v pohotovosti 2220 kg, což je dost, ale zase ne tolik oproti současným SUV s polovičním vnitřním prostorem. Navíc je to 4-MATIC, což jsou další kila navíc. Po zážitcích s E30 na mokré trávě kdysi mě baví současné čtyřkolky – mají záběr, dá se s nimi leckde vyjet, většinou nežerou o moc víc a opotřebení pneu je rovnoměrné. Možnosti konfigurace MB-V jsou rozsáhlé. auto má nezávislé zavěšení kol a střední výbava Avantgarde zahrnuje adaptivní podvozek na pružinách, adaptivní LED a kožená sedadla. Vzduchový Airmatic jsem nepřidal, protože mi cena za dodávku přišla už tak dost ulítlá. Přihodil jsem dále předehřev palivového filtru, příplatkové větší brzdy, tažné na 2,5t, all-around view a zpětné zrcátko s možností přepnutí na display. Zajímavě funguje stop-start. Pokud na brzdě po zastavení stojíte jen lehce, motor se nevypne. Pokud pedál prošlápnete hlouběji, motor se vypne a aktivuje se holder a můžete sundat nohu z brzdy. Tempomat je obyčejný a nezasahuje tak zbytečně do řízení.

Střední varianta L má délku 5140 mm a rozvor 3200 mm. Provedení je sedmimístné 2 + 2 + 3 s paketem pro spaní, kdy se vyjme střední řada sedadel a zadní lavici lze upravit do roviny jako dvoulůžko. Mezi okrajem lůžka a předními sedadly zůstává přes půl metru prostoru. Interiér lze označit jako minimalisticky konzervativní. Palubce dominuje velký centrální display s MBUX a přístrojovka s klasickými budíky v tubusech s menším displayem uprostřed. Všechny plochy jsou měkčené vyjma spodní části dveřních tapecír. Zadní vrata mají servopohon a je to velmi účelné u takto velkých dveří. Velmi se mi na MB-V líbí možnost otevření zadního skla tlačítkem pod stěračem. Sedadla jsou vpředu s ventilací, prodlouženým sedákem a elektrickým nastavením s pamětí. Váhal jsem s příplatkem za zvuk Burmester. Nakonec jsem jej pořídil a nelituji – hraje to méně blbě než základní zvuk. Při vyšší hlasitosti jsou skladby a situace, kdy je poslech příjemný. Dnes je všechno v autech velmi přesně odměřeno a nestane se běžně, že by auto se základním zvukem hrálo příjemně jako např. Opel v dávných časech. V neposlední řadě se posouvají měřítka. Několik věcí indikuje, že je užitková řada V na koci zájmu výrobce z hlediska inovací (asi vzhledem k preferenci SUV a elektro). Za prvé Véčko nemá bezklíčový přístup a za druhé nemá na zadním víku druhé tlačítko zavřít a zamknout. Obojí mě velmi irituje. Akceptuji, že se bez těchto vychytávek dá žít. Na druhé straně si na to zvyknete a když to měly auta před patnácti lety, tak proč to nemá nové auto teď. Pak je otravné, že pokud se zavírá zadní víko, tak auto nejde zamknout – musí se počkat na dojezd a pak. Nový model 2024 tyto nedostatky předpokládám odstraní (Sprinter už to má) podobně jako má Multivan 7 věci, které řada 6 neměla. Je zarážející, že na každém autě po chvíli najdete řadu drobností, jejichž vyřešení by stálo minimum úsilí. MB-V si například nepamatuje nastavení výhřevu nebo větrání sedadel. Zastavíte na přestávku a po chvíli nastavujete komfort znova. Stejně tak chybí nastavení triggerů když je méně nebo více než X stupňů, zapni po nastartování ventilaci nebo výhřev sedaček. Car Play funguje jen přes drát, ale zase hudba přes Bluetooth najede velmi rychle. Ovládání v Mercedesu je malinko jiný koncept než koncern nebo BMW. Pravá páčka pod volantem je volič převodovky a levá je velmi multifunkční integrující hromadu funkcí. Tempomat je pod volantem a je tím na levé straně malinko přepáčkováno, když se připočtou pádla řazení. Pádla jsou fajn ve všech autech např. pro jízdu z prudšího kopce – lze více podřadit a brzdit tak motorem. Podržením pravého pádla se pak vrátí Drive. V zimě je trochu problém s čelním sklem. Toto Véčko ani třeba BMW nemá výhřev čelního skla prý s ohledem na head-up nebo anténu rádia ve skle. Nějaká ta spirála pod sklem nebo nezávislé topení nejsou tak účinné jako pokovená vrstva ve skle třeba u Superbu III. Zimní kola 235/55R17 jsou ok. Pro léto jsem chtěl 245/50R18, ty ale nejsou homologovány. Pořídil jsem nakonec 245/45R19, což je na dodávku dost nízký profil, tak aspoň to drží stopu.

Máme auto, máme najeto 10tkm po okolí, máme vyměněn olej v motoru a plánujeme trip. Byl jsem v severských zemích mnohokrát, nikdy však úplně na severu. Severské země mají zvláštní přitažlivost, která je patrná z filmů, hudby i literatury. Láká mě rovněž navštívit cestou Pobaltí a nabízí se tak trasa: Polsko, Pobaltí, Finsko, Norsko a zpět přes Švédsko, Dánsko a Německo. Vyzkoušel jsem dosud všechny možné způsoby cestování a aktivních vořežprutingů. Vzhledem k intenzívnímu pracovnímu vytížení a touze po zpomalení se řízení auta po cizích méně zalidněných zemích, přespávání po kempech a objevování krás jeví jako vhodná dovolená. Žena ten názor úplně nesdílí a klade praktické otázky typu tak daleko, co tam budeme konzumovat a kde tam budeme defekovat? A nemůžeme jet na tu poznávačku nebo all-inclusive? Nemůžeme, to už jsme zažili. Nejlepší plán je nemít plán nebo jen rámcovou představu. Přečetl jsem několik krátkých cestopisů a shlédnul několik videí. Všude jsou kempy, všude jsou pumpy a restaurace, v Norsku jsou prý navíc časté veřejné toalety na různých místech. Zakoupil jsem několik položek vybavení: stůl, křesla, EcoFlow zdroj pro malou konvici na vodu 600 W a malý plynový vařič pro zichr. Přes radu kolegy jsem nepořídil kbelík s eko-pytlíky ani chemické WC. Tyto propriety jsou potřebné pro solo-kemping v úplné divočině, což nebylo v plánu.

Je počátek července a vyjíždíme. Při pohledu na mapu se jako první vhodný cíl jeví litevský Kaunas. Je to něco přes 800 km a průjezd přes Polsko je bezproblémový. Litva je z hlediska silnic tankodrom, dálnice je teprve ve výstavbě. Aplikace poradí s výběrem kempu. Neřeším hodnocení kempu, zajímá mě, co je okolo. Městský kemp v Kaunasu s pláží u vodní plochy je fajn. Hlavní třída v Kaunasu je plná restaurací. Nevybavuji si v ČR tak dlouhou, pěknou a živou ulici. Po návratu do kempu o půlnoci zjišťujeme, že je komplet zamčený. Frajer na recepci říkal něco o klíčku, ale měl jsem dojem, že jedná o klíč k závoře a my nechali auto v kempu a jeli do centra Boltem. No nic, žena šatičky, podpatky, protesty a lezeme přes plot. Ráno výjezd, snídaně po cestě směr Riga Lotyšsko. Zkouším navigaci v rámci toho MBUX a před Rigou silnice končí na polní cestě v rámci úspory 5 km na trase. Ano, nevypnul jsem nezpevněné silnice, ale proč jsou ve výchozím stavu nastaveny? Takže Waze přes CarPlay jako normálně a do konce cesty jsem jej nevypnul.

V Rize v městském kempu potkáváme slovenskou rodinku v Buchance směřující z Kaliningradu do Petrohradu. Utrousil jsem poznámku o zdařilé renovaci. Pán mě opravil, že se jedná o nové auto. Riga je hezké a zachovalé město u Baltu v ústí řeky na historické obchodní stezce. Další den přejezd do Tallinu v Estonsku a opět výborná zkušenost se službami a jídlem. Tallin je pohledné město se silným Skandinávským vlivem v moderní architektuře.

Další den ráno nájezd na trajekt směr Helsinki. Ustálil se model ráno výjezd, snídaně po cestě, přejezd 200-500 km během pár hodin, příjezd na vybrané místo do kempu a hurá poznávat okolí a najít nějakou restauraci. V autě trávíme jen noc. V Helsinkách vycházka městem, výborné pouliční jídlo na trhu a výletní komentovaná plavba okolo ostrovů přiléhajících k městu. Před rekreačními objekty Finů parkují nejen auta a čluny, ale občas i hydroplán. Finsko bylo plánováno jen pro průjezd na sever a nakonec se nám tam velmi líbilo, ostatně jako všude kam jsme v této části světa přijeli. Severské země jsou mimo města na jihu málo zalidněná a ve Finsku je speciální bonus v tom, že si lidé nestaví domy u silnice a průjezd okolo obydlené oblasti většinou neznamená zpomalení. Cestování je tak plynulé i přes nejvyšší povolenou rychlost jen 80-90 výjimečně 100 km/h na dálnicích na jihu. Hustota dopravy je příjemně minimální a lze se kochat okolím i za volantem. Příroda je místy čarokrásná jako v ruské pohádce. V kempu u řeky ve městě Rovaniemi si po návratu z města říkáme, že si budeme číst a půjdeme spát, až zajde slunce. Svatá prostoto, je léto a jsme už celkem na severu na hranici severního polárního kruhu. Slunce po půlnoci leží nad obzorem a po jedné hodině ráno zase začíná zvolna stoupat. Dále projíždíme Laponskem. Ráz krajiny se pozvolna mění a celkem často potkáváme Soby jednotlivě i ve stádech. Loudají se po silnici, pasou se okolo a jsou objektem pozornosti a focení. Blížíme se k norským hranicím a při pohledu na mapu je blízko ruské území. Zpracovávám pozitivní dojmy ze země i lidí a napadá mě, že bych někdy (až to opadne) rád přejel hranice do Ruska. Jak pak se žije v Rusku v porovnání s Finskem, kde experimentovali s tím vědeckým komunismem a kde dost panuje víra, že problémy vyřeší nějaký osvícený gosudar moudrým výnosem.

Vyrážíme ráno od Finsko-Norských hranic směrem na Nordkapp – nejsevernější místo, kam lze v Evropě dojet autem. Geograficky to nejsevernější místo není a není to ani pevnina. Nordkapp byl objeven při hledání severní mořské cesty do Asie Brity v 16. století. Nordkapp je na ostrově a přijíždí se na něj podmořským tunelem dokončeným v roce 1999 s nejnižším bodem 212 m pod hladinou moře. Norkapp je jak poutní místo – směřují na něj davy všemi myslitelnými dopravními prostředky. Šokují mě hloučky cyklistů, které potkáváme poslední stovky kilometrů a kteří v rámci nějakého sebetrýznění či pokání šlapou na batožinou obložených kolech. To by se mi tak chtělo, celý den šlapat ve vedru nebo dešti a pak ještě stavět stan, míchat něco v kotlíku a válet se po zemi. Ale musím říct, že mají můj obdiv. Občas člověk může vystoupit ze své komfortní zóny a přijmout vybranou výzvu. Na Nordkappu je v době našeho příjezdu neuvěřitelné teplo přes 25st. Nepřičítám to globálnímu oteplování. Za polárním kruhem vyjde slunce na jaře a zapadne na podzim a i když slunce nevystoupá vysoko nad obzor, nastane severské léto s proměnlivým počasím, tedy i teplým. Za týden, když jsme se dívali na předpověď, už tam bylo zase jen 9st přes den. Norkapp je v podstatě gigantické parkoviště, kde lze přenocovat zdarma s přístupem k WC a tekoucí vodě. Za poplatek lze vstoupit do centrální budovy se zázemím, bufety, restaurací, kinem, expozicemi a vyhlídkou nad mořem.

Další den výjezd směr Lofoty, což je souostroví vybíhající z pevniny do Atlantiku v severozápadní části Norska. Stále je pěkné počasí až vedro a stavíme a fotíme v zálivech okolo Barentsova moře. U jedné krásné čisté pláže natáhnu plavky a vlezu do vody. Není to žádné hrdinství, voda má tak 10st. To bába z ledu nebo různí otužilci u nás v zimě to mají horší. Projíždíme krajinou, která se neustále mění. Chvíli severské fjordy, jezera a vysoké hory potažené mechy a lišejníky. Pak krajina s řekou jak ve westernu a dál od moře chvílemi křovinatý porost jako v Chorvatsku u dálnice. Trochu litují omezený časový fond. Klidně bych na severu zůstal déle. Po cestě nacházíme příjemný kemp ve Fjordu s výhledem na zasněžené vrcholky. Kemp je skoro prázdný, ale i tak potkáváme sympatickou českou rodinku, která na vařené kolínko chytila velkého lososa. V moři lze rybařit rekreačně bez omezení, povolení je potřeba v řekách a na jezerech.

Další den krátce nasvítíme Narvik, který mi společně s Tromsø oživuje vzpomínky na Hubáčkovo Moře v plamenech pojednávající o druhé světové válce na moři. Při studiu map mě překvapuje, že jsou domorodé názvy za polárním kruhem psány s háčky a čárkami podobně jako v češtině, např. Lássávárri nebo Sálašoaivi. Barvy domů historicky odrážely postavení majitele či obyvatele na škále bez barvy, červená, žlutá a nakonec bílá pro stavby lépe situovaných nebo pro obecní a církevní stavby. Na Lofotech jsme strávili tři dny a noci. Vybíral jsem místa mimo profláklé „top ten you must see“ a velmi se nám líbilo. Počasí už nebylo tak přívětivé, jako dny před tím, ale tím autentičtěji se ostrovy v Atlantiku jevily. Zvládli jsme delší túru, vycházky i brouzdání nohama na plážích, které vypadaly jak z tropického ráje, jen teplota a ledový vítr neodpovídaly. V jednom kempu nebyla obsluha, jen informace: zaplať přes aplikaci, pokud máš norské daňové číslo. Pokud nemáš, hoď peníze do schránky – však si věříme, že jo? Bylo to místo s pěknou terasou, sociálkou, horkou sprchou a s možností napojení na elektřinu. Podruhé jsme vytáhli vlastní vařič. Vzhledem k ženskému přístupu „aby nám něco nechybělo“ jsme měli nadbytečné zásoby potravin. I tak jsme zkoušeli místní poživatiny např. krevety a sýry. Navštívili jsme výbornou restauraci, kde obsluha byly Polky a kuchař Čech. Plánujeme cestu zpět na pevninu a při pohledu na mapu je zřejmé, že po silnici bychom strávili celý den v autě. Z toho vychází jako optimální trajekt Moskenes Bodø. Zatím jsme trajektem v Norsku nejeli. Ráno se postavíme na seřadiště a ptám se personálu organizujícího nájezd, jak koupit lístek. Borec mi mobilem vyfotil SPZ a oznámil mi, že už lístek mám. Při příjezdu do Norska jsme se registrovali tuším že na autopass.no a tím je průjezd přes placené mosty, tunely a většinu trajektů vyřešen (s velkým bratrem).

Během dalších dnů jsme projeli stření Norsko okolo fjordů, hor, ledovců a vodopádů až do Trondheimu, kde jsme se příjemně zdrželi prohlídkou města. Cesta přes Fjordy se natáhne a vyplatí se využít malé trajekty zkracující trasu. V některých byl samoobslužný bar ve stylu vezmi si, načti si a zaplať. S ohledem na čas jsme vynechali jižní Norsko a zamířili do Švédska, kde jsme strávili noc na stell-platzu u pláže. Přes Øresundský most jsme dojeli do Kodaně. Kodaň znám dobře z dřívějších návštěv, tak jsme se jen prošli okolo pláže a projeli nové čtvrti. Padala mi brada z moderní, vkusné a zároveň neokázalé architektury. Mám slabost pro ten severský protestantský přístup, kdy se dům bohatého člověka liší od okolních domů jen nepatrně. Opačný přístup lze vidět na východ a na jih směrem k historicky okázalému až nabubřelému Katolicismu či Pravoslaví. Další dvě noci jsme strávili odpočinkově v kempu na jihu Dánska. Ráno pak trajekt Gedser – Rostock a sandál na pedál až domů.

Cesta trvala 21 dnů 20 nocí. Ujeli jsme celkem 7300 km. V severských zemích se s ohledem na jelenovité jezdí pomaleji, ale příjemně a plynule. I tak nás občas při tachometrových 88 v 80 předjel nějaký sporťák, dodávka řemeslníků nebo i domíchávač s betonem. Radarů po cestě nebylo mnoho a byly dopředu oznámené. Silnice jsou většinou dobré a pokud jsou zvlněné, tak táhle bez děr a komfort trpí minimálně. Překvapilo mě, že tamní řidiči před kruhovým objezdem dávají blinkr doleva na znamení, že budou objezd opouštět třetím výjezdem jako na křižovatce. Příjemná věc je dopředné oznámení o snížení rychlosti např 60 km/h za 150 m – jen sundáte nohu z plynu. Kempy po cestě byly pro přespání a hygienu naprosto v pohodě a cena extrémně nízká většinou 15-30 EUR za auto a dva lidi. Většinou nikde nechtěli ani nějaký doklad totožnosti, ten je vyžadován hlavně v zemích bývalé Rakousko-Uherské monarchie. Řízení na recepci probíhalo většinou takto: dobrý den, můžeme zůstat přes noc? Recepce: jistě, s elektřinou nebo bez? SPZ? Cena píp platba odchod. Dále jsem ke konci pobytu zjistil, že vlastně nevím, jak v jednotlivých zemích vypadá policista nebo policejní vůz a to jsme nebyli jen na venkově. Trochu mi přijde, že je Česko takový banánistán s abnormálním výskytem uniformovaných milicionářů – policie, městapo, celníci. Jen jestli těch příslušníků čekajících na rentu někde v autě u silnice s tiktokem na mobilu nemáme až příliš.

Auto zábavně zvládalo klikaté trasy okolo moře i 170 na německé dálnici. Podvozek je agilní a v zatáčkách se nenaklání. V autech tohoto provedení se jezdí výborně – vyšší posez, sedadla mají dobré boční vedení a loketní opěru. Pozice poskytuje dobrý výhled a rozhled. Variabilita interiéru je velká. Vytáhnout jednotlivá sedadla druhé řady není problém, ale vytáhnout zadní lavici už je projekt pro dva. Plnohodnotný obytňák je z hlediska komfortu nepochybně výhodnější, ale pro přespání takový stan na kolech bohatě stačí. Spí se v tom velmi dobře s pootevřeným zadním sklem pro větrání. Při podvečerním čtení nebo sledování filmů se nabízí panoramatický výhled na okolí a dovnitř přitom není vidět.

Norsko je krásné, čisté, i dostupné, je tam minimum cedulek se zákazy a příkazy. Na druhé straně tam mají Barnevernet – tu instituci, co bere lidem děti a blbnou s woke, GD a LGBT+. My jsme však vnímali převážně krajinu a ze společnosti jen ten vlídný obraz, který do současné podoby vystavěly přičinlivé generace uvážlivých a pracovitých seveřanů.

08.10.2023 mara

Související články: