Suchdol ´75

Bylo 30.10.1975 a ku Praze se od jihu blížil dopravní letoun DC-9 letecké společnost Inex Adria Adropromet. Jednalo se o charterový let a na jeho palubě bylo 115 lidí, převážně turistů vracejících se z dovolené. Nikdo z nich v tu dobu nejspíš netušil, že se stanou nechtěnými spoluaktéry největší letecké nehody v Čechách. Ta se tak odehrála před 45 lety.

Letoun DC-9 s imatrikulací YU-AJO jugoslávského provozovatele byl ve vlastnictví společnosti sídlící na Bahamách. Použití imperialistického stroje aerolinkami ze socialistické země nebylo v případě jugoslávského provozovatele neobvyklé. Jak se ukáže dále, letoun byl trochu v bordelu, ale na svoji dobu se jednalo o moderní a široce používaný stroj pro střední tratě, který v různých modifikacích létá ještě dnes. Rozeznat ho nedělá problém ani nám laikům, protože se jedná o stroj velmi výrazného a svébytného designu, kterému dominují dva motory umístěné v zádi trupu.

Letoun odstrartoval z Tivatu a po hodině letu vstoupil do našeho leteckého prostoru. Postupně zahájil klesání a piloti se začali připravovat na přiblížení k pražskému letišti. Zhruba někde nad Vysočinou obdržela posádka informaci, že runway 31 je zavřená a na dráze 25 je mimo provoz přistávací zařízení ILS. Současně byla mlha. Dráhová dohlednost byla pod 1000 m.

ATC: I repeat information that runway 31 is closed and on runway 25 both ILS and PAR are out of service

450: OK, what shall we do now?

ATC: I can recommend you to hold over Praha or divert

ATC původně nesprávně uvedl, že dohlednost na dráze je 200 m, následně se ale opravil. Mezi posádkou také probíhala diskuse o tom, co na letišti funguje a co ne. Nakolik tato okolnost přispěla k následujícímu zmatení posádky se už asi nikdo nedozví.

Reakce posádky (what shall we do now?) jako by charakterizovala běh věcí příštích.

Sám výpadek systému ILS neznamená nic kritického. Existují i další postupy, jak se strefit na dráhu. Obvyklý je systém nesměrových radiomajáků NDB, který se dá popsat tak, že jsou to otočné body, na kterými musí pilot proletět a pokud to provede správně, navedou ho na dráhu. Ve statší terminologii se někomu vybaví pojmy dálná a bližná. Konkrétně v tomto případě, letoun měl přeletět nad otočným bodem PG (který je v ose dráhy 31), pak nad otočným bodem PR (v ose dráhy 25), pak udělat přístrojovou zatáčku, znovu nalétnout PR dostat se do osy dráhy, před kterou se nacházel maják L. Spojnice PR-L tak udávala osu dráhy, což se ukáže klíčové.

Piloti každopádně měli s přiblížením potíže. Za otočným bodem PR se dostali do dvojnásobné vzdálenosti, než měli. Doletěli skoro až Neratovice, kde se konečně otočili zpátky. Postupně se dostali zpět do osy dráhy, ale pokračovali zhruba o 1,5 km dál na jih, přičemž proklesali výšku rozhodnutí a postupně sklesali zhruba 100 m pod úroveň dráhy a 650 m pod hladinou, kterou měli povolenou. Letadlo bylo v přistávací konfiguraci s vysunutým podvozkem a klapkami. Proti nim se nacházel levý skalnatý břeh Vltavy.

Letadlo s hrůzou pozorovali rybáři z loděk na Vltavě, kteří pak podali svědectví o jeho pozici.

Pilotovi se ve výhledu naskytlo něco, co žádný pilot v životě nechce uvidět. Ukázala se opět platnost rčení, že v mlze bývají ukryté kopce. Pravděpodobně před sebou náhle spatřil zalesněný svah na levém břehu Vltavy, a to zhruba ve třech čtvrtinách jeho výšky. První důstojník podle všeho přitáhl řízení a kapitán dal plný plyn. Tím se sice podařilo zabránit přímému nárazu letadla do úbočí nad Vltavou, ale nemohlo to zabránit tomu, co se dělo dál.

Letadlu podle všeho chybělo k překonání hřebene jen pár metrů. Nejprve zavadilo hlavním podvozkem o kamennou zídku na hranici zahrádkářské kolonie, pak zadní částí o hřbet svahu, čímž došlo k roztříštění jeho zadní části. Po tomto prvotním nárazu letadlo odskočilo do výšky několika metrů, aby opět narazilo drtivou silou do země. Postupně došlo k dalšímu nyní již menšímu odskočení a odtržení pravého křídla, přičemž zbytkový vztlak obrátil trup na bok. Letadlo, nebo to, co z něj zbývalo, si razilo cestu dřevěnými nebo zděnými domky v zahrádkářské kolonii. Posádku a cestující v přední části kabiny zabil čelní náraz trupu do zdi jedné z chatek. Následovala dezintegrace trupu, ze kterého vypadla asi polovina sedadel i s cestujícími na nich. Pohromadě zůstala jen středová část trupu.

Kinetická energie nárazu musela být enormní, úlomky konstrukce letadla a předmětů ze zavazadlového prostoru se našly pod svahem u železniční trati a dokonce na opačné straně Vltavy..

Při nehodě zahynuli 4 členové posádky včetně obou pilotů a 75 cestujících. 40 cestujících a 1 členka posádky nehodu přežili s různými stupni zranění. Největší šanci na přežití měli cestující mezi středem a zádí letadla. Jiní takové štěstí neměli, zejména v přední části kabiny. Zranění zahrnovala ztrátová poranění, otevřené zlomeniny a polytraumata. Dodnes se dochovala některá svědectví popisující hrůzné detaily celé nehody. Některá svědectví také uvádějí jednu oběť na zemi, která zůstala uvězněna pod centroplánem, ale v oficiálních podkladech nic takového zmíněno není.

Na vysokém počtu přeživších měl podíl velmi rychlý a profesionální zásah pražské záchranné služby, který byl ve své době vysoce oceňován. Tato událost byla poměrně přesně zachycena na konci závěrečného dílu seriálu Sanitka.

Následné vyšetřování ukázalo, že nehoda patřící do kategorie tzv. CFIT (řízený let do terénu) a její přesná přičina nebyla zjištěna. Byla vyloučena závada na stroji, požár, zásah zvenčí a teroristický útok. Nebyly k dispozici záznamy z letového zapisovače ani záznamníku hovorů, protože přístroje nebyly funkční. V hlasovém záznamníku byla omylem osazena kratší páska a letový zápisník zaznamenával údaje nekorektně.

Nejpravděpodobnější z teorií říká, že posádka udělala navigační chybu. Naladila na oba radiokompasy maják PR, ale nikoli maják L, takže neměla žádné spolehlivé vodítko pro dodržení trati a za daných podmínek bylo bláhové spoléhat na to, že to od PR dají na vizuál. Ani jeden člen posádky zjevně nesledoval výškoměr, letadlo soustavně klesalo, až kleslo nějakých 100 m pod práh dráhy bez adekvátní reakce na straně posádky. První důstojník se pravděpodobně koukal z okna ve snaze najít dráhu a kapitán byl nepochopitelně laxní. Pokud by posádka spolupracovala a sledovala výšku, musela by zjistit, že ve výšce rozhodnutí nevidí dráhu a musel by zahájit postup nezdařeného přiblížení. Svým průběhem nehoda připomínala havárii Tu-154 polské vlády ve Smolensku.

Jiná teorie zase staví na tom, že posádka správně nenastavila výškoměry, konkrétně záměnila QFE za QNH. To by však nevysvětlilo trajektorii letu.

Stránky spolku Pomník pro Suchdol uvádějí, že podle oficiální zprávy byla příčinou technická závada nebo alkohol. Obojí však vyšetřovací zpráva vyloučila.

Podle jedné urban legend byl na palubě český technik, který často létal v letadle správy letišť, které provádí ověřování navigačních zařízení. Postup přiblížení tak dobře znal. Když viděl, že jugoslávští piloti letí špatně, vydal se do kabiny piloty upozornit, ale nestihl tam doběhnout.

Poblíž mých rodičů bydlela jedna z účastnic nehody. Její léčení si vyžádalo několikaměsíční rekonvalescenci. Po roce se na místo nehody vrátila a našla ještě několik úlomků kovové konstrukce a izolačních materiálů z letadla.

Místo nehody lze dosud bez problému lokalizovat za pomoci fotek. Samotná zahrádkářská kolonie, do které letadlo dopadlo, není veřejně přístupná. Na místě nenaleznete žádný pomník ani nic jiného, co by na nehodu upozorňovalo. Stránky spolku vypadají už delší dobu neaktualizované. Pod iniciativou je podepsána také Tereza Šírová, autorka skvělých článků s leteckou tématikou pro Technet.

Kdo má zájem si vyzkoušet, co asi piloti viděli, může se objednat sem. Někdy v roce 2018 jsem měl možnost si „situaci Suchdol“ vyzkoušet na simulátoru B-737 a nedal jsem to. Problém je rychlost, jakou se obrovská masa materiálu řítí proti vám. V podstatě jsem si odtud odnesl dojem, že jugoslávské posádce by v této situaci nepomohla ani svěcená voda a už jen to, že dokázali dostat letadlo přes hřeben a spadnout za nim na relativně dostupném místě, což nepochybně zachránilo mnoha cestujícím život. Nějaké plány se „simulací Suchdola“ mají také ve Vratislavicích, kde se podařilo obestavět simulátor kolem kabiny reálného DC-9.

31.10.2020 D-FENS

Související články: