O elektromobilu a mrtvém koni

Featured Image

Rozbíhá se nám decentní mediální kampaň na podporu elektromobility. Po nedávných mediálních úspěších, kdy se podařilo přesvědčit občany, že jsou na smrt nemocní nebo že mají platit víc peněz za stejné zboží se nyní bude přesvědčovat, že elektromobil je skvělé řešení pro budoucnost.

Ponecháme tentokrát stranou obvyklá témata ekologičnosti elektromobilu, která je velmi zajímavá, ale nikomu nic moc neřekne, protože zastánci elektromobility jsou na církevním tripu. Podíváme se na problematiku produktového cyklu.

Předně je třeba dementovat dokola opakované tvrzení, že Evropská unie zakázala od roku 2035 spalovací motory. Nic takového se nestalo. Stalo se to, že Evropská komise, nikým nevolený byrokratický orgán, nastavila limity emisí osobních vozidel tak, že je prakticky nic jiného než elektromobil nesplní. Proč právě tak a proč právě od roku 2035, mi není známo. Zajímal by mě postoj české vlády, protože se jedná o direktivu EK a vlády s ní musejí souhlasit, nicméně si nemyslím, že by lokajská Fialova vláda našla odvahu ji odmítnout, takže budou zase mlžit, že my to jako chceme, ale trochu jinak, trochu později, trochu méně důsledně, jako že je třeba zachovat 10% aut na benzín, aby se mohli úředníci a policisté dopravovat po staru a kvalitně. Stydím se za ty kolaboranty a mám vomitus z té jejich vyváženosti.

Kontraproduktivnost takového postupu je zjevná. V podstatě to povede k zastavení nebo zpomalení vývojových prací na vodíkových pohonech, syntetických palivech a podobně. Jedná se o největší zelenou pirátskou sabotáž, o jaké jsem kdy slyšel.

Také je třeba dementovat tvrzení, že uvedená směrnice znamená konec výroby automobilů se spalovacím motorem. To taky není pravda. Auta se spalovacím motorem se budou vyrábět i registrovat dál, jen mimo EU, v zemích, kde nejsou vlády pod vlivem zelených radikálů. Auto se spalovacím motorem bude možné si koupit i registrovat třeba v USA, v Jižní Americe, v Rusku a všude jinde, kde občané nebyli hloupí a nenechali koncentrovat moc v rukou fanatiků a jejich beznázorových bezpáteřních poskoků, jako je třeba náš prof. Fiala.

Koho baví navrhovat nebo vyrábět auta, bude se muset do některé z takových zemí odstěhovat a platit tam daně. Třeba Rusko tou dobou bude zajímavá lokace, už jednou to tak bylo. Pro ty zbývající, co nebudou chtít, je tu ještě jedna možnost, a to sice číst oslavné články na elektromobilitu a snít o tom, že mrtvý kůň známý jako elektromobil někdy ožije.

Základem mediální manipulace kolem elektromobility je soustavné vyvolávání dojmu, že elektromobil je další vývojový stupeň automobilu. Hovoří se o analogii mezi dobou, kdy první primitivní automobily vytlačovaly z trhu kočáry tažené koňmi a podobně. Nemyslím že je dobrý nápad vytahovat na světlo boží právě srovnání elektromobilu s koněm, protože k němu už v minulosti došlo a nedopadlo to dobře. Vyplynulo z něho, že elektromobil je návratem do doby koňských spřežení, protože autonomie koně a elektroauta byla srovnatelná.

Srovnání s koněm celkově kulhá stejně jako tehdejší koně vyčerpaně klopýtající po posraných dlažebních kostkách. Zvířetem hnaný povoz byl tehdy produkt na konci životního cyklu a neměl se kam rozvíjet. Kdo vyměnil svůj kočár model 1900 pre-facelift za model year 1910 facelift, dostal pořád přibližně to samé, když ponecháme stranou zásadní inovaci spočívající v náhradě světel se svíčkou olejovými lampami. Byl pořád stejně komfortní, stejně rychlý a jeho koně pořád dál všude srali, což dovedlo tehdejší společnost ke skutečné ekologické a zdravotní krizi. Ekologická řešení jako DPF v podobě plátěného pytlíku na zachytávání hoven situaci zlepšovala jen minimálně. Východiskem z toho byl… wait for it… automobil. Ten byl na začátku svého vývojového cyklu a všichni kromě rigidních idiotů ze státních institucí pochopili jeho potenciál, takže jsme všichni začali brát jako samozřejmosti, že každé nové auto bylo o mnoho lepší než to staré.

Nyní je automobil na konci svého vývoje. Už si také moc nepomůžeme koupí nového, spíš si můžeme uškodit, protože v evropském prostoru znárodnila automobilky EU a skrze regulace jim diktuje, co mají vyrábět. To prakticky znamená, že neexistuje prostor k dalším inovacím. Jsou na tom stejně jako ty kočáry, není je kam vyvíjet, byť z jiného důvodu. U kočáru byl ten důvod technický a marketingový, u osobního automobilu je legislativní a politický.

Jenže ono to platí pro elektromobily úplně stejně nebo jen s malými změnami.

Elektromobil je totiž jen automobil s jiným druhem pohonu, stejně jako auta parní a turbínová, a stejně jako ony má problém s konkurenceschopností. Nepředstavuje inovační skok a nemá významný potenciál dalšího vývoje. Je to poměrně starý koncept, který byl překonán záhy po svém vzniku a kdyby nebylo sílící státní ingrese, odebral by se za sentinely a Chrysler Turbine Carem na smetiště dějin. Snaha postavit rozumně fungující elektromobil je stejně stará jako komerčně dostupný automobil, a nikdy se to docela nepovedlo. Periodicky docházelo k návratu tohoto konceptu podle toho, jak se dařilo inovovat pohony, baterie nebo jejich management, a periodicky docházelo opět k ústupu, protože bez berličky vládní podpory tento druh pohonu nebyl konkurenceschopný. Je to typický mrtvý kůň a EK potažmo lokajské národní vlády se snaží pobít všechny koně okolo, aby byli všichni koně stejně mrtví a elektromobil pak nevypadal o tolik mrtvější.

Dosažení vrcholu produktového cyklu má příznaky.

Elektromobily vyrobené před deseti lety a elektromobily současné jsou na tom přibližně stejně (blbě). Daří se marginálně zlepšovat parametry baterií a vylepšovat jejich management, takže se při stejné kapacitě delší dobu vybíjí, ale zase musejí obsloužit větší a těžší auto s více komfortními a ego funkcemi, takže benefit pro koncového zákazníka je sporný. Dojezd elektromobilů se sice papírově prodlužuje, ale to je zase způsobeno tím, že měření probíhá podle nerealistické metodiky. Například zdejší jezule elektromobilní církve, Škoda Enyaq, ujede reálně asi 300 km, protože ho výrobce doporučuje nabíjet v běžném režimu jen na 80%. Kdo se chce elektromobilně rozšoupnout a autem za milion a půl dojet dál než na skútru, ten musí vzít na vědomí, že nabíjení na 100% nedělá poslovi pokroku dobře a zkracuje jeho životnost, resp. zkracuje jeho životnost více než by se zkracovala s defaultním nastavením. A tak by se dalo pokračovat hodně dlouho, včetně naprosto neřešeného problému infrastruktury.

V roce 1999 mělo legendární vozidlo GM EV1, opět sakrální objekt příznivců elektromobility s lehkou příchutí korporátní konspirace, jinak bezprecedentní šmejd, dojezd 257 km (s NiMH bateriemi). 15 let později Nissan LEAF asi 270 km s odřenýma ušima. Dnešní Kokodáq nebo jak to jmenuje asi 300 km. Jestli tohle není vrchol produktového cyklu, tak co tedy?

Jsou tu i další signály, že elektromobil je za vrcholem produktového cyklu, třeba nedostatek prostoru pro další inovace. Například nedávno se potichu zhroutila hipsterská modla zvaná 5. stupeň autonomní mobility. Přišlo se na to, že osobní vozidlo (jedno zda na benzín nebo elektřinu) prostě neveze na palubě dost energie na to, aby dokázalo ukrmit počítač, který bude realizovat potřebné výpočty v condition based modelu. Dojezd vozidla by se zkrátil, odhady se různí. Ty politicky korektní hovoří o zkrácení o třetinu, ty pesimistické o zkrácení na třetinu, takže reálně to bude asi na polovinu. Kdo se právě zaradoval, že by se takto mohl vyřešit další notorický problém, totiž vytápění prostoru pro cestující, tak bohužel. Ti tam v té době nebudou přítomni.

Je tu ještě jeden problém s tím kočárem. Když někdo přestoupil z povozu třeba na Škodu Sentinel, abychom pořád neskloňovali ty zatracené motory s interním spalováním a vzali něco doopravdy ekologického, získal celou řadu benefitů. Asi není třeba je vypočítávat je jednotlivě, ale takový přechod se mu nejspíš vyplatil, protože před 100 lety měly sentinely slušný tržní podíl. Jaké že prosím benefity nabízí současný elektromobil oproti osobnímu vozidlu tradiční koncepce?

To, že se dosud nepovedlo dovést elektromobil na přepravu osob do stádia, aby mu zákazníci věřili a chtěli ho i bez zásahů státu, děje se na pozadí zajímavá věc. Už celé roky. Aniž by si toho věrozvěstové elektromobility všimli, prohání se kolem nás stovky a tisíce elektromobilů, které jsou tržně úspěšné a na jejich místě bychom si stěží dovedli představit jiný druh pohonu. Zákazníci si je kupují sami, rádi a bez dotací, a nepotřebují přitom masírovat mozek od devótních novinářů. Aktuálně nemají konkurenci, spalovací motory zašlapaly do země a odsoudily je k čučkaření ve specifických výkonových kategoriích. Ne, není to někde v Norsku nebo v nějakém elektromobilním Absurdistánu, děje se to i tady, každý den.

Elektromobily ovládly segment skladové a manipulační techniky. Ano, tam, ve skladech, logistických centrech a ve špinavých továrnách, kam oko zeleného teoretika, politika ani úředníka nedohlédne a kde hipsterův plnovous potkáte maximálně na dámských záchodcích. Představte si to, expanze elektromobilů, bez jediného zásahu státu a Sovětského svazu západu. Státem nekontrolován a neřízen vznikl model, který umožňuje jednoduché elektromobily provozovat tak, aby byly využity jejich přednosti a jejich nedostatky nikomu nevadily. Autonomie není problém, a když je třeba nabíjet, koupíme jich prostě víc nebo vyměníme baterku. Ve velké míře nahradily lidskou práci, jsou oblíbené a nedovedeme si na jejich místě představit nic jiného. Firmy si oddechly, protože se nemusí starat o palivové hospodářství, což je vždy problém. Pracovní prostředí se zlepšilo. Tyto elektromobily se daří rozvíjet, například se bez státní podpory a dotací podařilo dotáhnout na slušnou úroveň to autonomní řízení, takže je lze poslat pro nějaké zboží nebo si je přivolat, také umí vytvářet sítě a optimalizovat v nich transportní výkony na základě skupinové inteligence. Divím se, že si této elektromobilní revoluce nikdo nepovšiml, je z ní hezky patrné, jak hrozně moc mrtvý je ten kůň, po kterém zelení zmrdi rajtují.

Proč? Proč se tento scénář odehrál? Protože se výrobci manipulační techniky ani nepokusili o to, aby manipulační elektromobily měly stejné parametry jako jejich předchůdci na naftu, LPG nebo technický benzín. Také ani omylem neusilovali o kompletní náhradu všech prostředků ve všech kategoriiích. Místo tupého fanatismu vsadili na rozumnou míru adaptace a diverzifikace.

Uvedeným procesem je také možné se inspirovat. Docela rád bych si koupil elektromobil. Já nepotřebuji nějaké válce a písty a ventily a převody, to jsou všechno věci, o kterých nás výrobci aut přesvědčili, že je potřebujeme, ale my je nepotřebujeme. My potřebujeme se přepravovat. Nechci mrtvého koně, kterého politici nosí na svých bedrech, aby vypadal jako živý. Chci dejme tomu živého oslíka. Něco jako FIAT 500e, ale ne přímo ten, protože se do Evropy oficiálně nedovážely a ty dovezené z USA jsou často bourané nebo různě poslepované. Stačil by mi dojezd 100 km. Proč to? Protože by se mi skvěle hodil na různé pojižďky a cesty do práce, což je asi polovina mých transportních výkonů. Ale potřebuji, aby měl takovou jednu fíčurku. Baterie by byla umístěna vpředu, zhruba tam, kde měla Škoda 1000 MB rezervu, a baterie by musela být navržena jako opakovatelně a mnohonásobně vyjímatelná, a to i s částí její řídící jednotky. Já vím, že je to právní problém, a také vím, že je mi to u prdele. Dál bych potřeboval jednoduché zařízení, které si lze představit jako regál o třech poličkách. V prostřední poličce je baterie určená k nabití. V horní poličce je baterie, která se nabíjí a v dolní baterie již nabitá. Zařízení je navrženo tak, aby dokázalo baterie na jednotlivých pozicích samo střídat, což není nijak těžké provést. Střední pozice odpovídá poloze baterie ve vozidle. Pokud přijede vozidlo do garáže, řídící jednotka nabíjecí stanice (=regálu) začne komunikovat s řídící jednotkou servořízení a motoru tak, aby si auto navedla do pozice umožňující automatizované vyjmutí vybité baterie a zastrčení nabité do vozidla. Vyjmutá baterie se nabíjí ze solárních panelů na střeše garáže nebo ze sítě, pokud je momentálně kvůli Občasným Zdrojům Energie v síti přebytek. V takovém případě by také bylo na místě, aby správce sítě prodával elektřinu levněji, třeba i za dumpingovou cenu, protože ho to vyjde levněji než riskovat nestabilitu sítě. Ano, rád bych měl takové vozidlo, protože bych pak

… nic od nikoho nepotřeboval.

Počkat..

Tohle bude asi ten hlavní problém, proč takový elektromobil nikdy na trhu nebude.

 


29.06.2022 D-FENS


Související články:


12345 (430x známkováno, průměr: 1,15 z 5)
28 486x přečteno

Reklama

D-FENS © 2017