Východisko z automobilové krize

Featured Image

Nedávno jsem někde na webu narazil na informaci, která mě fakt nadzvedla. Jedná se o plánované povinné zavádění elektronického buzeračního systému, který nám v autech nedovolí překročit povolenou rychlost. Takže tady máme další způsob, jakým se svět sere (viz mé předchozí úvahy zde a zde). Co se s tím dá dělat?

Automobil pro mě po celý život znamená předmět denní potřeby naprosto nezbytný k tomu, abych mohl normálně žít. Představuje symbol svobody, protože mi umožňuje rozšířit okruh, ve kterém mohu pracovat, bavit se, stýkat se s lidmi… Při jízdě autem většinou relaxuju a mou duši naplňuje pocit uspokojení a sounáležitosti s všehomírem. A tohle všechno se mi teď ty zatracené Gréty chystají vzít…

„Gréta“ je moje definice typu lidí, který mě fakt štve. Pro účely tohoto článku zavádím pojem „Gréta“ jako terminus technicus. Podobnost s jednou severskou kravkou, která svoji kvalifikaci získala tím, že nechodila do školy, je samozřejmě čistě náhodná. Všichni Gréty znáte. Mají zhruba následující parametry:

  1. malé nebo žádné znalosti o tom, jak skutečně funguje životní prostředí, počasí, ekologie, energetika, doprava, ekonomie a vlastně všechny další obory lidské činnosti,
  2. hypertrofované ego, které je utvrzuje v přesvědčení o vlastní výjimečnosti,
  3. myslí si, že znají recept na řešení všeho, s čím si ani skuteční odborníci nevědí rady,
  4. jsou velmi schopny o této své „pravdě“ přesvědčit celé davy pitomců včetně politiků nebo manažerů korporací,
  5. umí dobře využívat sociální sítě,
  6. nemají rády svět, který jim předchozí generace vytvořily a ve kterém žijí,
  7. mohou být kteréhokoliv ze 42 pohlaví.

Díky parametru č. 4 Gréty pronikají do velkých firem, protože každá velká firma si raději alibisticky nějakou Grétu najme, aby se mohla holedbat, že se chová ekologicky.

V automobilkách musí být Grét spousta… Díky parametru č. 5 se Gréty pouštějí do „diskusí“, protože pouze na takové zhovadilé platformě jako je sociální síť je možno postavit proti sobě třeba prvotřídního experta na energetiku a nějakou Grétu s milionem nablblých fanoušků, kteří ji bezdůvodně glorifikují, a tvářit se, že jde o diskusi k danému tématu. Gréty rovněž úspěšně pronikají do všelijakých orgánů, bez kterých dnes už nemůžeme žít – například do různých neziskovek, do Evropské komise a dalších veleužitečných organizací.

Dokud Gréty dělaly jen toto, ještě se s tím dalo jakž takž žít. Teď mi ale chtějí postupně, salámovou metodou, vzít jednu z mých životních radostí, a to už mě štve…

Trošku teď zavzpomínám na časy minulé.

Řidičáky jsem si vždy dělal hned, jakmile to bylo možné. V 16 letech M, v 17 A a B (B samozřejmě platilo až od 18 let). Jezdil jsem vším, co mi přišlo pod ruku. S minimem řidičských zkušeností jsem hned po vojně začal pracovat jako projektant silnoproudých sítí, takže jsem jezdil po polích a lesech s rozhrkanými Škodami 1203 a dalšími firemními vehikly. Rodiče měli Škodu 100, později Favorita a pak Peugeota 605 SV 24 – nádherný třílitrový šestiválec, v nejvyšší možné výbavě. Já jsem si postupně koupil Trabanta 601 (limuzínu), po něm Citroëna BX 19 D, Toyotu Corollu a VW up. Taky jsem vystřídal nejrůznější služební auta, která jsem mohl používat i soukromě – od Fabie přes Yettiho po několik různých Octavií. Když se nad těmi auty dnes zamýšlím, jen se utvrzuju v názoru, že se vývoj automobilismu ubírá značně nežádoucím směrem.

Pokusím se popsat pár mých zkušeností, abych mohl později vysvětlit, co je na dnešních autech špatně.

Škoda 1203. Standardní firemní vozidlo za komančů. Měli jsme v práci dvě – mikrobus a valník. Jezdilo se tím dobře, protože sedíte vysoko a máte přehled. Řízení se šnekovým převodem nebylo nic moc a zařadit z dvojky trojku vyžadovalo speciální grif – z nějakého důvodu to šlo fakt blbě. Kolega řadil z dvojky nejdříve čtyřku a pak trojku. Já jsem si našel složitou trasu té dlouhé šaltpáky a trojku řadil z dvojky. Měl jsem z toho radost 😊. Ve dvanáctsettrojce jsem měl i nehodu – jedinou, kterou jsem za svůj život způsobil. Starý pán ve Škodě 100 jedoucí přede mnou se zničehonic rozhodl zastavit. Já jsem brzdil a byl bych to i v pohodě ubrzdil, kdybych (blbec) neřídil v žabkách. Na pedály se ve 1203 šlape shora, mně díky nevhodné obuvi sjela z pedálu noha a dobrzdil jsem to pozdě. Dvanáctsetrojce nebylo nic, stovka měla trochu prohnutý plech na motoru. Děda byl fantastický – řekl mi, ať si z toho nic nedělám. Přiměl jsem ho jít se mnou na policii, kde jsem se udal, protože jsem jel ve firemním autě a nechtěl jsem riskovat, že něco zanedbám. Pán mě před policajty bránil, řekl, že si plech vyklepne sám a že mu žádná škoda nevznikla. Myslím, že jsem tehdy dostal něco jako 100,- Kčs pokutu a to bylo všechno. Nabízel jsem tomu pánovi peníze, ale nevzal si je. Fakt hodný člověk. Od té doby jsem už nikdy nic neřídil v nevhodných botách. Inu – chybami se člověk učí.

Trabant 601. První auto, které jsem si koupil. Nádherný stroj, doslova old school, nebylo v něm naprosto nic, co tam nezbytně nutně být nemuselo. Měl jen 3 kontrolky – dobíjení, dálková světla a blinkry (společná kontrolka pro oba směry). Později jsem musel dodělat čtvrtou kontrolku pro mlhovku, když ji zavedli jako povinnou. Světla se přepínala na podlaze levou nohou, ostřikovač byl vyřešen jako mechanická ruční pumpička. Topení bylo řešeno jako teplovzdušný výměník, kdy se vzduch zvenku ohříval od výfuku. Když ta vnitřní trubka výfuku náhodou praskla, z auta se stala plynová komora. Palivo se do karburátoru přivádělo samospádem a mezi normálním režimem a rezervou se přepínalo pomocí třípolohového ventilu umístěného nad podlahou naproti spolujezdci. Na ten ventil řidič mohl dosáhnout i za jízdy, byl to ale dost ošajstlich manévr. Brzdy byly jednookruhové – praskl jeden litinový brzdový váleček a nebrzdili jste. Opěradlo zadního sedadla drželo na dvou šroubech s maticí na desítku klíč. Když jste chtěli v té limuzíně vézt nějakou dlouhou věc, stačilo to opěradlo odmontovat a do auta se vešlo cokoliv, co nebylo delší než 205 cm. Později jsem se už ani neobtěžoval to opěradlo přišroubovávat. Když se zatáhlo za jednu ruční pojistku, snadno šlo vyndat sedadlo spolujezdce a na místo sedadla umístit užitečný náklad. Běžně jsem tam vozil třeba 4 pytle cementu. To sedadlo se do kolejniček dalo zasadit i opačně, opěradlem dopředu, což opět zvyšovalo užitnou hodnotu vozidla. U většiny čerpacích stanic tehdy byly stojany s mixem, ale pak tehdejší Gréty začaly všem tvrdit, že prý dvoutakty smrdí a je potřeba se jich zbavit, takže mixy od pump postupně zmizely a my jsme museli v autě vozit flašku s olejem. Trabant byl poslední auto, které jsem si dokázal většinou opravit sám. Ale ono se ani moc nekazilo, jen sem tam praskl klínový řemen – ten každý trabantista vymění poslepu.

S Trabošem (zvaným Zuřivec) mám spojen zajímavý zážitek. Jednou jsme se ženou jeli na nějakou zábavu – plán byl dojet tam autem, zpátky jít pěšky a další den zajít pro auto. Tak jsme to i udělali. Když jsem pro auto přišel, zjistil jsem, že se mi ho pokusili ukrást. Nebylo to nic těžkého – do vyklechtaného zámku dveří se dalo dostat jakýmkoliv kouskem kovu, který měl přibližně tvar klíče. Volant jsem nezamykal – sice to myslím šlo, ale pak se to zas nedalo lehce uvolnit, takže jsem vytahoval klíč ze zapalování, aniž bych zamykal řízení. Po vniknutí do vozidla zločinec odřízl dráty od spínací skříňky, dva spojil a třetím se snažil o ně brnknout, aby nastartoval. Já jsem ale měl v autě zamontovanou skříňku se spínači z MIGu 15, kterou jsem učinil funkční. Pro nastartování auta bylo zapotřebí zapnout spínač „Zážeh raket“, rozsvítila se kontrolka „Rakety zavěšeny“ a následně se pomocí kombinace klíčku a tlačítka „Odhoz raket“ nastartoval pohonný agregát. Spínač „Vypuštění padáku“ ovládal mlhovku. Před aktivací spínacích prvků bylo navíc nutno odklopit krytku, která pilotovi brání v nechtěné manipulaci se spínači. Tento sofistikovaný systém onen zločinec nedokázal hacknout, takže vůz opustil a šel asi šlohnout něco jiného. Byl ještě tak slušný, že zabouchl dveře, takže do auta nenasněžilo.

Když jsem později Trabanta prodal, chtěl jsem tu skříňku zamontovat do Citroëna, ale žena byla z nepochopitelných důvodů proti…

Citroën BX 19D. Nejpohodlnější auto, jakým jsem kdy jezdil. Hydropneumatický systém odpružení podvozku je kombinací geniálního technického řešení a krapet zpraseného provedení. Auto je lehké (přední kapota a zadní dveře jsou dokonce z plastu), ale nad silnicí jen pluje, jako by bylo nějaká obrovská těžká obluda. Díry na silnici skoro necítíte. Z tlakových zásobníků podvozku jsou živeny i brzdy, které fungují naprosto fantasticky, přesně a s okamžitou odezvou. Bohužel brzdy fungují pouze pokud je v chodu motor. Když motor zdechne, máte jen pár sekund na to, abyste zastavili. Jakmile se spotřebuje tlak ze zásobníků, auto nebrzdí vůbec a ruční brzda (působící na přední kola) je značně nespolehlivá. Ten hydropneumatický systém je naprosto fantastická věc, pokud ovšem funguje. Dokáže se ale pokazit dost šílenými způsoby. Písty odpružení jsou z oceli a běhají (myslím, že bez jakéhokoliv těsnění) v pístnicích z hliníku, které nejsou na povrchu nijak ošetřeny. Ty pístnice jsou vystaveny vodě, soli a všemu ostatnímu a mají tendenci bodově korodovat. Když to pak rupne, máte najednou pod autem obří zelenou louži vyteklého LHM a můžete tak leda volat odtahovku… Přes tohle všechno jsem si vždycky jízdu Citroënem užíval. Neměl jsem v něm klimatizaci, ABS ani posilovač řízení. Ale zato tam byly anatomicky neskutečně pohodlné sedačky, které se jednoduše seřizovaly pomocí dvou kol umístěných na bocích sedáku vpředu. Volant byl jednoramenný, dobře se držel a řízení šlo naprosto lehce. Chrochtavý atmosférický diesel si vzal na 100 km 5,5 litrů nafty, což bylo super. Jednou se mi daleko od domova zlomila vidlice spojky. Já jsem opravdu potřeboval dostat to auto rychle do servisu, tak jsem tam holt musel dojet bez spojky. Bylo to cca 165 km a šlo to úplně v pohodě. Prostě – řídit Citroëna byla radost.

Pak nastoupila Toyota Corolla. K té není co dodat – naprosto spolehlivě jezdí už 16 let, nekazí se, ani moc nerezne. Myslím, že si ji nechám, dokud se naprosto nerozpadne. Skvělý stroj.

Zhruba před sedmi lety, kdy jsem zrovna neměl služební auto pro osobní potřebu, jsem pojal úmysl pořídit si auto, které má především nízké provozní náklady. Vedly mne k tomu podobné úvahy jako pana domácího u Broučo projectu. Měl jsem to z domu do práce 41 km a cestování veřejnou dopravou bych psychicky nezvládl. Rozhodl jsem se, že auto musí jezdit na CNG, a začal procházet web a autosalóny. Nakonec jsem koupil VW eco up! a nikdy jsem toho rozhodnutí nelitoval. Na rozdíl od pana domácího mi nepřipadá, že v něm sedím jako ve skříni. Jezdí to za necelou korunu na kilometr, pohodlí je pro mě dostatečné i na 400 km cesty. Pravda, motor není žádný velký silák, ale po dálnici to bez problémů jede 150, což mi stačí. Plnících stanic je dost a další přibývají, s tankováním v ČR není problém. Jezdí se s tím dobře. Jediné, co mě štve, že nelze ručně přepínat palivo. Takže abyste vyjeli tu řepkovou sračku prodávanou jako Natural 95, musíte nejdříve vyjet veškerý plyn a pak se raději moc nevzdalovat od civilizace, protože auto má nádrž jen na 6 litrů benzínu. Další možností, jak vyjet benzín, je odpojit přívod k elektroventilu pouštějícímu plyn do regulátoru. Tuším, že tlačítko „Přednostně spotřebovat benzín“ tam výrobce dát nesmí, i kdyby chtěl, protože pak by auto nebylo papírově dostatečně zelené a to by Gréty neskously… Možná časem udělám nějaký bastl, do přívodu k tomu ventilu zapojím spínač a bude klid.

Dalším autem, které si v poslední době občas užívám, je kamarádův Wartburg 311. Tohle krásné auto bylo uvedeno do provozu v roce 1963 a od té doby nepřetržitě slouží, a to na původních značkách. Kamarád (důchodce) ho dlouhá léta používal jako jediný rodinný vůz. Dnes s ním jezdí jen občas, hlavně na srazy veteránů. Bere mě s sebou a v řízení se střídáme.

Warťas je opět old school auto. Nemá instalovány bezpečnostní pásy, interiér je obložen dřevem. Auto nijak moc dobře nejede, což je naštěstí vykompenzováno tím, že ani nijak moc dobře nebrzdí. Spojka je myslím řešena bowdenem a ten mechanismus prý není moc bytelný, takže se spojka používá jen pro rozjezd nebo při jízdě do kopce a jinak se dá v pohodě řadit bez spojky, když správně pracujete s otáčkami motoru. Kamarád auto vytunil instalací přídavného elektrického ventilátoru, aby zlepšil účinnost chlazení. Teplota motoru je měřena teploměrem a podle režimu jízdy je zapotřebí ten přídavný větrák ručně zapnout nebo vypnout. Aby nebyl narušen umělecký dojem z celého vozidla, kamarád ten budík teploměru a spínač ventilátoru instaloval vlevo dolů pod palubní desku. Není to sice zrovna v zorném poli řidiče, ale vidět tam je. Při řízení tohoto vozu se ve mně reaktivují staré návyky z Trabanta, ve kterém jsem přes 20 let nejel… Řazení pod volantem je ale oproti Trabantu naopak, takže se občas pletu.

Elektromobily. Šílenství na kvadrát. Nemám nic proti elektromotorům – jsou konstrukčně jednoduché a měly by být levnější než spalovací motory. Akorát ještě nikdo nevymyslel, jak v něčem, co je velké a těžké jako nádrž s benzínem, uchovat stejné množství energie jaké je skryto v tom benzínu a hlavně jak tam tu energii dostat za dobu, po kterou tankuju benzín. Jediná šance je snad v něčem jako Powerpaste, jinak nevím. Baterie nestojí za nic – jsou velké, těžké, drahé, snesou omezený počet nabíjecích cyklů, potřebují vzácné kovy a tak dále – všichni to víme. Gréty ale tuto skutečnost ignorují a vnucují bateriové elektromobily všem. Aniž by při tom věděly, jak vůbec vyrobit a dostat ke koncovým spotřebitelům energii potřebnou pro provoz elektrických vehiklů. Nejpokrokovější jsou asi německé Gréty – těm se podařilo vypnout jaderné elektrárny, vypnou i ty uhelné a asi se budou spoléhat na větrníky nebo co. Zároveň německé Gréty blokují výstavbu páteřních vedení ZVN a VVN, které jsou nezbytné k tomu, aby Němci vůbec dokázali transportovat energii ve vlastní zemi z místa na místo. Naštěstí pro všechny fungují fyzikální zákony bez ohledu na to, co si Gréty přejí. Až se jednoho krásného dne vlivem idiotských experimentů s nestabilními obnovitelnými zdroji energie nekrytými výkonem stabilních zdrojů rozsypou přenosové a distribuční soustavy v celé Evropě, nastane parádní blackout a ten si všichni užijem. Gréty samozřejmě předpokládají, že znovu dostat do stabilního synchronního provozu elektrárny ve více zemích s propojenými soustavami představuje jen pár tapnutí na nějaký dotykový display, nejlépe v mobilu. Tak jednoduché to ale rozhodně není. Osobně doufám, že pořádný blackout nastane už brzy – ostatně, už to skoro bylo. Až se pak třeba 30 milionům lidí zkazí jídlo v ledničce a ve fabrikách vzniknou mnohamiliardové škody, možná si všichni uvědomí, že je vysoce žádoucí poslat všechny Gréty někam, kde Slunce nesvítí… Ale jinak proti elektromobilům nejsem nijak zuřivě vymezen. Měl jsem možnost půjčit si z práce Peugeot Ion a Opel Ampera. S oběma jsem najel několik set kilometrů a byla to zajímavá zkušenost. Jezdí se s tím dobře, elektromotory krásně táhnou „odspodu“ a mají odpich, akorát všechny praktické aspekty (dojezd, délka dobíjení, cena energie a nemožnost používat topení nebo klimatizaci) jasně ukazují, že bateriové elektromobily jsou slepou uličkou vývoje. Musk sice svoje Tesly umí prodat, ale není to tím, že by Tesla byla nějaký zázrak techniky. Má prostě dobré PR. Taky Muskovi fandím, ale jen v oblasti letů do vesmíru. Jako důležitější signál ale vnímám, že svoji elektromobilní divizi zařízl Sir James Dyson, kterého považuji za skvělého technika a podnikatele. A problém s nedostatkem energie se vyřeší asi teprve tehdy, až někdo konečně dokáže v průmyslovém měřítku splácat ze dvou jader vodíku jedno jádro hélia. Ale to jsem se nechal unést a krapet odbočil od tématu.

Kapitolu samu pro sebe tvoří firemní vozy, které jsem měl přiděleny i pro soukromé využití. Všechno to byly Škody. Fabie mi nijak nevadila. V Yettim se mi jezdilo vyloženě výborně. Pak jsem měl čtyři různé Octavie na CNG – firma ty fleetové vozy obnovovala vždycky po roce. S každou z těch Oktávek jsem najezdil cca 60000 km za každého počasí, takže se cítím oprávněn mít z ježdění v nich aspoň nějaký pocit. Nejsem ale nadán superschopností během jednoho dne vyhodnotit, co všechno je na těch autech špatně. To dokážou jen mistři jako je Jersey nebo pan domácí, který rovněž na Octavii nenechá nit suchou. Mně se s těmi auty jezdilo dobře, nehodnotím je jako nepohodlná a nemyslím si, že mají špatné jízdní vlastnosti. První tři měly manuální převodovku, poslední byl DSG automat. Nejprve se mi do toho automatu moc nechtělo – měl jsem strach z podvědomého reflexu, kdy levá noha vystartuje po spojce, která v autě není, a nechtě přibere o něco širší brzdový pedál. Pak jsem tomu ale dal šanci a musím říct, že jsem si zvykl velice rychle. Teď už mi připadá, že řadit 6 kvaltů manuálně je opruz.

Na těch čtyřech Octaviích, mezi nimiž byl vždy rozdíl 1 rok, bylo krásně vidět, jak se všechno postupně sere a jak postupně roste vliv Grét na jejich konstrukci. První dvě auta měla kromě CNG nádrží ještě nádrž na 50 litrů benzínu. U třetího už byla benzínová nádrž menší a u čtvrtého ještě menší, ale zase zvětšili nádrž na plyn. Display infotainmentu ve středu palubky byl nejprve menší, sice dotykový, ale kolem něj byla mechanická tlačítka, která se dala nahmatat, aniž by bylo nutno se na ně dívat. Později display zvětšili a namísto tlačítek už byly jen dotykové plochy na okraji displaye. Tento trend považuju za nejvíc nebezpečný – dotykové ovládání nutí řidiče, aby se díval, co mačká namísto toho, aby sledoval provoz kolem sebe. Navíc se vám natažená ruka pořád houpá, takže je problém zmáčknout, co zmáčknout chcete. Všechny čtyři oktávky byly v lepší výbavě, aby byly snadněji prodejné v bazaru. Ze všech vychytávek jsem měl nejraději celoplošné elektrické vyhřívání čelního skla. Taky byly přítomny různé asistenční systémy. Některé fungovaly skvěle a jiné jsem proklel do horoucích pekel… Například světla fungovala dobře. Prostě dáte přepínač světel do polohy AUTO a nestaráte se. Auto samo a ve správnou dobu rozsvítí hlavní světla místo denního svícení. Horší je to s automatickým přepínáním dálkových a potkávacích světel. Auto sice správně a včas rozpozná protijedoucí vozidlo a světla ztlumí, ale zpět na dálková světla přepne pozdě a někdy vůbec. Tohle jsem raději vypl a přepínal světla ručně. Stěrače taky stačí po zakoupení vozu přepnout na automatický režim a můžete je tak už nechat. Naprostou frustraci si ale člověk užije s hlasovým ovládáním. Jediný pokyn, kterému ten krám rozuměl, byl „Přehrát USB“ a „Přehrát SD“. Párkrát jsem s tím zkusil někomu zavolat, ale to bylo fakt marné, tak jsem těch pokusů nechal. A když jsem se snažil přepnout hlasem stanici uloženou v předvolbě rádia, skončilo to tak, že jsem po tom softwaru s ženským hlasem za jízdy nahlas řval, jako by to byla fakt neskutečně blbá ženská, a vynadal jsem té krávě těmi nejhoršími výrazy, které znám. A že jich znám dost… Tohle se Škodě fakt nepovedlo. A bylo to stejné ve všech čtyřech autech. Další systém, který fungoval dobře, bylo rozpoznání únavy, které se detekuje podle toho, jak provádíte jemné pohyby volantem. Když má auto pocit, že jste unavení, namaluje na přístrojové desce hrnek s kafem a nápis „Přestávku, prosím.“ Musím přiznat, že ve všech případech, kdy jsem ten hrnek s kafem viděl, auto správně a dřív než já poznalo, že jsem unavený.

A právě o tom jsou moderní auta. Výrobci do nich o překot cpou nejrůznější asistenční systémy a další vynálezy. Některé z těch věcí mě těší a jsou užitečné – třeba posilovač řízení, ABS, klimatizace, couvací senzory nebo vyhřívané sedačky. Některé mi nevadí – to jsou různí asistenti pro rozjezd do kopce nebo na ledu, už zmiňovaný hrnek s kafem, bezklíčové odemykání, asistenti světel, stěračů atd. Ale pak jsou tady systémy, které už nebezpečně zavánějí totálním dozorem, automatizovaným výběrem pokut a podobnými vychytávkami. Ještě jakž takž jsem skousl informaci, že se do aut má montovat něco jako je ELT v letectví – prostě systém, který okamžitě sám přivolá pomoc, když se někde v autě vysekáte. Bral bych to jako volitelnou výbavu, ale když bude muset být v nových autech povinně, už je to špatně. Dnešní auta už dávno vědí, jak rychle jedou, jaké mají podélné a příčné zrychlení a podobně. Ale ne všechna zatím vědí, kde takto jedou. Když k tomu ale přidáte povinně zjišťovanou a logovanou informaci o poloze vozu (a o maximální povolené rychlosti v tom místě), je nevyhnutelné, že se brzy dočkáme plně automatizovaného kasírování pokut… samozřejmě pro naše dobro – jak jinak.

Další druh asistenčních systémů jsou ty, které mě serou. Zde je na čelním místě Start-Stop systém, který vám třeba po ujetí 200 km automaticky zastaví motor, když na 5 sekund zastavíte na křižovatce. Gréty tvrdí, že tím Start-Stop systém ochrání okolí před vašimi emisemi. Neznám nic, co by bylo jasnějším lhaním si do kapsy a lezením do prdele všem Grétám. To automatické vypínání motoru je naprosto absurdní kravina, která nic neušetří, planetu nezachrání, zato vám neustálým zbytečným startováním zničí motor. Naštěstí ve všech autech, kterými jsem jezdil a jezdím, je čudlík, kterým se automatické vypínání motoru deaktivuje. Kdyby tam ten čudlík ale nebyl, je to pro mě dostatečný důvod, abych si takové auto nekoupil, i kdyby se mi jinak líbilo.

Na závěr tady máme systémy, které mi nejen vadí, ale kterých se přímo bojím. Bohužel Gréty a jiní pitomci mají takové vynálezy nejraději a vidí v nich spásu světa. Mám na mysli právě ten systém, který nejen že upozorní na překročení nejvyšší povolené rychlosti v daném místě, ale dokonce vám bude zasahovat do řízení. Představuju si sám sebe třeba v této modelové situaci: 200 m před sebou vidím značku Konec obce. Mám přehled nad celou situací, jsem sice ještě v intravilánu s povolenou padesátkou, ale kolem silnice jsou jen příkopy a pole, nikde nikdo není ani tam nemůže být schovaný. Takže šlápnu na plyn, abych u té značky už jel 90 km/h, a ono nic!!!!!!! Nějaká zasraná umělá inteligence mi nejenže rozsvítí varování a začne prudit nějakým zvukem, ale rovnou mi šáhne do řízení – bude ignorovat sešlápnutí plynu nebo mi dokonce šlápne na brzdu!!!!!! V tu chvíli mi nevyhnutelně bleskově stoupne adrenalin, krevní tlak a všechno ostatní a naseru se tak strašně, že z toho okamžitě dostanu infarkt a umřu na covid. Tohle prostě nemůžu přežít, nemůžu strpět, abych měl v autě instalovánu takovou hrůznou obludnost. Nikdy si takové auto nekoupím, ledaže by mělo čudlík, kterým ten systém vypnu. A když auto čudlík mít nebude, tak ať si ho Gréty i automobilka nechají!!! Raději budu jezdit na sdílené elektrické koloběžce, protože to je pořád menší zoufalství než se ve vlastním autě nechat buzerovat nějakým robotem. Když se rozhodnu, že překročím nejvyšší povolenou rychlost, počítám samozřejmě s tím, že ponesu případné následky. Taková rozhodnutí činím za jízdy neustále, protože jezdit za všech okolností v obci důsledně padesátkou nebo na široké rovné silnici 1. třídy devadesátkou je zkrátka proti přírodě. Když jsem s auty začínal, jezdili jsme v horších autech se slabšími brzdami bez ABS a mohli jsme jet šedesátkou. Teď, v době moderních aut, naopak v obcích přibývá šikanózních úseků s rychlostí sníženou na 30 km/h, což už je naprosté zoufalství, snaha vlézt Grétám do prdele a hlavně snaha tahat z lidí prachy za pokuty.

Pro úplnost výčtu všech zhovadilostí je potřeba ještě zmínit svatý grál Grét a automobilek, které jim lezou do zadku – samořídící auto. U tohoto „vynálezu“ kupodivu nemám moc strach, že se prosadí. Pominu teď fakt, že jde o technicky obtížně řešitelnou úlohu. Vývoj jde kupředu a jednou to ty kompjůtry určitě upočítají a budou schopny udržet auto na silnici a dojet, kam je třeba. Klíčové ale je, jak samořídící auto vyřeší nestandardní situace. Modelový příklad: řídím já a v autě vezu svoje tři děti. Najednou se mi nějakou náhodou ocitne v cestě třeba 10 lidí, kteří tam prostě spadli odněkud shora. Vím, že to neubrzdím. Na rozhodnutí mám zlomek sekundy – buďto vjet do těch lidí anebo se jim vyhnout a napálit to do betonové zdi. Třetí možnost není. Myslím, že bych se podvědomě rozhodl tím jediným správným způsobem – pojedu rovně, několik lidí nepochybně zemře, já možná skončím v kriminálu, ale děti, které miluju, budou žít. Robot nebo software nebo nějaká umělá inteligence takové úvahy nebudou schopny. Prostě spočtou, že zachránit deset lidí venku je lepší než zachránit čtyři uvnitř a napálí to do zdi. Anebo nenapálí, to by ale muselo být programátorovi auta dovoleno, aby do kódu vložil pokyn, že naprostou prioritou je ochránit posádku vozu. Tím by v podstatě bylo stanoveno, že život lidí v autě je důležitější než život všech ostatních, což si v dnešní šílené hyperkorektní době neumím představit. Spíš si myslím, že by rozhodovací algoritmus, kdo má zemřít, skončil u těch kupeckých počtů. Jde o etický a téměř neřešitelný problém. Nevím, jak jiní lidé, ale já bych si za svoje peníze rozhodně nekoupil stroj, o kterém vím, že mě bez skrupulí zabije, když to bude považovat za nutné.

Ale dost už vzpomínek a spekulací. Čo bolo, to bolo. Terazky tady máme průser s nastupující automobilovou krizí spočívající v tom, že nás budou čím dál tím víc nutit kupovat si něco, co nechceme a co nám vezme radost z řízení. Gréty rozhodně dobrovolně neustoupí a mlčící většina lidí jim zase umožní dál utahovat šrouby. Automobilky nemají koule na to, aby Grétám a politikům dostatečně hlasitě řekly: „Dost!!! Nechte toho nátlaku. Za současného stavu techniky nemá smysl vnucovat lidem bateriové elektromobily. A nechceme už cpát další obrovské peníze do vývoje systémů, které naprostá většina našich zákazníků nechce.“ My všichni pak nemáme koule na to, abychom Grétám zatrhli jejich Green Deal a podobné vylomeniny. Co s tím?

Věc se dá řešit na dvou úrovních. Na makro úrovni energetiku, ekologii, automobilismus a další obory skutečně řeší vědci, konstruktéři a další odborníci, jejichž práce si vážím. Ale ani tahle spousta chytrých lidí nemá dostatečný výtlak na to, aby Gréty, které se taky něco snaží „řešit“, poslala do kopru. Na mikro úrovni si ale stejnou problematiku řeší každý z nás a tady už potenciál je – prostě si to vyřešíme každý po svém. Mezi chování států a chování lidí, ze kterých se tyto státy skládají, nelze dát rovnítko. Například zmíněné Německo se podle mne jako stát chová v oblasti energetiky hloupě, i když němečtí odborníci se jistě snaží, aby tomu tak nebylo. Zároveň si ale nemyslím, že by se hloupě chovali samotní Němci. Představuju si běžné Němce (třeba Helmuta, Konráda a Horsta) jako normální heterosexuální bílé muže, kteří se chovají stejně jako já a moji kamarádi. Starají se především o to, aby se dařilo dobře jim samotným a lidem, na kterých jim záleží. Mají svoje koníčky, taky mají rádi pivo a líbí se jim pěkné ženské. V hospodě chlemtají tupláky a vzpomínají, jak je zamlada táta nebo děda učili řídit a půjčili jim někde za bukem rodinného Mercedesa (nebo Volkswagena či Wartburga) dřív, než si kluci udělali papíry. Tihle chlapi mají rádi svoje auta a baví je jezdit. Ani jeden z nich nechce elektromobil a všem vadí, že Angela vypnula jaderky. Rozhodně se Grétami nenechají zblbnout a automobilovou krizi vyřeší nejspíš tak, že si pořídí normální auto v poslední chvíli, kdy to ještě půjde, a „poslední výkřiky techniky“ nadupané systémy zachraňujícími životy a planetu klidně ponechají v autosalonech, ať tam na ně sedá prach.

Koneckonců – ono už se to děje, Helmut s kámošema to už řeší. Někde na webu jsem zachytil informaci, že v Německu je registrováno víc Trabantů než Tesel. A to jsou jen Trabanty! Nepochybně tam (a nejen tam) přibývá nebo aspoň neubývá i ostatních klasických jednoduchých aut, které nám dávají to, co nám moderní auta pomalu berou: RADOST Z ŘÍZENÍ. A tou radostí rozhodně nemám na mysli, že někdo nasedne do auta, zařadí se na dálnici do provozu a pak nechá auto plné kompjůtrů, aby si hlídalo jízdní pruhy, odstup, rychlost, samo řadilo, četlo značky a tak dál, zatímco „řidič“ se účastní videokonference přes nějaký mobilní vynález a má z toho radost. Řízení je činnost, při které se kdysi muselo o hodně víc přemýšlet. Začínalo to už tím, že jste ten vehikl museli nastartovat správným postupem s ohledem na aktuální teplotu nebo na to, kolik vám v karburátoru asi zbylo benzínu. Při jízdě se muselo ovládat víc věcí manuálně – například roleta před chladičem. Když už jste jeli, museli jste víc než dnes přemýšlet nad povrchem, po kterém jedete, nad účinností svých brzd nevybavených posilovačem, nad umístěním těžiště vozu (1203) a museli jste si dobře rozmyslet, než jste se pustili do předjíždění. ABS nebyla, takže na kluzkém povrchu se brzdilo přerušovaně. A tak dále… Ve svém Trabantu jsem seřizoval zapalování podle citu – prostě se sundá pravé přední kolo a pak šroubovákem seřídíte předstih pro každý válec. Seřizovat to pomocí měrek nikam nevedlo a vlastně to nikdo nedělal. Když jste nastavili volnoběh tak, aby to nikdy nechcíplo, otáčky byly moc vysoké. Takže jsme běžně jezdili tak, že jsme brzdili patou a špičkou nohy jsme přitom brnkali o plyn. A nikomu to nevadilo – prostě to auto vyžadovalo, aby se s ním jezdilo tímto způsobem. A tohle všechno mi dneska chybí… Auta se zkrátka změnila a ne všechny změny byly k lepšímu. Částečně za to může technický pokrok, ale v podstatě jsou hlavním viníkem Gréty. Nebýt nich, měli bychom dnes v autech normální silné motory, požitek z jízdy by byl větší a stoupla by i bezpečnost dopravy. Rozumný řidič nepředjíždí, když si není jistý, že ten manévr dokončí. A se silným motorem je pravděpodobnost úspěšného předjetí podstatně vyšší. Jenže Gréty nám tvrdí, že silný motor je dobrý akorát tak k tomu, aby se víc aut rozmázlo o strom v nezvládnuté zatáčce…

Uvažoval jsem nad tím, jak se s automobilovou krizí poperu já. Pokud se nic nezmrví, za 7 let půjdu do penze a budu potřebovat něco, v čem budu jezdit. Nevím, jak dlouho se mi podaří udržet v chodu současné VW a Toyotu. Mohl bych si do penze koupit nové auto, ale moc se mi do toho nechce – bude už zřejmě osazeno tím výše zmíněným systémem hlídání povolené rychlosti, který mě zaručeně zabije. Takže chodím se psem na procházky a na pivo a promýšlím různé scénáře budoucího vývoje. A při této činnosti v poslední době s potěšením vnímám, že kolem mě projíždí čím dál tím víc krásně opravených Stadionů, Babett, pařezů i prasat. Když pak jedu nakoupit do hypermarketu, vidím tam stát řadu super pokrokových zelených elektrických bezemisních skůtrů, ze které tak nějak nic neubývá a tyto Grétí stroje slouží jen jako lapače prachu. Potvrzuje to moji teorii, že systém, který Gréty neustále svými restrikcemi a pobídkami vychylují z rovnováhy, si nakonec svoji rovnováhu najde sám. Lidi zkrátka nebudou kupovat každou kravinu, kterou jim někdo vnucuje. Ti, kteří tyhle krámy vyrábějí, se budou moct brzy tak akorát kochat tím, jak mají krásně plné sklady. Než krachnou nebo než začnou vyrábět něco užitečného. A stejné to bude s auty. Jestli si automobilky myslí, že budou moct donekonečna naslouchat Grétám a nehádat se s nimi, budou nejspíš ty plné sklady mít taky. A my si už něco k ježdění seženeme.

Ve mně už delší dobu klíčí myšlenka, že se navrátím ke kořenům a jen tak pro radost si pořídím nového Trabanta. Zase si ho vytuním tou skříňkou z MIGu, i když podruhé mě asi nezachrání, když jsem teď zveřejnil startovací sekvenci. Pak zvednu kapotu, naliju olej do nádrže, natankuju, nastartuju, pojedu a budu se u toho cítit jako řidič – ne jako nějaká nežádoucí biologická neočkovaná hmota, které umělá inteligence laskavě dovolila přidržovat se volantu. Z výfuku Zuřivce se bude linout modrý dým nádherně vonící po starých časech a bude předávat můj jasný vzkaz: „Gréty celého světa, VYSERTE SI OKO!!!! jsem se snažil. Separuji odpad, recykluji kovy, šetřím energiemi, dokonce jsem si koupil ekologické auto, ale vám to pořád nestačí. Tak tady vidíte (a cítíte) finální výsledek VAŠEHO snažení.“

 


27.06.2021 Rudolf


Související články:

12345 (237x známkováno, průměr: 1,35 z 5)
9 653x přečteno

Reklama

D-FENS © 2017