Socialistický upsizing (Škoda 1203 s motorem 1.5)

Opět jako každoročně se přiblížila kruciální a evropsky unikátní událost, jejímž středobodem je automobil na celý život, Škoda 1203, která provázela občany Československé socialistické republiky na cestě první i poslední.

Tou událostí je sraz Škody 1203, který se uskuteční tento týden ve dnech 18.-20.8. 2023 v autokempu Dolní Kalná. Já tedy udělám všechno proto, abych se tam podíval, protože se nepřestanu obdivovat unikátním tvarům tohoto osobitého stroje. Například před časem jsem viděl na vlastní oči Chevrolet Corvair, v té bleděmodré barvě, v jaké si zahrál v druhé řadě Fargo. Okamžitě jsem to překřtil na Škoda 1203 cabrio, protože ty linie jsou si tak podobné, až to je nápadné.

My se však nebudeme zabývat nějakým vozem z kapitalistické ciziny, protože zde máme jednu významnou kapitolu z existence tohoto užitkového vozidla, která se odehála v době, kdy se náš současný komunistický prezident ještě připravoval na svůj budoucí kariérní skok. V polovině osmdesátých let došlo k zásadní inovaci, která dala vzniknout vozidlu, které se označovalo jako TAZ 1203 M nebo TAZ 1500, ale většině lidí to stejně bylo putna, pro ně to byla dál dvanáctsettrojka. Hlavní úpravy spočívaly v instalaci výkonnějšího motoru o zdvihovém objemu 1500 cm3 a úpravě karosérie pro zlepšení aerodynamiky, tedy amputaci „kšiltu“, které se budeme věnovat zase někdy příště, byť je to také zajímavá historka, možná dokonce zajímavější než výroba nového motoru z ničeho.

Jízdní vlastnosti vozidla se instalací „nového“ motoru zásadně zlepšily a užitná hodnota nepochybně zvýšila. Celou dobu mi však bylo záhadou, jak toho bylo dosaženo a proč stejný proces nepostihl osobní vozy Škoda, které si musely vystačit se chcíplou třináctistovkou, přičemž zejména Favoritu by silnější motor rozhodně neuškodil (jak se později ukázalo v případě Felicií s motorem 1.6 MPi). Tak jsem se ponořil do historie tohoto fenoménu a ukázalo se, že to bylo jako všechno za reálného socialismu. Lenin nebyl Lenin, ale Uljanov, říjnová revoluce nebyla v říjnu, ale v listopadu a ten motor taky nebyl nový.

Čtyřválec OHV pohánějící Škodu 1203 má málo společného s motory pohánějícími škodovky a jen shodou okolností má podobnou kubaturu. Jeho původ sahá k motoru 1100 OHV, který poháněl Škodu Popular. Motor 776 vyráběný od roku 1973 do roku 2001 (tehdy už jen ve firmě Ocelot Romana Jirouše) představoval jinou vývojovou větev, než motory o kubaturách 1046, 1189 a 1289 ccm pro osobní škodovky. Motor o zdvihovém objemu 1221 cm3 produkoval truchlivých 33 kW výkonu a 81 Nm točivého momentu. Což jsou, jak jistě uznáte, velice skromná čísla na to, že toto veledílo mělo pohánět třeba vozidlo „rychlé“ „záchranné“ „pomoci“. Muselo být skutečně hardcore, když něco takového přepravovalo třeba urgentního pacienta, protože běžné osobní auto muselo být rychlejší než houkající sanitka. I k takovým absurditám dospěla tehdejší centrálně řízená ekonomika a přesně k takovým brzy dospěje i novodobá RVHP v podobě EU.

Na druhou stranu, dodávka nemusela plnit nesmyslné požadavky na crash testy a vážila prázdná pouhých 1170 kg, což je méně než dnešní mikroauto. Například FIAT Nuova 500 váží 1255 kg a mám dojem, že by ho šlo bez problému do dvanáctsettrojky naložit.

Od roku 1981 ležela celková zodpovědnost za další vývoj Š 1203 na slovenském výrobci a súdruhovia sa rozhodli, že budú robiť upsizing. Nový motor s označením 776.14 o zdvihovém objemu 1431 cm3 prostě vyrobili středně velkou modernizací toho starého. Konkrétně tak učinili prodloužením zdvihu při zachování vrtání. Za tím účelem bylo nutné překonstruovat klikovou hřídel, ojnice a vyztužit blok motoru. Změnou tvaru horní části pístu bylo dosaženo vyššího kompresního poměru 8,7:1, což je na dnešní poměry úsměvné číslo. Dále bylo nutné nové sání, jednak kvůli většímu zdvihovému objemu, ale také kvůli použití „nového“ dvoukomorového karburátoru Jikov 32 SEDR, který nahradil původní jednokomorový 32 BS. Motor byl spojený s pětistupňovou převodovkou, kdy pětka měla charakter rychloběhu s převodovým poměrem 0,74. Takto upgradovaný motor byl samozřejmě výkonnější. Dokázal vyprodukovat celých 42 kW a dosahoval vyššího kroutícího momentu 102 Nm. To v dnešní době opět zní docela směšně, protože motory o stejném zdvihovém objemu jsou někde na dvojnásobku těchto hodnot. Vozidlo přestalo být tak hrozně moc dýchavičné, spotřeba paliva dokonce klesla a dynamické parametry se zlepšily, takže se živí pacienti dostali dříve do nemocnice a mrtví dříve do hrobu, což přineslo národnímu hospodářství značné úspory.

Přijaté technické řešení nebylo prosté nevýhod. Zvyšování zdvihového objemu prodloužením zdvihu je sice nejlevnější cesta, jak ho dosáhnout, ale není tak docela bezproblémová. Vyšší zdvih s sebou přináší snížení objemové účinnosti přímo úměrně na zvyšujících se otáčkách, větší setrvačnou sílu a větší tření ve válcích. Dochází také k posunutí momentového maxima směrem k nižším otáčkám a celkově „spodovější“ charakteristice motoru, dále také způsobuje dunivý zvukový projev. Nicméně u užitkového vozidla to asi nikomu nevadilo, a i kdyby, dvanáctsettrojka byla stejně jediné užitkové vozidlo na trhu, takže odejít ke konkurenci nebylo možné. Sem tam lze nyní narazit na rekonstruované dvanáctsettrojky, jejichž majitelé zachovali původní motor 1200 cm3, ale instalovali pětistupňovou špajzku. Tvrdí, že takto je to úplně nejlepší.

Pokud bychom se soustředili na technické parametry, pak:

	Š 1203 minibus	Š 1203 minibus s „novým“ motorem
Výkon [kW] při 4500 rpm	33	42
Max. kroutící moment [Nm]	81	105
Zrychlení z 0 na 80 km/h [s]	28.9	20.5
Spotřeba paliva při 90 km/h [l/100 km]	12.4	11.3
Max. rychlost [km/h]	90	105

S odstupem času je nutné konstatovat, že na tu mizérii konce reálného socialismu se jednalo o úspěšný inovační projekt. Jedním z předpokladů jeho realizace bylo nepoužití devizových prostředků ze zkaženého západního světa, což způsobilo, že motor nebyl konstrukčně zastaralý o 40 let, jako před modernizací, ale třeba jen o 20 let. Dostal se tak na úroveň motoru, který poháněl škodovky s motorem vzadu. Dohnat a předehnat v praxi.

Nicméně motor 776 tím ještě svého zenitu nedosáhl, čekaly ho ještě dva inovační stupně. Jeden zahrnoval osazení neřízeného katalyzátoru ve verzi 776.14K a s tím související drobné úpravy pro zlepšení surových emisí, a konečně varianta s vícebodovým vstřikováním 776.14i, kterou se více než 60-letá historie tohoto motoru uzavřela.

Co jsem měl možnost naznat při několika zkušebních jízdách s dodávkou pana Petra, kterou bylo možné potkat při našich Dnech svobodné mobility a která má rovněž motor 1500 cm3, jestli něco dodávce určitě nechybělo, tak to byl výkon. Motor se sbíral příjemně zespodu a rozhodně byl rychlejší než podvozek. S panem Petrem za volantem jsme dokonce na klikatých podkrkonošských silnicích překročili rychlost 100 km/h, což je pro Škodu 1203 něco jako Mach 1.

Zajímavé je, že se v Bratislavských automobilových závodech údajně pokusili archaický agregát z dodávky implantovat do Škody 742. Stalo se tak při pokusu vyvinout něco jako stodvacítku užovku na steroidech. Ta měla sloužit pro přepravu nižších levelů papalášů a vznikla procesem podobným Zemanovu prodlouženému Superbu. Prostě se něco někam vevařilo. Toto žihadlo pro aparátčíky, údajně vyvíjené pod codename Oficiál, převzalo z dodávky nejen motor, ale celý pohonný řetězec včetně kardanu a diferenciálu. Ano, motor měl tento vehikl vpředu. Tuto zapomenutou a zjevně nikoli nejslavnější epizodu vytáhl kdysi na světlo motoristický novinář Miro Mihálik.

Pro úplnost, v průběhu vývojové tragédie Škody 1203 vznikla ještě dvojice dodávek s motorem 1500 ccm. Ty však zahrnovaly motor 1500 OHC, který Škoda vyvinula pro zamýšlenou novou řadu osobních vozidel vyvíjených v kooperaci s NDR. První byl typ 777, což byla vcelku normální 1203 s výkonnějším motorem. Bohužel tento záměr zcela propadl, protože hlučnost ve vozidle byla neúnosná, dosahovala asi 86 dB, což by vyžadovalo, aby posádka měla permanentně nasazené chrániče sluchu. Rovněž implementace se zcela nezdařila, protože jeden z prototypů začal během zkušebních jízd hořet. Bylo vidět, že možnosti Škody 1203 pro integraci jiné pohonné jednotky jsou už vyčerpané, tak se tým ve Vrchlabí v roce 1971 rozhodl vyvinout úplně novou, dnes bychom řekli, platformu. Výsledkem byl užitkový automobil Škoda 778 poněkud připomínající Ford Transit Mk. 2, který však přišel až 6 let poté. Poháněl ho motor 1500 OHC a dosahoval s ním rychlosti 110 km/h. Za běžných poměrů v běžné ekonomice by to byl špičkový produkt, ale socialistické vedení se rozhodlo ho v roce 1972 pohřbít, protože byl pravděpodobně příliš dobrý. Kdyby si kapitáni socialistické centrálně řízené ekonomiky viděli alespoň na špičku nosu a dovedli se kromě výkonu svých funkcí soustředit i na něco jiného, mohla dnes Škoda být v konkurečním postavení s Fordem Transit nebo VW Transporter. Nakonec to všechno není nepodobné některým soudobým procesům, kdy se politické vedení novodobé RVHP známé jako EU rozhodlo pohřbít spalovací motory, abychom mohli stanout v čele zelené transformace.

16.08.2023 D-FENS

Související články: