Škodovkářův pohon

Featured Image

Od druhé poloviny sedmdesátých let do konce let osmdesátých probíhala v AZNP Mladá Boleslav výroba osobních vozidel obchodního označení Š105/120 a jejich odvozenin. Nemálo věkově zkušenějších jedinců má nebo mělo k těmto vozům vyhraněný vztah v rozsahu od vomitu po adoraci.

Mě osobně uvedly tyto vozy do motorismu na počátku devadesátých let. Technický návrh, způsob výroby a kvalita těchto vozů vyžadovala určitou péči, která vyústila mimo jiné v nezaměnitelný odér benzínu, oleje, vazelíny, plastů, gumy a resistinu. To už dnes při otevření garáže jen tak nezažijete.

Zajímavý na těchto vozech byl motor. Ponechme stranou umístění vzadu, způsob chlazení nebo napojení na hnací ústrojí. Ten motor je učebnice. Konstrukčně má na sobě jen to nejnutnější a vede k němu jen pár drátů (elektrikáři prominou), přičemž motor by šel provozovat s polovinou připojených. Konstrukčně se jedná o čtyřdobý čtyřválec chlazený kapalinou. Blok motoru je tlakový hliníkový odlitek s vloženými „mokrými“ litinovými vložkami válců s třikrát uloženou klikovou hřídelí. Vačková hřídel rozvodu OHV je poháněná dvouřadým řetězem bez napínáku. Olejové zubové čerpadlo je hnané od rozvodu a jeho řešení určitě životnější než pohon olejového čerpadla některých TDI. Vana je plech nebo hliník dle provedení. Hlava válců je pěti-kanálová z litiny příšerného provedení. Sací a výfukové kanály jsou různě sdružené a celé řešení bylo absolutně minimalistické ne v dobrém slova smyslu. Litina hlavy byla velmi nehomogenní a vodítka ventilů nebo spíš jen vyvrtané otvory vykazovaly výrazné rozdíly v průměrech vlivem opotřebení.

Motory před modernizací měly obtokový olejový filtr, což byla spíš jen taková jímka s intervalem výměny 5tkm. Po modernizaci na počátku osmdesátých let již byl použit standardní plnoprůtokový filtr s prodlouženým intervalem výměny na 10tkm. Motor brával oleje nemálo. Olej se v motoru ztrácel zejména přes vodítka ventilů, netěsnostmi a po více ujetých kilometrech přes pístní kroužky a odvětráním klikové skříně. Někteří uživatelé olej pravidelně kontrolovali i měnili, jiní jen sporadicky dolévali a občas to někdo zadřel nebo aspoň přidřel. Zadření je velmi přesný český výraz odpovídající zvukovému projevu při daném jevu. Zažil jsem to ještě jako dítě v zahraničí, kdy na tři roky staré Š120LS ročník 79 poblikávala kontrolka mazání. Neustále jsme olej dolévali a ten se objevoval na přírubě mezi motorem a převodovkou. Vypadalo to na litr na 100km a že asi gufero a že to snad dojedeme. Avšak v jednu chvíli se dostavil zvuk jak na vrzajícím lodním vraku a dojeli jsme. Pozdější zkoumání odhalilo uvolnění a pozdější vypadnutí technologické zátky na vývrtu uložení vačkové hřídele v zadní části bloku motoru.

Vzhledem k masívní poptávce po generálních opravách těchto motorů jsem se této činnosti pár let věnoval v polovině devadesátých let. Kombinace inherentní konstrukčně-materiálové nedostatečnosti těchto motorů a mizerné údržby majiteli zajišťovala našemu autoservisu stálý přísun zakázek. Postupně jsme proces renovace propracovali včetně broušení klik a vrtání a honování válců ve vlastní režii na pronajatých strojích. V Mototechně bylo tehdy možné koupit tubus obsahující nové vložky válců s písty a kroužky. Tyto originály však měly větší vůli mezi pístem a válcem a motory s nimi za studena charakteristicky zvonily. My jsme tehdy preferovali opravné písty s průměrem +0,50mm pro převrtání původních vložek válců. Zároveň jsme dbali na menší vůli mezi pístem a válcem než měl originál. Renovace probíhala na strojích dánské provenience z šedesátých let, které všechny operace zvládaly velmi dobře a s trochou údržby sloužily věrně. Jediný použitý outsourcing se tak týkal úhlování ojnic, které někdy bývaly týrané „jízdou na spotřebu“: jednička rozjezd, dvojka max. dvacet, trojka třicet a od čtyřiceti řadíme čtyřku.

Motory Š105/120 se nachází někde uprostřed životního cyklu použití celého řešení. Vychází z řady Š1000/1100, která pokračovala řadou Š100/110. Mnoho analogií v konstrukci lze najít i u starších poválečných Škodovek navržených patrně ještě před válkou. Motory ze starších Škodovek z padesátých let jako Spartak a Octavia byly později použity v legendární Š1203/TAZ, ve vysokozdvižných vozících, v hasičských čerpadlech a v kdoví čem. Dnes lze tyto motory vídat na venkově v podomácku vyrobených malotraktorech. Příhody okolo Š1203 by vydaly na samostatný příspěvek s podtitulem od porodnice až na poslední cestu. V rámci národního hospodářství docházelo k účelnému sdílení komponent. Např. stejnou nebo mírně modifikovanou ojnici bylo možné mimo motory Škoda najít i v kompresorech Orlík. Dvouřadý řetěz ČZ pro pohon rozvodů poháněl kdeco. Některé díly byly zaměnitelné od Š1000 takřka po Š130. Lze konstatovat, že motor Š130 vznikl z motoru Š100 postupným zvětšováním zdvihu z 68 na 72mm a vrtání z 68 přes 72 na 75,5mm. Podobně ze Š1203 vznikl prodloužením zdvihu TAZ 1500.

Základní Š105/Š120 měly kompresní poměr 8,5:1 spalující benzín speciál. Výkonnější verze Š120LS/GLS měly kompresní poměr 9,5:1 pro benzín super. Pozdější Š130 měla kompresní poměr 9,7:1. Všechny karburátory byly dvoustupňové a pokud na to uživatel občas nešlápl, zaoxidoval podtlakový mechanismus ovládající druhý stupeň a motor tak ztratil „výkonovou špičku“. Samostatnou kapitolou bylo uchycení tělesa vzduchového filtru k držáku na hlavě válců a přírubě karburátoru. Tovární naprosto deficitní řešení způsobující deformaci horního víka karburátoru bylo nahrazeno více či méně úspěšnými bastly většinou na bázi pružin. Pak zůstala k dořešení otázka zatěsnění otvoru původního uchycení v tělese filtru. Nejblbější řešení bylo zatěsnit otvor šroubem M6 s jednou matkou (bez kontra) a kovovými i gumovými podložkami. Toto řešení časem vedlo k povolení spoje vibracemi s následnému propadnutí spojovacího materiálu přes karburátor do válců. Lepším a bezrizikovým řešením byla aplikace plastové ucpávky – prostě tam vrazit špunt. Nezapomenutelná příhoda tohoto druhu se stala mé rodině a opět to bylo v zahraničí. Naštěstí otec na dálnici v odstavném pruhu sundal hlavu, odstranil závadový materiál, narovnal elektrody svíček a po zpětné montáži hlavy dočasně na původní těsnění a dolití vody se pokračovalo v jízdě. Boční kapsy v motorovém prostoru škodovek tehdy často hostily brašnu s nářadím, drobné náhradní díly a bandasky s vodou. Výměna ucpávky vodního čerpadla nebo membrány benzínové pumpy znamenala jen zdržení a umazané ruce.

Jako průlomové se jeví motory Š135/136 z posledních Škodovek řady 742 a prvních Favoritů následovaných Feliciemi a v nultých letech Fabiemi. Tehdy se pár chytrých hlav, a teď to myslím bez ironie, dalo dohromady a postupně dostaly z „osvědčeného“ agregátu maximum. Mají za to můj obdiv vzhledem limitům centrálně-plánované ekonomiky v procesu přestavby a složitým dodavatelsko-odběratelským vztahům, což byl eufemismus pro všeobecnou bezradnost a omezenou životaschopnost hospodářství. Technicky došlo oproti Š105/120 k vylepšení mnoha komponent. Úpravy zahrnovaly zvětšení vrtání na úroveň Š130, zesílení odlitku bloku motoru a uložení kliky, lepší hlavní kluzná ložiska, životnější válce, bimetalické písty a kvalitnější pístní kroužky, ojnice byly vyrobeny mnohem přesněji, bylo použito lépe těsnící vodní čerpadlo. Dále byl osazen legendární karburátor Pierburg, lehčí hliníkové rozvodové tyčky na sacích ventilech a v neposlední řadě byla konečně použita normální hlava válců. Hlava Š135/136 byla hliníková, osmikanálová, sedla ventilů byla vsazená z tvrdokovu a vodítka ventilů byla rovněž vsazená opatřená guferky. Tyto úpravy znamenaly výrazný nárůst životnosti agregátu a dále zvedly výkonové parametry. I když výkon a krouťák vzrostly nominálně relativně málo, tak pocitově to byla jiná jízda. Tehdy se mi zdálo, že Rapid nebo Favorit 136 46kW/100Nm snad lítá. Zároveň motor působil vyváženěji a tišeji.

Když vezmeme základní konstrukci jako danost, tak se jako negativum jeví umístění axiálního kluzného ložiska klikové hřídele u prvního válce na straně řemenice. Když šlápnete na spojku, tak se celá axiálně působící síla přenese klikovkou až k prvnímu klikovému ložisku. Toto řešení měly motory od Š1000 po 1.4MPi. Tato konstrukční vychytávka potrápila mnohé kutily vyměňující rozvody svépomocně. Při nesprávném postupu při výměně rozvodů mohl axiální kroužek opustit určenou pozici a po namontování rozvodů došlo během krátké doby k poškození bloku motoru. Lepší a staré dobré řešení měl bratrský motor Š1203 s axiálním uložením umístěným u setrvačníku.

Jako poměrně diskutabilní a nerentabilní vidím produkci základních modelů dané řady. Vyrobit jeden běžný model Š120 a k němu zkriplený model Š105 bez jakéhokoli přínosu, to byl tedy tah. Motory měly stejný zdvih 72mm. Stodvacítka měla vrtání 72mm a stopětka jen 68mm. Blok motorů byl takřka identický, lišící se osazením pro vložky válců. Převrtáním osazení bloku Š105 bylo možné blok osadit vložkami Š120. Hlavu ze Š105 bylo možné použít a bylo na zákazníkovi, zda bude považovat mírné zvýšení kompresního poměru za výhodu nebo koupí hlavu Š120. Š105L jela hůře, brala více a byla hlučnější. Neznám jedinou výhodu oproti Š120L ve srovnatelné výbavě. V tehdejším kontextu mohla výhodu znamenat nižší stanovená cena nebo status skromného socialistického člověka (105S s táhly místo madel dveří, bez otevírání oken vzadu a opěradla předních sedadel s fixním sklonem bez opěrek hlavy). Národní hospodářství muselo vyrábět a evidovat více druhů podobných dílů a celé mi to přišlo zbytečné. U řady Š135/136 již tato chyba opakována nebyla a Favorit 115 nespatřil světlo světa, i když katalogy k němu byly vytištěné.

Motory Š135/136 a následující představují zajímavý příběh evoluce, na kterém je vidět kontinuální vylepšování konstrukce, detailů, materiálů, zpracování atp. Třikrát ložená klika na čtyřválci a rozvod OHV byly zastaralé už na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Na druhé straně motor se udržel ve výrobě i po převzetí výrobce koncernem VW a po naroubování vstřikování, katu, napínáku rozvodového řetězu, hydroštelů a zvětšení zdvihu se jako 1.4MPi udržel ve výrobě až do roku 2004. Motor mnohým z nás zajišťoval mobilitu v devadesátých letech a některým zejména na venkově zajišťuje mobilitu dodnes. Lze předpokládat, že má před sebou ještě pěkných pár let.

Na konto „národního cítění“, jakkoli to zní bizarně v dané věci, uvádím historku se svým strýcem. Rozebrali jsme motor a převodovku jeho živnostenským podnikáním týrané Š105. Díly motoru byly ještě teplé a dílna byla nasycená vůní oleje a benzínu. Strýc obdivně ohlížel jednotlivé lesknoucí se díly a bral je do rukou se slovy: „Vy pitomci, tohle nikdo jiný z lido-demo nedokázal, všichni ty krámy vyráběli v licenci“.

 


19.12.2021 mara


Související články:


12345 (209x známkováno, průměr: 1,05 z 5)
11 303x přečteno
Updatováno: 19.12.2021 — 22:55

Reklama

D-FENS © 2017