O elektromobilu a mrtvém koni - zpět na článek

Počet komentářů: 436

  1. Já bych spíš potřeboval hybrid, který místo baterky na 20km má dvě baterky na cca 150km přesně ve výměnném režimu, jak naznačeno. Jednu baterku přes den nabíjí solár, na druhou dojedu do města a zpět. Pokud potřebuju dojet někam dál, nastartuje spalovací motor a dojedu.
    Problém je v tom, že taková hračka stojí 1,5mega plus a většinu ceny dělají ty baterky, který když se vojedou, je game over.

    1. Tu domaci vymenu baterie bych docela rad videl. Jesterku mas?

        1. No tak tú ješterku už máme. A teraz ešte to auto v ktorom to budeme meniť.

          1. No to ‚auto‘ na tom videu je taky, to je to velky zluty vzadu, do ceho ta krychle tak pekne pasuje. Pokud bys chtel auto jiny, dokonce s nejakym uzitnym prostorem uvnitr, pak ta placka bude velka jak ctvrt garaze a napriklad zencka, co neumi ani prehodit kolo, nad vymenou bude onanovat dve hodiny a pak si zavola souseda, kterej ji to hezky udela.

            1. Ak sa nemýlim, ak áno tak ma opravte, tak ješterka je vysokozdvižný vozík (Stapler) to jest tá vec do ktorej sa baterky zasúvajú. Tá vec, ktorou sa baterky manipulujú je paleťák (Hubwagen alebo slangovo Ameise). Viem, že riešim detaily, ale ide mi o to, že v aute (tak ako ho poznáme resp. ako nám ho predpisuje EU a iný zmrdi) proste neexistuje možnosť kde by si takýto baterkový balík v takom úhľadnom takmer kockatom tvare narval bez toho aby si sedel na streche auta, resp. aby dané auto nemalo žiaden kufor, alebo …….
              Nehovoriac o rozložení hmotnosti – tam kde u ješterky je výhoda mať to baterkové závažie čo najviac vzadu na zadnej náprave (všetci asi vieme prečo) je u dvojstopového vozidla na prepravu osôb potreba mať hmotnosť rozdelenú rovnomerne na obe nápravy. Takže nejaká koncepcia „všetky baterky vpredu a motor vzadu“ by nefungovala. Neviem ako by museli byť vyrobené prvky prednej nápravy aby to zvládali……

              1. To je prave to zastaraly mysleni, ktere je potreba pokrokove zmenit. Baterka, to je alfa a omega noveho auta. Energie je podstana. Auto samotne je vlastne jen otravny futral. Vzdyt prece vime, ze jezdit se da hlavne na kole, tak at si kurva ti plechovkari moc nevyskakujou.

                1. Plechovkári – niekto tu je motorkár, alebo bol

              2. většina existujících elektro aut má placatej a širokej akupack, kterej (většinou) drží šrouby po obvodě, nasouvá se zespoda a u většiny aut jde teoreticky vyndat bez zvedání auta…vůbec by nebyl problém ho udělat snadno vyjímatelnym…problém je jinde – pakl tvoří 1/2 ceny novýho auta. Opravdu chceš aby šel snadno vyndat?

                1. Pred pár mesiacmi boli na internetoch články ako sa vo svete kradnú baterky do hybridov – vraj bol veľký dopyt po tých baterkách.
                  Tak máme novú dobu – najprv sa kradli stierače, potom autorádia, neskôr sa prešlo na airbag-y no a teraz to sú baterky. Vývoj nezastavíš.

      1. Nojo, má to určité technické problémy, neříkám že ne, ale bylo by to nice to have :) Už jsem tu kdysi zmiňoval koncept LKT, kdy bude kabina a k ní budou připojitelné vyměnitelné pohonné jednotky – elektrická do města, vláček na dálnice, spalovací na delší výlet a tankování se bude dělat změnou téhle jednotky. Vzhledem k tomu, že elektromobilita je dána rozkazem a ceny elekotrokompletu vzhledem k jejich životnosti budou za hranicemi finančních možností větší části obyvatelstva, tak to asi nějakou takovou cestou pseudosdílení stejně půjde.
        Pokud tedy nevyhraje nějakej alternativní, dosud neznámej koncept, kdy bude dostatečně finančně zajímavé nějaké alternativní palivo, pro jehož výrobu je potřeba akorát elektřina do soláru (vodík to ale IMO nebude).

        1. vyhraje koncept Kuba, než se to celý sesype

          1. děkuji za ranní rozveselení, ano říkají tomu Kuba efekt, to bude brzo, ještě budu závidět našim jejich 60leta (konec) a první auto, po letech na moto, a jak na to táta vzpomínal.

          2. Jo, jenže problém je v tom, že na Kubě měli probém s dovozem aut jako takovým, ale jejich provoz byl už celkem v poho. Tady se zelenokomunisti budou snažit osladit hlavně ten provoz. Oni taky nezakážou uchošťoury, ale znemožní jejich „uvádění do prodeje“. Bezemisní zóny, zdanění (silniční daň, emisní povolenky), spotřební daně, a tak dále a tak podobně, takže nakonec si ještě rád koupíš bicykl a pošlapeš ke světlým zítřkům.

        2. Cokoliv ma nejake prehazovaci casti, je tim padem drazsi a mene spolehlive. Radeji budu mit tri ruzne velky sroubovaky, nez jeden s trema vymennejma bitama.

          1. To je pravda. Ale jak jinak řešit to, že slunce dává hlavně když jsi v práci daleko od domova a naopak? Jedině to neefektivně ukládat do mechanický energie nebo něčeho takového a to je ve finále mnohem složitější. Mít doma ve sklepě setrvák, co váží dvě tuny a točí se 10.000 rpm, to už raději to auto na vodík.

            1. Ja nevim, ale mame doma proste vic aut. SUV na vylety, ofrout na moje litani po lese, manzelka ma neco na nakupy, taky nechci mit univerzalni auto na vsechno. No, tak proste budou ty elektrokramy dva, jeden se bude pres den nabijet a druhej nekde flakat. V pripade, ze zena potrebuje jet na nakup, vezme si ne zcela dobity auto. A po navratu se zase bude nabijet. Je to sice jinej model, nez ‚kazdy auto na neco jinyho‘, protoze zde zrejme budou obe auta stejny, ale chci tim rict, ze vic aut v domacnosti neni nic divnyho.

              Jasne, dva elektrokramy jsou o jine vate. To nepopiram a taky elektrokramum nefandim z mnoha duvodu a i toto je jeden z nich. Jen rikam, jak to v nouzi resit, protoze zeleni soudruzi s racionalnim resenim urcite neprijdou. A politici uz vubec ne, staci se podivat, jak nam rozkurvili hospodarstvi za posledni dva roky a ted jeste tomu zapli forsaz od konce unora.

    2. 150 km dojezd znamená s rezervou na zimu a lehkou degradaci nějakých +- 50 kWh, tzn. odhadem 180 kg.

    3. Problém výměnných baterek je přesně v ceně těch baterek.
      A druhý velký problém je rychlý pokles hodnoty, protože použitá baterka není moc žádané zboží.

      (Ani nemluvě o té variantě z článku mít baterky celkem 3, plus to zařízení na automatickou výměnu řádově za další desítky tisíc.)

      Náklady při srovnání s benzínem z toho dělají řešení pro nadšence a lidi co nevědí co s penězma.

  2. jako elektroauto bez dotací, ne, to v EU není reálné … co by bylo s řešiči, schvalovači, přidělovači, kontrolovači … nebo jak se všichni ti důležití lidé bdící nad našim dobrem a holou existencí zovou, bez nich by se snad i pohyb nebeských těles zastavil…

    1. Vcera jsem s kolegou resil digitalni filtraci dat jednoho senzoru. Vymysleli jsme nejaky postup a on behem programovani algoritmu kouknul na net, jestli by si treba neusnadnil zivot. No jasne, ze usnadnil, nasel nekolik velmi solidnich praci na toto tema. Devet z deseti autoru byli Cinani, nebo Taiwanci, bud doktori, nebo docenti, nebo oboji. A tak povida ‚no, tak jsme to v Nemecku tak daleko dopracovali, ze koukame pod prsty cinskym vzdelancum, protoze nasi absolventi se hodi tak akorat do neziskovek a jinych zbytecnych organizaci…‘

      1. Kdyby jen vzdělanci … modré límečky ve fabrikách budou asi taky dobrý matroš, už na třech zakázkách za poslední rok mi z říše došel zprasený produkt, štítky perfektní, to jim zatím jde, ale zpracování a výstupní kontrola nějak selhává. S klidem prohodí u několika výrobků rozměry, ale na počty jim štítky sedí, tak to nějak polepí a pošlou sem nebo i klidně vyrobí úplně jiný rozměr či vytvoří jiné opracování než bylo zadáno. Ještě že to tady skládají chlapi, co si umí poradit, bo jsou to už postarší ročníky nezasažené současným pokrokovým školstvím.

      2. Dodržují ti Číňané a Tajvanci genderovou a etnickou diverzitu při svých výzkumech? Mají na svých univerzitách bezpečné prostředí bez nežádoucích názorů, podnětů a mikroagresí? Jak řeší v Číně prohřešky typu, když někdo prohlásí dezinformace druhu, že rodit mohou jen ženy? Odstranili z matematiky v čínských školách dědictví kolonizace a bílých rasistických utlačovatelů? Mají na čínských univerzitách dny bez bělochů? Jestli ne, tak jsou tisíc let za opicema.

        1. Cinani to zase kompenzuji jinak. Vedouci funkce komunisticke strany a fasisticka diktatura. V podstate… stejny model, jako u nas, jen jine metody.

          1. No jo, ale u nich se maká, a u nás se o tom kecá… ;-)

            1. Bohuzel. Zapad se naucil zit v blahobytu.

        2. Vždycky byli.Smrtící oxid je nechává chladnými.S tím kovidem mám ale podezření, že si jen zocelují „císařství“.

      3. A kdyby to ten kolega neobšlehnul od číňana, ale sám vymyslel, pověsil by to co vymyslel veřejně na net? Aby si usnadnili život i další? Tááááááákhle bych se divil, kdyby jo.

        1. Samozrejme, ze ne. A proc? Protoze kolega to tvori v soukrome firme, ktera ma urcity zpusob nakladani se soukromym vlastnictvim. Zatimco Cinan dostal grant na vyvoj a nasledne udelal doktorantskou praci, kterou zverejnil. Kdyz to Cine nevadi, tak kde je problem?

          1. Ano, tam jsem mířil. Na jednu stranu bulíš, že Němci jsou tak leda do neziskovek a něco takovýho na net nedaj. A zároveň mi tady říkáš, že je to logický, dělají to pro soukromou firmu, proto to tam nedaj. Tak proč se tomu divíš a držkuješ?

            1. Fakt je to na tebe tak slozity? Tak znovu, pomalu a po mensich krocich:
              – Nemci prestavaji mit tak dobry vzdelani, jako dneska maji Cinani
              – Nemec tu matiku zvladne, ale trva mu to a je lepsi aspon zacatek obslehnout, protoze usetri cas
              – autorovi te prace nevadi, ze to dava na net k dispozici
              – pracovnik soukrome firmy toto udelat nemuze

              Ergo, dve ruzne veci. Tys do toho motal, jestli by to Nemec na net dal. Nedal, protoze nesmi. Ja jsem psal, ze Nemci dneska koukaji pod prsty Cinanum, kterymi leta opovrhovali.

              Nic vic, nic min. Ani se nedivim, ani nedrzkuju. Pisu jen postrehy ze zivota, kde drzkoval kolega v praci.

  3. Ono je ironicke, ze ten problem je v podstate vsude.

    e-mobil se nabiji dlouho (ve srovnani s fosilem, kterej za 5 minut ma nabito na klidne tisic kilometru)
    e-mobil nelze v pripade uzivatelske chyby snadno dobit (napr. stopem na benzinku a stopem zpatky)
    absolutne chybi infrastruktura a to i u novostaveb – kuprikladu ja bydlim v novostavbe(a kdo zna stavebni proces, tak je mu jasny, ze kdy je ten projekt) a na parkovisti sice mame hromadu parkovacich mist, ale prave 0 nabijecich. Nabijet tak mohou pouze lide, kteri tim smarem maji okno(coz je priblizne polovina bytu). Na to zeleni posuci reknou, ze se bude nabijet z verejneho osvetleni, protoze e-mobil je jako chytrej foun, nabiju pres noc! Na ja, jenze pridruzena ulice ma prave 1 lampu verejneho osvetleni, protoze je osvetlena lampama z blizke hlavni ulice, kde se ovsem parkovat nesmi :)
    no a vynechame veselost toho, kdyz se neco pokazi a auto vzplane samou laskou k ekologii a pro jistotu s sebou vezme i neco dalsiho. Idealni treba na podzemni/stresni parkoviste.
    cena e-mobilu je totalne mimo. Existuje duvod, proc je vozovy park v CR v prumeru tak stary a proc lidi jezdi starymi vozy

    Ironicke je, ze vetsina problemu by sla resit, ale ne narazove v cele EU, zatimco EU slibuje miliardy Ukrajine na povalecnou obnovu a ne v dobe, kdy roste cena energii a paliv.

    A nejironictejsi je, ze se EU(a potazmo G7) zavazuje, aby detske prace bylo co nejmene. Z ceho ty baterky budeme vyrabet, to mi hlava nebere, kdyz vyhodi vsechny ty male cernousky, co nam kopou suroviny v Africe.

    1. G7 momentalne resi stopku na ruske suroviny, aby jejich ceny vyhnala jeste vys a Rusko vydelalo. Az tohle poradne dokurvi, vrhnou se na elektrodebilitu plnou parou.

      1. Jak vlastně může Rusko válčit na Ukrajině, když ruská vojenská technika nesplňuje emisní limity? Proč to někdo Rusům nezatrhne? Dokládají Rusové uhlíkovou stopu, platí vůbec emisní povolenky? Mají na tancích certifikát a emisní a energetické třídě? Pokud ne, jak je vůbec možné, že je někdo na Ukrajinu pustil?

        1. Pobavil si ma, predstavujem si nalepku z emisnej na tanku a stitok Euro6.

          1. Kdepak, zapad bude delat tanky na elektriku, to je dalsi level. Sice nevim, jak tech par desitek tun uvedou do pohybu na baterky, kdyz bezny elektroauto neutahne ani prazdnej prives, ale souzi to maji jiste zmakly, jen je to supertajny.

        2. …protoze Ukrajina nestihla vstup do EU. Kdyby to stihla, tak mel Rusak utrum. Tanky by neprosly celnici a bylo vymalovano.

            1. To nepotrebujes. Priburaci ruskej tank, 50kilovej celnik mrkne do papiru, EUROX zadny, takze sorry jako, net bumagi, net progulky.

  4. Super článek, opět trefen hřebíček na hlavičku.

  5. Občasným Zdrojům Energie – super.

  6. Technicky vzato by se dalo vyrobit elektroauto, které by bylo prakticky použitelné.

    Dokázal bych si představit hybrid s dojezdem tak 100km čistě na elektřinu.
    Třeba aby vzadu byl buď prostor na beterii a nebo více místa jako kufr. Na popojíždění po městě by stačila baterie a na delší cesty by se dala baterie vyndat a využít velký kufr. Samotný motor vzadu už takovou přítěž nepředstavuje. Auto by se chovalo jako klasické spalovací.

    Jenže ekoteroristům nejde o vyrobení praktických věcí. A nezajímá je ani klima ani nějaké emise. Jde jim jen o to, aby lidi podojili/okradli nepoužitelným elektronesmyslem.

    1. Furt se mi líbí ty naivní představy o bezpečné manipulaci s několikasetkilogramovou baterií… :-D

      1. Na 100km dojezdu baterka nebude mít stovky kg. A mimochodem, baterie se může skládat z více samostatně vložitelných a odnesitelných bloků. Je to jenom technické řešení nerozumím Vám proč to musí být jako jediný kus.

        Tesla má baterii 500kg. A tady by stačilo 2x baterii po 50kg jako pytel cementu.
        https://elektrickevozy.cz/clanky/nove-baterie-do-elektromobilu-maji-polovicni-hmotnost-prinesou-revoluci

        1. Fakt? Moje baterka ma 470 kg a dojezd cca 50 km.

        2. Jeste takova drobnost – kazdej dalsi spoj, pres kterej musi tyct ten brutalni proud na urovni startovaciho proudu z bezny autobaterie, je jen zdrojem problemu a nespolehlivosti. Takze rozlozit tu baterii na jeste vice kusu vidim jako super napad, pokud pak chci resit prechodove studene spoje. Doporucuje 11 z 10 elektrikaru.

          1. Akorát z neznalosti blufujete.

            Ono tam moc přechodových spojů nevznikne. U 700V nehrozí problém s přechodovým spojem, ale spíše administrativní problém, že s tím nesmí nakládat osoba bez elektro kvalifikace a musel by se udělat složitý plastový kryt aby se toho ani ten největší hňup nedotknul.

            Konektor je standardní záležitost a je technicky možné ho vyřešit.
            U=700V P=109kW I=P/U=155A.
            Na 155A jsou naprosto běžně dostupné modelářské konektory. Stačilo by jen zlepšit izolaci.

            Hlavní problém bych viděl manipulaci se 700V baterií v rukou neodborníka.

            1. Mohl bych prosím vidět ten běžně dostupný modelářský konektor na 155A? Nějak si jej skrzevá vzoreček o proudové hustotě neumím představit a rád bych se přivzdělal.

              1. XT150, musijou být pořádně zlacený, což u různejch rejží zpravidla znamená, že se ta jejich leštěná mosaz a jiná žlutá barva vypálí

                ale samozřejmě i u poctivě zlacenejch to tam občas zahoří/zasmaží, akorát se tam pracuje s napětíma kolem 8, maximálně 12 V, navíc to tam samozřejmě neteče trvale, ty akundy to taky dají pár (desítek) sekund

                  1. to sis asi schválně vybral nějakej mizernej popis, žejo? všichni ostatní uvádijou vod 130 A trvale do 300 A špičkově

                    každopádně přes Anderson SB 120, SB 175 a SB 350 můžeš tahat proude jak do elektrárne, navíc krásná věc na tom je že to je jenom jeden jedinej konektor, a vzůhuru nohama se to napojuje do sebe

                    1. J=18A/mm2? Sedminásobek proudové hustoty, kterou nám doporučovali na škole? No ty kráso.

                      Jistě, hromady ohořelých modýlků na ulicích vidět nejsou, takže to asi nějak funguje. Ale zajímalo by mě, jak dlouho.

                    2. U jakéhokoliv spoje nejde o proudovou hustotu, ale o přechodový odpor.

                      Proudová hustota se týká samotných vodičů, resp. jejich přípustného oteplení současně s přípustným úbytkem napětí. Běžný elektrikářský drát CY 1,5mm2, uložený v trubce, má povolen proud 19A a jistit se může jističem 16A s libovolnou charakteristikou.
                      Maximální délka je pak dána konečným odporem smyčky (i se započítáním přechodového odporu spojů) tak, aby došlo ke spolehlivému vypnutí předřazeného jisticího prvku.
                      Hustota okolo 4-5A/mm2 se používá u transformátorů, kde mají spodní vrstvy vinutí omezenou možnost chlazení.

                      U konektoru, který má na skutečně měděném spojovacím prvku alespoň 10um skutečného technického zlata, může být podle jeho plochy a vzájemného tlaku obou polovin spoje, přechodový odpor okolo 1-1,5 miliohmu.
                      Maximální proud přes takový spoj je dále potom dán přípustným oteplením spoje v čase, resp. schopností toho spoje, účinně a beze škod vyzářit ztrátové teplo v případě, že jde o trvalé zatížení.
                      Taky jsem se nevěřícně díval na datasheety některých spínacích fetů a také na to, že jejich D-S přívody do pouzder TO220 zpravidla nemají průřez ani 1mm2.
                      Původně sovětské a původně tankové/letecké konektory typu ŠR, umožňují přes silně stříbřené kolíky/dutinky např. s průměrem 2,5mm trvale přenášet proud 30A až do počtu šesti kolíků v konektoru. Existuje jich spousta kombinací, např. dva kolíky/dutinky s průměrem 6mm a třeba osm 2,5mm, kde ty dva 6mm spoje přenášejí běžně až 150A/28V pro servomotory a zbytek spojů je pro „pomocné účely“.
                      Problém je jen oxidace a u zlata nečistota, ať už jde o vlastní nečistoty technického zlata, nebo nečistot zvnějšku.
                      Troška prachu či mastnoty a už to hoří.

                    3. Slusnej konektor, co umi vyssi napeti a pritom proud par set amperu, stoji nekolik tisic. Pokud tu baterku rozdelim treba na deset mensich modulu, pak na kazdem mam dva silove konektory a jeden mensi pro balancer. Ve finale to bude drahy jako krava. A to cely krat deset.

                    4. Sysop
                      3.7.2022 v 17:55

                      ty Andersony sou celkem fajn a extra drahý to taky není, používá se to ve velkým a v životě sem tam neviděl problém

                      ušetřit můžeš nákupem čínskejch futrálů a originál pinů, nebo pokud věříš že ti to rejža pokoví jak má, místo aby na to nachcala, tak i pinů

                    5. Moji kolegove v praci jsou vyzobany z firem, ktery delaji na e-mobilite. Slysel jsem ruzne story na tema ‚Ladesäule‘, nebo ‚Batteriesteckerdose‘. U baterie, ktera ma bejt na vymenovani v domacich podminkach, kde nejaky bezprasny a suchy prostredi nekde pod lampou pred panelakem v desti, je utopie, to proste takhle snadno fungovat nebude.

                      Proto rikam – cim min konektoru, tim levneji a spolehliveji.

                    6. Zrovna u té XT150 jsem naměřil přechodový odpor 0,1 miliOhmu. Byly nové, jen připájené, takže asi ideální podmínky.

                      Přemýšlím jestli by za tohoto odporu se byly schopné uchladit při 150A. Myslím že ne, protože se nejvíc chladí do kabelu(konektor je v plastové krytce) a ten 6mm2 by při tom proudu sám dost hřál.

                    7. 123456
                      3.7.2022 v 20:14

                      čím to měřil?

                      pokud je to fakt pořádný zlato, tak to vydrží lecos, a pokud to není v PVCčku, tak i přes 120 °C by mělo být celkem cajk

                    8. Já? Né, to vybrál Google.

                    9. Ty hodnoty u těch modelářských konektorů platí pro zatížení v jednotkách, max. desítkách sekund a hlavně – platí to pro ideálně čisté styčné plochy.
                      To je u auta dost problém a setkali se s tím už elektromobilisti, kterým stojan odmítl nabíjet, protože z úbytku na zásuvce (měření čtyřdrátovou metodou) stojan zjistil, že zástrčka nabíječky je špinavá, nebo má jinou závadu a odmítl nabíjení.

                      Znají to i všichni ti, co v minulosti, nebo i dnes pracují s relé či stykači. Dokud je to čisté, nezaprášené a neopálené, tak v pohodě.

                      Jinak plně zatížený 10kW asynchron dokáže ze zaprášeného, podle současné ojebávací praxe „akorát“ dimenzovaného stykače, udělat během deseti minut zkroucený kouřící škvarek.
                      Sám mám v AC racku nijak extra výkonného aparátu (jen 2×5.500W, ale je to v trvalém sinusovém výkonu) záměrně stykač ještě od Sprecher&Schuh na 63A, přestože si běžně vystačím s 32A přívodem. A záměrně jsem volil verzi s cívkou na 240V, aby stykač tolik netopil, protože jsem jej právě kvůli prachu zavřel pod dekl s průchodkami. Dtto všecky spínače – na 1F vývody by bohatě stačily VS16 či VSN16, ale jsou tam ze stejného důvodu ještě bolševikama vyrobené VS32.
                      Prach na pódiích a mastná mlha z různých jevištních pekelných strojů, to je opravdu svinstvo.
                      Lidi to naprosto běžně dýchají a přitom to doslova naleptává fironové filtry ve větrákách zesilovačů..

                      Další problém je v současnosti s tím zlatem. Opravdovým zlatem, byť technickým.
                      Úsměvná byla poznámka o polské firmě TME a jimi prodávaných zlacených konektorech :D

                      Opravdové zlacení si mohli dovolit u řadových konektorů URS, TX, TY a WK akorát tak bolševici, kteří věděli, že pokud s tím nemají být problémy, tak šetřit na nesprávných místech se nevyplácí.
                      Potom blbci v Tesle Jihlava začali dělat 6-48 nožové řadovky WK, ale i přepínače TS120-121 jenom postříbřené a to byl začátek konce.
                      Kdo někdy vlastnil magnetofon B113-116, tak si určitě pamatuje problémy s přepínači stop a přepínačem source-tape. To byl důsledek náhrady zlata, předepsaného francouzskou licencí, stříbrem.
                      Těžaři drahých kovů dobře vědí, proč dávají za pár použitých, 26-pólových konektorů typu URS klidně i padesátikorunu :D

                    10. Z TME mame v praci 4-kanalovej oscilo. Proste dat ctyri kila za Cinana v TME prece jen neni, jako dat ctyri litry za Rohde&Schwarz. Zajimave zejmena je, ze ten oscilo uz byl ctyrikrat na oprave (behem posledniho roku a pul) a vzdy slo o problem s konektory (wire-to-board). Prechodovy odpory…

                      Nikdo nenadava, stoji to hovno, takze proc to resit. Koupili jsme tehdy dva a vzdycky jeden jede, kdyz je druhej na oprave. Ale nejsem presvedcenej, ze Cinan by to udelal vyrazne lip, kdyby nedostal ty samy prachy, jako nekde v Evrope.

                    11. “Mastna mlha” je glycerin, tudiz a) mastna neni (je vodou reditelny) a b) urcite samotnej nic nenaleptava, to bude nejaka mylka.

                    12. A proč tedy v prodlužkách, kde čekám trvale zatížení k 16A, sháním nebo si sám vyrábím 3×2,5mm?

                      To mám z toho, že jsem věřil tomu, co nás učili na škole, nechtěl jsem být prase přetěžující kabely, a mám rád technickou rezervu :P

                    13. Tak si teď říkám, že nám na té škole asi úmyslně nakecali „maximální bezpečnou proudovou hustotu“ myslím 2,5A/mm2 jako festovní, několikanásobnou rezervu s tím, že vyšší J si můžeme dovolit, až/pokud si budeme sami schopni spočítat maximální provozní teplotu a charakteristiky spojů i materiálu.

                      Vlastně docela rozumný přístup.

                    14. To Mrcasík:
                      Opusťte prosím svoji vědeckou slupku.
                      Pro dimenzování vedení platí ČSN 33 2000-5-52 ed. 2. Pro nabíjecí místa samostatné normy. Tak prosím už nic nevymýšlejte! Díky. :-)

                    15. 2,5 A/mm2 platilo pro vinutí transformátorů, kde je velmi omezený odvod tepla.
                      Tato hodnota neplatí pro vedení, zde jsou hodnoty specifické pro uložení a pro jednotlivé průřezy, vždy s přihlédnutím k oteplení a možnému odvodu tepla. Takže kabel 1,5 mm2 v zemi má povolemé zatížení až 20A na mm2, a kabel 240mm2 na vzduchu nemá ani 2A na mm2.

                    16. jenda
                      6.7.2022 v 0:05

                      no jo, v zemi…většinou se ale v zemi dává jenom ten tlustej, tenčí už pak skoro dycky do chráničky, a tam je to o něco horší, už je zas větší oteplení

              2. Já si doopravdy myslel, že s tím problém nebude. Běžný startér u auta funguje u 12V baterie s proudy 600A. A nikdo se u připojení auto baterie nepozastaví. Některá auta mají i vyšší proudy. To, co každý den vidíte, tak na 600A stačí. (Tedy s výjimkou těch, kdo mají pod kapotou pelech pro kuny a ani se tam nepodívají.) A ani ten obtočený pásek kolem kontaktu autobaterie není pozlacený.

                Tady není problém proud, ale osoba bez elektrokvalifikace nesmí pracovat s napětím >50V DC a >120V AC: https://elektrika.cz/terminolog/male-napeti-elv

                A technická poznámka, zloděje to nezajímá a baterie u hybridů jsou nejčastěji kradenou věcí.

                1. Osoba bez elektrotechnické kvalifikace ale smí obsluhovat elektrické zařízení, do toho spadá i odpojování zařízení bez použití nářadí. Práce na elektrickém zařízení znamemá použít nářadí.

                2. Startéry běžných osobáků odebírají (podle promrzlosti motoru) od 120 do cca 200A, jen výjimečně víc.
                  Startovací vozíky pro vojenské vejtřasky dávaly max. 300A a na hladině 24V, protože vejtřaska má bateriový spínač, který v okamžiku startu přepne oba 12V/125Ah akumulátory do série, jinak má V3S instalaci 12V. A ten vozík vrtěl startérem jako větrákem i při -25°C, stejně tak OT64 či jiné podobné vehikly, co měly tu speciální placatou startovací zásuvku.
                  Svorky autoakumulátorů jsou olověné a jakýkoli jiný kov, než celoolověná svorka, nebo pocínovaná objímka tam ani nemá smysl. Pokud je to čisté, nezoxidované, je tam úbytek minimální.
                  Kabel ke startéru má obvykle 35mm2, výjimečně 50mm2 u dýzlů – ale viděl někdo kontakty startérového spínače? :D

                  1. Jéé, to čumim jak puk a já si myslel, že jen pobóchanci z japonska mi do toyoty 80 nacpali 12/24 přepínací relé na startér. Zase su chytřejší!

                3. chcel říct zhruba 60 V AC a kolem 90-100 V DC, žejo??

                  na té akuně to zpravidla je na měkkým (olověným) pólu natvrdo utažený šroubovou svorkou, ten proud tam teče jenom sekundy (maximálně v zimě třeba u některejch vozidel doporučuje výrobce točit i 10 sekund na pokus) a hlavně se to nesundavá a tudíž nemůže zas tak zasrat ani voxidovat

                  to je základní úvaha, na to nepotřebuješ být špecialista, proč lidi napřed nepřemejšlíte?

            2. Ten konektor na 155 A bych scél vidět taky.
              Pro zajímavosť, gdysi sem zákazníkovi montovál krabičku s jednočipem, maló klávesnicó a termotiskárnó.
              Zákaznik trvál na napájení 5V.
              Vyskóšál sem nekolik konektorů, nekerý aj docela masivní kósky, ale jediné, keré zvládl aby během tisku v důsledku přechodovýho vodporu neklesko napětí a celý se to nezresetovalo, byla Lüsterklemme, pro ne-němčináre čokoláda. A to bylo tak max 20 A.

              1. Tohle spíná 250A, ale konektor tam nevyfotili:
                https://www.mgm-controllers.com/en/tmm-25063-3-for-race-boats-x2-series

                Konektor Spestrum IC5 se používá u dronů a je „jen“ do 150A:
                https://www.astramodel.cz/cz/katalog/spektrum/spektrum-konektor-ic5-par-p66438.html

                Nožové pojistky na 200A jsou v pohodě a ten nůž těch 200A přenese bez potíží: https://www.kvelektro.cz/nozova-pojistka-oez-pna1-200a-gg-p1188240

                Kdyby v automotive chtěli, tak si konektor prostě udělají posvém. Technický problém to až tak není.

                1. Kolikrat rozebiras treba tu pojistku? Tedy, k jakemu opotrebeni toho konektoru dochazi za tyden, mesic, rok? Tipuju, ze to tam proste jednou vrazis a rok o tom nevis.

                  Modelarsky konektor, jasne. A je take dimenzovan tak, aby ho bylo mozne zapojit do obvodu, kde je celkove seriove napeti 700 V? Kolik cyklu garantuje vyrobce pri teplote treba 50 °C? Jakou ma ten konektor spolehlivost v -30 °C?

                  Jasne, problem to neni… sveho casu jsem videl takove konekturky u tramvaji a byl to docela drahej for. Aby ve finale ty konektory netvorily polovinu ceny te baterie.

                  1. Já jsem pouze napsal, že elektrobaterie má daleko větší smysl pokud lze snadno vyndat a vyměnit popř. mít doma náhradní nabitou baterii.
                    Pokud výměna baterky znamená rozborku celého auta, tak auto je na odpis po 7 letech životnosti baterie. Servis Tesly zkusil naúčtovat 22000USD ~ půl mega Kč.
                    https://elektrickevozy.cz/clanky/tesla-si-nauctovala-za-vymenu-baterie-silene-penize-mechanik-ji-opravil-za-zlomek-ceny

                    Mimochodem Tesla takové konektory musela už dávno mít, protože kdysi bylo možné vyměnit baterii nějakým mechanismem pod autem. Ale to bylo plánováno jen jako výměnná stanice a nikoliv, že baterii si vyndám a odnesu třeba do sklepa k nabíjení.

                    1. Jasne, ale jednak ten konektor je de facto jeden a druhak, kolik stoji Tesla. Je to o te cene, ne o tom, ze by to neslo. Jde to, ale stoji to. A cim vic kusu baterie, tim vickrat vic.

            3. Bavime se ne o 700 V, ale o nekolika bateriich v serii, ne? Takze se bavime o celkovem proudu, ktery pres ty kontakty musi protect. Jako jo, pokud se to bude sroubovat, jako treba na autobaterku, aby tam byl minimalni prechodak, pak to samozrejme pujde, ale nejsem si jisty, jak toto bude delat 50kg zenska.

              Takze bez blafovani, o tomto je rec. Bavime se o sakra velkych proudech, ktere je potreba spinat necim, co bude imrvere zasrany, takze zadny kontakty nekde v IP 5x. Konektory jsou zcela spolehlive jednim z nejmene spolehlivym clankem retezu. Technicky je mozne vyresit temer cokoli. Je to ovsem, mimo jine, otazka ceny a take zivotnosti pri nejake mire spolehlivosti. Ergo, rozdelovat velikou baterii na vice mensich je z hlediska prave te spolehlivosti sakra problem. Vypadne jeden spoj a nepojede nic.

              Kapisto?

              1. Šróbovat by se to přece nesmělo, dyby tá batéria mňela víc jak malý napětí.

                1. Teda nesmělo vosobó bez elektrotechnické kvalifikace.

                  1. Das tam treba servo, takze to probehne bez dotyku obsluhy. Technicky to resitelny je, ale nekdo to musi zaplatit a bude to mit nejakou miru nespolehlivosti.

            4. A tak už jsem se dlouho nenasmál, prý ADMINISTRATIVNÍ PROBLÉM. Nařízení vlády č. 118/2016 Sb.
              Toto nařízení se vztahuje na elektrická zařízení určená pro použití v rozsahu jmenovitých napětí pro střídavý proud od 50 do 1000 V a pro stejnosměrný proud od 75 do 1500 V (dále jen „elektrická zařízení“). Toto nařízení se nevztahuje na zařízení a rádiové a elektrické rušení uvedené v příloze č. 2 k tomuto nařízení. Kde jsou elektromobily?
              Takže výrobek a NAZDAR!
              Všechno odborníci.

        3. JaFo:
          Senzační výkřik o dalším bateriovém zázraku, který se konat nebude.

          Aby osobní elektromobil měl přínos, musí to být lehké vozítko pro akční rádius v desítkách kilometrů, s pohotovostní hmotností jen ve stovkách kg. Žádné posilovače, klimačky a další blbosti, žádná telefonní budka pro pohodlné nastupování atd. Motokára pro dva + bagáž, nebo nejvýš dvě nouzová sedadla vzadu.

          1. A nebo budete mít atomovou baterii s dostatkem energie. Aby to nedopadlo jako ruské letadlo, které bylo schopno letět déle než kolik přežila posádka.

            500000km by jste mohl ujet na 8g Thoria. Ale to je jen koncept a nikdo se něco takového neodvážil dotáhnout do výroby.
            https://www.hybrid.cz/auto-s-nuklearnim-pohonem-500-000-km-na-8-gramu-thoria/
            A kolem těch 8g by pak bylo třeba 1000kg olověného krytu. Ve výsledku by to tak lehké nebylo.
            https://www.garaz.cz/clanek/ford-nucleon-1958-dokonaly-elektromobil-s-malym-hackem-21002661

            Dokud se výrazně nezmění koncept baterií, tak elektroauta nemají na velké vzdálenosti šanci.

            1. Američaní taky testovali reaktor v letadle. Posádka byla vodstíněná 11 tunama olova. Vzduchem chlazené reaktor 1 MW vážíl 16 tun. Šlo vo testy použitelnosti a funkcereaktoru, takže pohon býl klasika B-36: 6 motorů vrtulovéch a 4 tryskový.
              https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_NB-36H

              1. Jenže američeni to neposlali do vzduchu protože pro ně nebyli piloti spotřební materiál. Američané udělali jen studii. Rusové jaderné letadlo do vzduchu poslali. Cituji: „Ze dvou zkušebních posádek přežili jen 3 muži.“
                https://www.securitymagazin.cz/historie/sovetsky-jaderny-bombarder-mohl-vydrzet-ve-vzduchu-pod-dobu-nez-umrela-posadka-na-ozareni-1404058545.html

                Ale do osobního auta je tohle trochu overkill – zatím.

                1. JaFo:
                  „…Rusové jaderné letadlo do vzduchu poslali…“
                  – – –
                  Neexistuje o tom nikde veřejně dostupný záznam.

                  .

                2. No asi do teho svýho atomovýho letadla nedali sovětí téch 11 tun olova :-)

                3. A celkově to sovětský letadlo nebýl žádné zázrak, protože ve vzduchu mňelo vydržet max. 48 hodin.
                  Takové B 36 Peacemaker vydržél ve vzduchu 40 hodin, a to s vobyčénéma pístovéma motorama.

      2. RomanL:
        „…naivní představy o bezpečné manipulaci s několikasetkilogramovou baterií…“
        – – –
        Krom toho taky riziko, že nějaký kutící moula vyrobí zkrat.

        .

        1. No jo, když v USA musí být v návodu na pračku, že v ní nelze prát kočky a psy a že šálek na kafe může být horký a někdo se může popálit tak to není řešitelné.

          U nás ještě za dob socialismu kdyby někdo zažaloval výrobce Tatramat, že mu při praní uhynula kočka, tak by maximálně dostal pokutu za týrání zvířat. A o tom to je.

          1. „…v USA musí být v návodu na pračku, že v ní nelze prát kočky a psy…“
            Kecáš vole, nic takového tam být nemusí, že zemře kočka v pračce je buď nešťastná náhoda (nejen v USA) nebo záměrně (https://www.dailymail.co.uk/news/article-10103283/Woman-54-killed-naughty-12-week-old-kitten-putting-washing-machine.html).
            A s tím šálkem to máš taky blbě, protože je to přesně navopak: přestože je kelímek (hrnek) studený může obsahovat horký nápoj, což je celkem užitečné a používá se to nejen v USA.

          2. Dejte mi vědět, až tam najdete něco o kočkách a pračkách. Já jen ať můžu vysoudit to tučný odstupný.
            A jinak znáte termín Urban Legend?

            https://www.walmart.com

          3. A jestlipak znate nejake detaily o tom kelimku s kafem? To je totiz velmi zajimavy pripad a naprosto chapu, ze to dopadlo tak jak to dopadlo. Pani co se polila totiz jenom chtela, aby ji mcdonald zaplatil medical expenses ktery ji pojistovna nepokryla. Puvodne se jednalo o 20k USD. Mekac ji nabidl jen par stovek, a tak si pani najala pravnika, pripad se zmedializoval a soud nakonec dal mcdonaldu pres prsty v podobe skoro 3M odskodnyho. Cela situace ma tudiz jasneho vinika – americky zdravotni system kde muzete zkrachovat prave kvuli takove hlouposti.

            1. @Ling. Ano je to pravda, takové případy jsou. A dokonce se jmenují podle první veřejně známé osobě, která vysoudila 3M na McDonaldu. Kočka v mikrovlnce ovšem urban legend je. Ale LG měla ve svých návodech opravdu info, že zařízení není určeno k sušení živých mazlíčků.

              @Rucniceq. Vy možná naprosto chápete, že to dopadlo tak, jak to dopadlo. Ale problém je, že Stella Liebeck si koupila jídlo a pití v DriveIn a polila se ve svém autě. Možná to bylo auto jejího vnuka, protože on řídil. Odjeli od okénka DriveIn a zaparkovali na parkovišti, kde se POLILA SAMA. A to také hlavně proto, že sejmula z kelímku víčko, aby si mohla do nápoje přimíchat smetanu, za kterou nechtěla u McD platit a tak si ji s sebou vozila v kabelce. Předmětem sporu byla teplota kávy. Právník tvrdil, že káva má mít teplotu 60°C a McD ji prodává v teplotě až 88°C. McD teplotu nesnížil, ale začal varování psát na kelímky. Další věc, která není moc známa v této kauze je, že Liebeckovi oslovili i chrysler, protože auto nemělo držák na nápoje. A od automobilky dostali 12000 USD. Na základě spolu Liebeck vs. McDonald se pak v US vyrojilo spoustu žalob třeba na výrobce kávovarů, pressovačů a rychlovarných konvic. Většinou byla žaloba zamítnuta soudcem. Případy, které skončili dohodou o vyrovnání nejsou zveřejňovány.

              1. Diky za info o Chrysleru. To co pisete je samozrejme vsecko pravda, pani se polila sama a taky to priznala. Slo mi o sdeleni, ze pani to neudelala schvalne a rozhodne to nezapada do predstav, ze na tom chtela nejak zbohatnout a mcdonalds podojit a ze by byla tak hloupa a nevedela, ze na sebe nema kafe lit. Je ale pochopitelne proc mcdonalds zalovala, a duvodem byl ucet za zdravotnicke ukony. Kdyby pani pojistovna vse zaplatila, tak by k zadnemu procesu pravdepodobne ani nedoslo.

                1. já furt nechápu, proč by jí ale měl kdokoli platit cokoli, vyjma ze své dobré vůle, když je baba lemra a lije na sebe v autě kavu?

                  u nás se kava dělá z vroucí vody, ne pyčowoe ze 60°C vody

              2. Jak je to v USA s úhradou nákladů sporu? není to náhodou tak, že tam neúspěšný žalobce neplatí nic, jen náklady na svého právníka (který je zdarma pokud se živí procentem z „odškodného“?)

  7. Co v autě není, to se nemůže posrat. A tak sním o klasické atmosféře bez všech těch elektrických a elektronických sraček. Takovýhle auto vyrobený současnejma technologiema by se dalo s trochou nadsázky označit jako auto na celej život.
    Dle mého názoru by to byl významně ekologičtější koncept, než ty současné, kurvítkama prolezlé nesmysly, které po pár letech kvůli barevné hudbě blikajících kontrolek neprojdou bez úplatku technickou.

    1. A vyrobci aut by nemeli co zrat.

    2. Přesně. Psal to před lety pan domácí, a že produkty Boleslaf Werke nemá v oblibě, v jednom článku o „pokroku“ v automotive, nebo „katování kostů“, už si nepamatuji, zmínil na závěr jednu myšlenku: Když budete mít možnost koupit jedničkovou Oktávku v dobré kondici, neváhejte. Taková auta už nebudou. Jak prorocká slova.
      Moje nebožka (invalidní účetní, pracovala z domova) nám pořídila vozík, abych ji mohl vozit po berňácích, sociálkách, nemocnicích, atd. Byl to úplně poslední „Renda“ Clio II, s přívlastkem Storia Extreme 2008, a nový stál necelých 180.000,-
      Jednoduchý vozík na 14″ kolech poháněný atmosférickou dvanáctistovkou o výkonu 44kW. Nemusí se to zdát moc, ale jízda sólo na okreskách skýtá celkem dobrou porci zábavy. Je to sice spíš městské přibližovadlo, ale ani dálnice se nezalekne. Jednoduché, spolehlivé. Trojkové Clio už vypadá jak od kolotočářů.

    3. Tak si kupte hybrid od Toyoty. Zadne turbo, zadny starter, zadna spojka, zadna prevodovka (pouze jedna planetova), navic mala baterka a pocitac co to ridi. Cca polovinu doby spalovaci motor stoji, takze i motohodiny naskakuji pomaleji.

      1. Mám ho – ročnú Corollu Touring sports 1,8. Súhlasím, že pohon je po technickej stránke skutočne geniálne dielo. Má to ale viacero veľkých ALE:
        – V lete mám priemerku na celú nádrž 3,4 L/100km, jazdím dôchodcovským tempom 4 x 10km denne, ale musím stále sledovať stlačenie plynu aby nenaštartoval prípadne často púšťať plyn aby zdochol, nie je to na jazdenie bez stálej kontroly.
        – Akonáhle sa ochladí, je z toho prakticky čistý benzín, na moje krátke trasy 10km sa baterky len zohrievajú, nedovolí ich efektívne nabíjať a vybíjať a priemerku mám nakoniec v zimných mesiacoch 5,5 L/100km, nech sa snažím akokoľvek. Takú mám aj ma dlhých trasách v akomkoľvek období, kde hybrid stráca význam.
        – Baterka je slabučká, na čisté elektro prejde s dynamikou rozbehu ako naložený kamión a plížením sa do 60kmh cca 7km, chcelo by to aspoň 40km ako pluginy a bolo by to vynikajúce auto.
        Pre porovnanie mám aj Yarisa 1,0, ten má leto 3,9L, zima 4,5L a dlhé trasy 4,2 až do 5L ak jazdím do 120kmh.

        1. Jimmyx: naprostý souhlas.
          atman: s plug-in verzema je to mnohem lepší, jak říkáš.. Třeba aspoň půlku toho co mají ty plug-iny
          kdyby měly obyč hybridy, a bylo by to fajn :) S tím ne-pluginem jsem jezdil taky, ale přišlo mi to fakt málo – jak elektrický výkon, tak kapacita baterek. (ten výkon bude s kapacitou baterek souviset). S Priusem Plug-in hybrid spotřeba léto zima 2 až 2,5l/100km, teda včetně nočního nabíjení ze zásuvky. Bez domácího dobíjení spotřeba kolem 3, a na elektřinu to umí uhánět i přes 100.

        2. Mám taky Corollu Touring sports 1,8 a pokud dokážete jezdit v létě za 3,4 tak upřímě gratuluji, ale to je jízda plížením. Osobně má v létě dlouhodobý průměr 4,7 což mě při převaze města přijte na auto velikosti Oktávky super. V zimě se nezahřívají baterky ale motor (plus interiér pokud chcete topit a to chcete) a to teplo se bere z toho benzínu. V zimě tedy jezdím za 5,7. V zimě pomůže topit si pouze pod zadek sedačkou a na ruce volantem a topení zapnout až se motor přirozeně ohřeje jízdou. Tím lze sundat spotřebu v „zimě“ až o 2 litry (při -15°C to dělat nebudete, ale při +5°C to lze bez problémů). Kdy se motor ohřeje záleží na profilu jízdy, ale je to cca 3-5km. Nicméně chtěl bych vidět auto velikosti oktávky co v zimě bude jezdit po městě za 5,5. Fyziku neobejdete, ten blok motoru prostě musíte zahřát, takže když jedu záložní, malou úspornou fábii HTP do práce v zimě vzdálené 8 km, tak při lehké noze má v cíly spotřebu cca 8,5. Takže hybrid i v zimě má smysl.

          Plug-in hybrid je technologie super, akorád člověk musí mít kde dobíjet a musí dobíjet denně a hlavně zaplatit na počátku o cca 150 000 kč více. Plus baterka v Corolle má cca 40kg při kapacitě 0,75kWh. Kolik asi bude vážit v plug-inu při kapacitě 10-15kWh ?

          1. haťapka úsporná? tak jo :D

            těch 150 litrů projezdíš na zvýšené spotřebě normálního civilizovanýho auta za kolik desítek let?

        3. Mimochodem ještě mě napadlo. Baterka sama o sobě v té Corolle rozhodně není slaboučká. Pokud spalovací motor dá 72 kW a celkový výkon je 90kW, tak baterka musí bých schopná dodat minimálně 18 kW (90-72). Proto přestože celková kapacita je jen trochu větší mají mají lepší elektrokola (corolla 0,75kWh, kola až 0,625KW, bežně 0,5kWh), tak je výrazně fyzicky větší než mají elektrokola. V kole totiž musí baterka dát 250W (a odemčení třeba 350 nebo 500W), zatímco v Corolle musí dát minimálně 18 kW. Samozřejmě 18kW z baterky 0,75kWh můžete tahat jen 0,75/18=0,0417 h = 2,5 minuty a reálně méně, protože auto nepovolí využívat 0-100% kapacity. Takže není divu že na čisté elektro Toyota povolí použít jen několik kW výkonu. To ale na ustálenou rychlost často stačí a ještě se baterie používá jak boost pro zrychlení. Nicméně není to elektromobil, nelze po tom chtít km v kuse na elektro. Nicméně i tak 1/3 ujetých za rok km je u mě ujetá s vypnutým motorem a některé trasy to je klidně i 80% trasy.

          1. Jimmyx: Ty toyoťácké pluginy nemají 10-15kWh ani náhodou, je to cca 4,4kWh (nevyužívá se to celé ale jen cca 3,6kWh na max.20km, vybitý aku pro elektro ježdění pak má ještě těch „0,75kWh“ rezervu na hybridní ježdění). Bez nabíjení (doma/v cíli) je to blbý, ale i tak ten plugin dokáže jezdit pod 4 litry s lehkou nohou.

            Jen si rýpnu – „Pokud spalovací motor dá 72 kW a celkový výkon je 90kW“ – takhle to nemůžeš úplně počítat, jsou to součty dvou průběhů, každý má vrchol někde jinde.

            Zkusím si jen tak zlehka zrána trochu matematiky na procvičení mozku… Čísla jsem si jen tak narychlo načetl na wiki. Je to model od modelu a rok od roku jiné. Prius 3G s NiMH má 1,3kWh, je to 168 článků, celkem tedy něco přes 200V a 6.5Ah (ale využívá se ani ne polovina kapacity kvůli výdrži článků). Motory jedou na cca 500V přes měnič, nicméně motor má 20kW, takže to bude z baterky tahat až 100A, nějakých 15C. (moje jiné auto z NiMH ždíme taky 100A, ale vychází to na cca 18C, takže tady bude lepší rezerva).

            Plugin má Li-Ion s 4,4kWh, mělo by to být 56 článků, nominál tedy 207V a 21Ah, pro zajímavost tady je Toyota nabíjí na max. 4.15V, aby je šetřila. Motor prý až 650V, takže tady bude taky měnič a jeho ztráty. Při těch maximálních 60kW to bude z baterek ždímat necelých 290A, počítám správně? Kdyžtak mě opravte. Na 21Ah to je tedy pěkných 14C, samozřejmě v nějakém tom maximu – optimu.

            1. Scitat 72 a 18 kw lze naprosto jednoduse. Spalovaci motor doda 72 kW, zbyvajich 18kW do 90 musi dodat baterka. O elektromotoru tam rec nebyla.
              Ono elektromotory ma hybrid od toyoty 2 a vzdy cast vykonu jde pres konverzi na elektriku. A prave rizenim otacek tech elektromotoru se ridi otacky a rychlost na kolech. A obcas se nektrery z motoru i otaci na opacnou stranu. Najdete si jak funguje power split device od Toyoty. Je zajimave, ale ne uplne intuitivni.

              1. Ajoo takhle, v tom případě máš pravdu. Jsem přehlídl, že šlo o minimální výkon, co musí ta baterka dodat v těch daných otáčkách kdy je to kombinované maximum, a nějak jsem počítal s tím, že myslíš samotný maximální výkon elektromotoru :)

                Ta planetová převodovka, co všechny ty motory kombinuje je zajímavá. Chvíli mi trvalo, než jsem si dokázal celý ten princip představit.

      2. Možná tak tu předchozí verzi bez elektro pohonu, to byl atmosférický benzín jak se dožaduje Jouda. Hybrid se jako bezkurvítkové auto nazvat nedá, když bez funkční elektro části ani nenastartuješ ten spalovací motor. Nemluvě o tom kolik v tom autě je elektroniky a že právě propojenost obou pohonných jednotek jejich rizika sčítá.

    4. Moje poslední dvě auta byla s atmosférickým motorem. Obě stála za hovno. Ani Japonci (Mazda) ani Němci (BMW) neumí vyrobit motor (r.v. 2009), který nežere olej a navíc se mu neskočí rozvody.
      Pokud chcete motor, co vás přežije, kupte si italský diesel.

      1. Nepreháňaj! Atmosferická benzínová mazda dá v pohode 300~400k km a potom stačí vymeniť piestne krúžky a ide sa odznova. Mám momentálne šiestu mazdu 6 v poradí. Prvú šestku som posielal do sveta s 400kkm na hrbe. Aktuálne motory 2.5 Sky-G sú už technika preverená 10 ročným používaním a žiadne problémy s nimi nie sú.

      2. Moje poslední dvě auta jsou Hondy, obě atmosférické, olej žere akorát ta starší (200 000 km+) a to tak, že když se opravdu hodně honí po okreskách, tak si vezme téměř 1 litr na 10 000km. (Od cca 120 000 km jezdí na 5w-40).
        Co by za to někteří dali u nového auta …

        Taky bych uměl tento motor dostat do stavu, kdy by po 100 000 km žral olej – stačilo by na oleji šetřit, honit ho za studena a neměnit olej včas, ale proč bych to autu dělal?

    5. asi by nebylo levné, ale na volném trhu by si kupce nejspíše našlo, viz např. elektrospotřebiče Miele …

    6. Taková auta začínají vyrábět u žigulíků v Togliatti. Jsou to auta s jednoduchým vstřikováním, bez buzeračních a bonzovacích asistentů, mají euro2 a kompenzuje se to luxusnější výbavou za stejnou cenu. Myslím, že to by mohla být z provozního hlediska zajímavá auta.

  8. Akorát že přesně o tomhle se tu v komentářích celkem dost napsalo, i já jsem něco připsal. Jediný rozdíl byl v tom, že ten byl nápad pojatý jako služba tj. baterka je majetkem „dodavatele“ nabitých baterií a uživatel jejich opotřebení neřeší. Cena nabíjení obsahuje i cenu za náhrady starých baterií v oběhu. Privátní nabíjení by bylo možné jen v nouzovém režimu na dojetí k nejbližší výměnné stanici. Když jde příkazem unifikovat USB-C, proč by nešlo nařízením unifikovat baterie alespoň co do vnějších parametrů. Centrální nabíjení nabízí také dost benefitů např. nabíjení a skladování pod inertní atmosférou, přímé napojení na páteřní elektrické sítě a elektrárny, případně lokace u velkých OZE parků. Dokonce by to mohl být přímo kšeft automobilek s napojením na stávající sítě čerpacích stanic, frenčíza na druhou. Někdo tu vzpomínal nějaký takový experiment v Izraeli, který se prý nepovedl a spousta lidí mě přesvědčovala, že je to nesmysl. Změnilo se od té doby něco podstatného?

    1. Až na to, že chcete řešit nějaký nesmysl co vyšel nařízením opět jen dalším nařízením.

      Věci co jsou nařízené jsou zpravila kraviny, protože funkční věci vzejdou tak nějak od sebe a ne z befelu.

      1. To by jistě bylo ideální, kdyby se výrobci dohodli na vnější kompatibilitě sami, ale to jim většinou trvá velmi dlouhou dobu. Já vůbec žádné elektromobily nechci a nepotřebuju, ale když už nás do toho státy stejně násilím tlačí, tak by mi toto přišlo jako racionální řešení.

        1. Jakmile zavedou vyrobci nejakej standard, bude prdel sledovat, jak ho dodrzuji, eventualne co to stoji spotrebitele. Pamatuju, jaxe v Cesku pocatkem 90ek zavadel EAN na zbozi a zacalo se intenzivne srat na zakladni pravidlo, ze EAN musi byt na bilem podkladu. EAN se tiskl a tiskne na kdjaky barvicky a ze to ctecka nebere? No, pane, tak tady u kasy pockejte, nez zjistim ten kod a zadam ho tam rucne, bo tady ten EAN je jeste navic v ohybu a ten kod taky neni videt a nebo mi to tu pane nechte, ja to pak dam do regalu, uz je za vama fronta jako krava, pane.

          Dalsi vec nastane, az jedno auto shori. Nekonecny tahanice, kdo to zkurvil. Jestli vyrobce auta, vyrobcve baterie, nebo vyrobce nabijecky. Barak na popel a muzes se, pico, soudit. A az to selhavani nastane v masovym meritku, tak se zavede spoluucast do povinneho ruceni, vy smejdi.

          Ze vam ta baterka klekla? Nojo, no, platite si servis BASIC, to mate to nejlevnejsi, takze to vite, no… ale nam vratte baterku funkcni, jo? Diky.

          Model Linde: baterky jsou v supa dupa stavu, vsechno resi jejich majitel. Zadnej problem. Taxa 300 Kc/den. Ze auto jen stoji v garazi? No a co my jako s tim…?

          1. Jednak bez standardu to není možné vůbec. U kódu nejde o život, v aute ano, dá se předpokládat poněkud zodpovědnější přístup. Nabíjení neřešíte, toto riziko odpadá. Navíc znalci určí, kde to chytlo a je to příležitost pro pojišťovnu. Model Linde je určitě možný a určitě jsou možné i jiné modely a na trhu bývá nejúspěšnější ten co nejvíc vyhovuje zákazníkům.

            1. Hm, no, zrovna model Linde fure lidi nevyhovuje, ale kde si nechat nafoukat flasky, kdyz temer vsechno patri pod Linde? Aha jo, vlastne, ono se da pro acetylen sfrknout treba do Polska, tak o co jde, ze…

              Linde nema nejuspesnejsi model. Presto ma temer monopol. Pokud to takhle dopadne i s baterkama, pak to bude sranda velika. Napriklad model, kdy nejblizsi konkurenci budes mit 250 km daleko, takze na to pristoupis a budes jen nadavat a platit.

              Co se zodpovednejsiho pristupu tyce, protoze jde o zivot, tak k tomu asi tolik – zitra mam na pohovoru programatora, kterej pracoval v jedne vyvojarske firme, ktera dela elektroniku pro nabijeci stojany. Prohlasil, ze s tim nechce mit nic spolecnyho a domu by si to nikdy nedal.

              1. Proč má Linde monopol vážně nevím, ale mívá to prakticky vždy souvislost se státem, většinou se dnes jedná o související předpisy a požadavky. Skutečně nevím, jak je to u plynařů, ale vím, jak je to třeba ve farmacii, tam se to předpisy jen hemží. Není to proto, že by je stát až s takovou oblibou chrlil, ony je státu ty firmy cpou samy, je to způsob boje s konkurencí. Netvrdím, že to tak je nutně i u Linde, ale když nefunguje trh, musí to mít nějaký důvod.

                1. Trh při svém fungování vytváří monopoly, i když ne nutně všude. Takže trh funguje.

                  1. Jenomže konkurence není schopná monopol narušit jen tehdy, když monopolu stát kryje záda buď aktivně nebo aspoň pasivně svou nečinností.

                    1. Shi: Reaguju na předřečníka – na jeho „nefunguje trh“.
                      Pokud budeš mít 2 firmy, které mají 30 a 40% trhu, ty se spojí a zlikvidují zbytek, další konkurence už nevznikne. Vše čistě tržně, bez pomoci státu. A to pomíjím oblasti, kde monopol vzniká přirozeně (voda, apod.)

                      Jediný, kdo do toho může zasáhnout, je stát. Regulací, zákony, příkazy. Takže samotný trh v mnoha oblastech monopol pomáhá utvářet (velký malého může potopit víceméně vždy, buď za cenu vlastní ztráty, nebo ho prostě koupí) a stát tomu může přispět (krytí monopolu), nebo to naopak zbourat (speciálními zákony, apod.). Trh jako takový může proti monopolům v dobré kondici nezmůže nic.

                    2. tyle levičácký žgryndy si nech pro někoho jinýho

                2. Linde je v Polsku taky, trh je to 4x vetsi, nez ceskej a presto si tam monopol neprosadil. Ano, mas pravdu, zrejme v tom bude mit prsty nekdo z ceskyho statu. Mozna nekdo podobnej, kdo protlacil treba Dekru. A takovejch je…

            2. Tahle bezmezná důvěra ve znalce, kteří umí naprosté zázraky a to ještě levně a rychle, kde se to jenom bere? Nejste náhodou vzděláním právník?

              Párkrát jsem se ochomejtl kolem posudků (spíše výzkumu) jednou na téma na proč selhal „rezistor“, podruhíé proč selhal „konektor“. Náklady hodně vysoké, míra expertních znalostí i použitých technologií extrémní, závěr byl – známe mechanismus. V jednom případě víme k čemu došlo, víme jak k tomu došlo, nevíme proč k tomu došlo. Ve druhém víme proč k tomu došlo, ale stejně nevíme přesně kdo za to může.

              V obou případech byly vzorky selhavších součástek v ideálním stavu. V případě, že by prošly požárem, je nalezení příčiny totální scifi, protože degradace materiálu během požáru je naprosto enormní.

        2. Na tomto kontinentu jsme ještě ani nesjednotili elektrické zásuvky.

          1. Kdo myslíte, že určuje normu pro zásuvky v dané zemi, prodejce, zákazník nebo stát. Správně, stát. Cizí zásuvky by při kolaudaci byly asi problém.

            1. Po kolaudaci si muzu dat zasuvky, jaky se mi namane. Ja bych to nevidel na stat, spis na tu spravnou kliku elektrikarskyho cechu.

              1. Je to možný, jen úplně nevím, co by z toho ti elektrikáři měli.

                1. No napriklad Nemci nam nase zasuvky zavidej. Ten zemnici kolik proste ma neco do sebe. Kdyz clovek nejakym omylem strci prst do zasuvky, ktera ma treba nejak spalenej plast, tak ale trefi nejrpve ten kolik. Nekolii´k nemeckych elektrikaru mi reklo, ze to je proste dobre vymysleny.

                  Naopak treba, ja mam vypinac svetla do koupelny proste v koupelne a to prakticky vedle sprchace. Protoze to tak proste chci a protoze mi to tak proste vyhovuje. Pritom elektrikar by to schvalit nesmel, protoze a protoze a blablabla bla.

                  1. proč by nesměl? SELV/PELV snad někdy slyšel?

                    1. Muj vypinac je zcela jiste v zone vedle sprchy, kde by pry nemel byt. A dosazeni xELV by byly jen kramy navic. Vypinac zapina, svetlo sviti, voda tece. Koupelna funguje.

                    2. že co? dáš tam spínání kotvy stykača na malý napětí, všecko v poržiatek, žere to jeden modul v bedne navíc…a samozřejmě u toho někdo musí myslet a natáhnout tam dráty navrch :)

                  2. A přitom sami Němci můžou za to, že používáme zásuvky s kolíkem. Když Český elektrotechnický spolek uvažoval jaké zásuvky s ochranným kontaktem požít v Československu, přikláněl se k Shuko zásuvkán, ale Němci chtěli licenční poplatek za každou zásuvku, tak se nakonec použil francouzský vzor s kolíkem, který byl k dispozici zdarma.

    2. No zrovna dať ten USB-C ako pozitívny argument chce ozaj veľmi veľkú predstavivosť a servilnosť systému.

  9. No, s malým domácím jeřábem by ta baterka mohla být i vyjímatelná. Ale blbě by se to nosilo do schodů. ;-)

    1. Jestli pak neni lepci rovnou tocit dva, nebo tri elektromobily. Elektromobil bude jako matlafoun, az klekne baterka, stejnak se to vyhodi cely.

      1. Hámid bin Abdal Sání (ten co tu šukal holčičky) místo aktualizace map v navigaci prý koupil raději novější auto.

        1. Ten chlap to mel v hlave srovnany…

      2. Sysop: jj, stejně to už jsou přece tablety s kolama :D tak co, vyhodí se tablet i ty kola okolo, a koupí novej.

        1. To bude novej obchodni model, kterej zase roztoci kola vyroby automotive.

Komentáře jsou uzavřené.

D-FENS © 2017