Je vyndat DPF prasárna?

Nedávno jsme tu měli článek o extrakci částicového filtru a to vyvolalo decentní příval dotazů, jak smýšlím o této operaci a zda ji mohu doporučit, případně jak vnímám ekologické aspekty této operace.

Předesílám, že nejsem odborník na vznětové motory a používám to, co ke mně tak nějak mimochodem docestuje a nějaké vlastní zkušenosti, což zřejmě nestačí na nějaký úplný obraz. Na druhé straně, ani ve firmách, co DPF odstraňují, nemají úplně jasno a znáte to úsloví o jednookém králi. Kvalifikované vyjádření na téma odstranění DPF asi nikde nezískáme, protože know-how o způsobu řízení spalovacího procesu, jeho účinnosti a životnosti mají automobilky a ty mají zájem na tom, aby si majitelé dieselů si po skončení životnosti DPF koupili nový za peníze. V nezávislých zdrojích zase vládne hysterie úměrná tomu, pro koho předmětný nezávislý zdroj píše a tak ani tam tedy nenajdeme východisko.

Některé automobilky, například Ford, provozují lobbing a snaží se přitlačit vlády různých zemí k tomu, aby podnikly účinnější legislativní kroky proti provozovatelům vozidel s odstraněným DPF a donutily tak dvé zákazníky nakoupit a nechat si namontovat DPF nové místo těch selhavších starých, za které navíc některé automobilky nejsou ani ochotny přebírat záruku. V Kingdom of Condom oslavili úspěch, kontrola funkčnosti DPF se stala součástí tamní STK. Podobně tomu zanedlouho bude v Německu. Ke cti tuzemskému Fordu tak může sloužit jen to, že současně nabídl pro některá vozidla CDPF za ceny, které činí jeho vyjmutí ekonomicky neatraktivní (zhruba 12-17 tKč).

1. Hardware

Z hardwarového hlediska je vynětí DPF nekritické. Existuje několik postupů vynětí DPF z výfukového potrubí. Nejčastější je náhrada filtru trubkou nebo náhrada DPF kovovým pouzdrem DPF. Je také třeba se nějak vypořádat s trubkami vedoucími k tlakovým snímačům. V případě likvidace DPF integrovaného s katalyzátorem přijde vozidlo také o katalyzátor. To, že v autě není DPF, nelze poznat na emisním testu, protože použitá metoda a tolerance měřených hodnot lze splnit i bez DPF. Absence katalyzátoru by však zjistit šla.

2. Software

Podstata problému tkví v programování řídící jednotky, respektive úpravě jejího programu tak, aby se nepokoušela regenerovat vyjmutý filtr.

S odstraněním filtru totiž sama o sobě nezaniká jeho regenerace. Ta je primárně spouštěna na základě údajů tlakových čidel před a za filtrem. Filtr vytváří tlakový spád, který je měřen v reálném čase. Čím víc se filtr ucpává, tím větší je tlakový spád, až to dospěje do okamžiku, kdy se motor pokusí o jeho aktivní regeneraci. Nastane to o hodně dřív před skutečným úplným zaplněním filtru, to proto, aby ve filtru zbývala kapacita pro případ, že regenerace neproběhne zcela. Regenerace DPF ve Volkswagenech s diesely se systémem čerpadlo-tryska byla vynucována někdy už při polovičním zaplnění, protože za určitých podmínek byl motor schopný produkovat velmi mnoho sazí a nikdo nemohl dopředu vědět, zda tyto podmínky nebudou splněny. Výrobce zde neměl žádnou volbu, protože jízda se zcela zaplněným DPF by vedla s jistotou ke zničení motoru nebo dokonce požáru vozidla.

Úkolem tlakových čidel před a za filtrem není jen hlídat jeho zaplnění, ale u pokročilejších systémů také monitorovat funkci DPF a provádět jeho diagnostiku. Například matematicky určit okamžik, kdy filtr je zaplněn nespalitelnými úsadami (popel, fragmenty filtrační vložky) natolik, že jej nepůjde regenerovat. V takovém případě začne motormanagement otravovat řidiče hláškami, vyhlásí nouzový mód a v případě vozidel s EURO6 neumožní start. V případě hardwarového vyjmutí DPF čidla sice žijí, ale nedodávají plauzibilní údaje, a tak v tom motormanagementu může vzniknout maglajs. Může se stát, s ohledem na specifikace výrobce a dodavatele technologie, že motormanagement dospěje k závěru, že na čidla se již nelze spolehnout a původní schéma aktivní regenerace nahradí nějakým jiným. Například se pokusí k intervalu regenerace dopočítat přes počet ujetých km a množství spotřebovaného paliva, nebo ji začne naslepo pouštět každých například 150 km. Frekvence takto vynucených regenerací naroste a s tím také zvýší pronikání nafty do oleje, tepelné zatížení turba a hlavy válců a naroste spotřeba paliva. Zničení motoru se tak může dostavit velmi brzy, na což přišli vohnouti, kteří prostě doma vybourali DPF majzlíkem a vysypali ho do popelnice tak, jak byli zvyklí u katalyzátoru.

Součástí hardwarového vyjmutí DPF tak musí být softwarový zásah do řízení motoru, kdy se proces regenerace vypne a motormanagement zapomene, že v autě nějaký filtr byl. Celý proces se podobá chiptuningu. Nese s sebou stejná rizika jako chiptuning, tedy zejména že tam chiptuner něco zprasí. Toto je také důvodem, proč bývá odstranění DPF nabízeno v balíku s chiptuningem. Chiptuning je podle mně v 90% případů prasárna. Uvnitř běžící série zcela normálních řídících jednotek například sporadicky objeví exotické řídící jednotky, které bůhvíproč mají v sobě nějakou jinou verzi software, hardware nebo je někdo ještě v automobilce flashnul na nějaký jiný stav. Myslím, že je to výsledek nějakého reworku nebo takový to „hele kluci něco zkusíme“. Tyhle jednotky reagují úplně jinak na to, když jim někdo přepíše nějakou část kódu kódem určeným pro ten standardní model, například se úplně zamknou a v tom okamžiku to začíná být drahé.

Jiná cesta k témuž se jmenuje „emulátor“. Emulátor je zařízení, které napodobuje chování DPF a „forcuje“ signály z tlakových a tepelných čidel tak, aby originální řídící jednotka žila ve sladké jistotě, že regeneraci netřeba. Narozdíl od zásahů do řídící jednotky, emulátor prakticky nelze odhalit, pokud je tedy fake DPF proveden profesionálně a emulátor a jeho kabeláž jsou dobře schovaný, nepřijde nikdo na nic a to ani při cestě za hranice.

Existuje jedna typicky česká metoda odstranění DPF, a to jeho „softwarové vypnutí“. Stojí to kolem 5.000 Kč, ekonomicky tedy jednoznačně favorit, jinak je to fest prasárna. DPF se ve vozidle nechá a řekne se řídící jednotce, aby se o něj nestarala. Takový postup nedoporučuji vůbec nikomu. Pro filtr bez bypassu má bezpečnostní relevanci, protože může vést ke vznícení DPF a požáru vozidla, zejména v kombinaci s vadnými vstřikovači. Samovznícení sazí ve filtru je exotermické a s pozitivní zpětnou vazbou, vypadá to, jako když startuje tryskáč. Takže pokud máte něco podobného, vozte s sebou pořádnej hasičák. Dá se to často najít na dieselech z bazaru, kdy původní majitel věděl, že DPF je mrtvý, věděl, že jeho výměna by nebyla pro něj ekonomicky únosná a rozhodl se auto prodat, ale nechtěl, aby se hned po pár kilometrech spustila regenerace, což by při zkušební jízdě neudělalo na dieseluchtivého hejla optimální dojem.

Ze softwarového hlediska je tedy operace kritická. Únosná by byla jen případech, kdy:

– výrobce sám odstranění DPF podporuje (není vůbec neobvyklé) a nabízí k tomu konverzní sadu (zmiňovaná Alfa Romeo 159)
– na trhu existuje současně tentýž motor s EURO4 bez DPF a EURO5 s DPF a existuje tak konfigurace, na kterou lze downgradovat bez rizika
– operace s emulátorem DPF je z hardwarového hlediska bezpečnější, ale i tak nemáte nad emulátorem zcela kontrolu
3. Ekologie

Z hlediska ochrany životního prostředí je operace nekritická.

Jak jsem spočítal jinde, DPF za život auta zachytí asi 8 kg sazí. To vše výměnou za nějakých 1.200 l nafty. Nepřipadá mi to úplně přiměřené. Když pominu, že účinnost DPF není 100% (udávaná účinnost 98% se vztahuje na provoz bez regenerace, ve kterém také probíhají homologační testy), při vypalování filtru se část sazí dostane opět ven. Kdo jel někdy za autem, u kterého se právě nastartovala regenerace, asi ví, o čem mluvím. Je třeba chápat, že DPF je účelově sestavené zařízení, které funguje hlavně za podmínek, za jakých se testuje. V autě je to horší a tak těch sazí, co zachytí, nakonec nemusí být ani těch 8 kg.

Zadání je, aby z toho nevycházely ty zlé pevné částice, protože ty se z politických důvodů označily za špatné. Další rozměr to získává v souvislosti s procesem pasivní regenerace filtru. Ta je docilována oxidací sazí za běžných provozních podmínek (chemická podstata procesu je dobře vystižena v pořadu Mythbusters, díl o salámové raketě) a vznikají při ní dusíkaté kyseliny. To je takový ten kyselý smrad, podle kterého načucháte diesel na dálku. Jenže jejich emise nic nereguluje, takže maňána. Lidi z toho kašlou a slzí jim oči, ale to nevadí, hlavně že padesát let nedostanou rakovinu plic, aby za padesát let dostali rakovinu střev z umělohmotných potravin a Babo-loveckého-salámu bez masa. Zatímco ekologicko-politické aspekty existence DPF se zdají být jasné, zdravotní z mého pohledu vůbec ne.

Pochybuji tedy, že i kdyby se všichni majitelé vozidel s DPF ze dne na den rozhodli DPF odstranit, že by se to jakýmkoli měřitelným způsobem projevilo na znečištění ovzduší, což nepřímo prokázaly studie nulového přínosu nízkoemisních zón. Z mého pohledu je celý ten technický koncept vadný a nedotažený a hodí se maximálně pro auta, která jsou už v oběhu. Myslím, že by se automobilky měly soustředit na surové emise a ne až následně na jejich zachycování někde ve výfuku, ovšem za daných okolností a za podmínek nejistoty a politických tlaků, která provází vznik emisních specifikací, nebylo jiné řešení možné dosáhnout. Do DPF se zhmotnil všechen ten společensko-politický zelený bordel, ve kterém tu žijem.

Veškeré úvahy o amorálnosti odstranění DPF padají podle mně mimo mísu. Řádově větší problém z mého pohledu je, že se po silnicích potloukají i relativně moderní diesely, které mají motory úplně v hajzlu a o dosahování nějakých emisních parametrů u nich nemůže být ani řeči, pak taky vylítaný autobusy, pro které jsou nějaké STK a emise naprostá formalita a narozdíl od osobních aut jsou v provozu 16 hodin denně. Kvůli nesmyslné podpoře dieselu (mají přece nízké CO2 emise) také nastává situace, že zákazníci jsou jednak motivováni si dieselovou technologii kupovat, aby následně zjistili, že nemají na její provoz a opravy, takže se na to vykašlou.

4. Legislativa

Z hlediska legislativy je úprava kritická.

Auto bez DPF emisním testem zatím projde, pokud nemá nějakou další závadu. Příčina spočívá v odlišné metodě měření, než jaká se používá při schvalování. Kdyby někoho napadlo použít stejný způsob měření jako při schvalování, většina aut s proběhem nad nějakých 120.000 km by dojezdila. Jak zmíněno výše, dříve nebo později si to importéři aut a servisy vylobbují a dojde k změně testovací metodiky, která bude zahnovat nějaký jednoduchý test DPF přes diagnostickou zásuvku. Pak auta s vykuchaným DPF neprojdou, resp. budete si muset připlatit na nevšimném, podobně jako dnes. Tenhle systém EM a STK mě fascinuje, divím se, že lid už dávno nevzal do rukou vidle a nepovraždil politiky za takový omrd. Jak řečeno větší šanci ustát takovou emisní kontrolu má emulátor.

Na chybějící DPF se začala zaměřovat německá policie, ale ani ona nemá dostatečné prostředky, jak je najít. Dělají to tak, že prstí výfuk a černý prstík pak používají jako „důkaz“, že DPF nefunguje. Fick dich. Například, když měníte filtr, rozhodně nebudete čistit výfuk.

5. Výměna DPF

Zcela bez rizika není ani výměna DPF za nový. Riziko zde představuje finanční ztráta.

Předně se DPF často nepovede z vozu vyndat, aniž by se musela také vyměnit čidla. Zejména ta teplotní umístěná v plášti DPF s ním doslova srostou a jejich vyšroubování nebývá možné. Pro Chrochtavii II stojí jedno čidlo asi 2500 Kč.

Pokud DPF selže výrazně před dosažením proběhu nějakých 160.000 km (což je jeho projektovaná životnost) nebo je potřeba jej měnit opakovaně v tomto intervalu, má určitě význam zabývat se stavem vstřikovačů. turba, EGR a dalších součástí systému přípravy směsi. Chyba bude pravděpodobně v nich. Za tímto účelem je třeba kontaktovat specialisty v diesel servisech a to nejlépe takové, které mají s jednotlivými systémy na trhu (Bosch, Denso, Delphi…) zkušenosti. Ve značkových servisech umějí jen měnit součástky a příliš o tom nepřemýšlejí. Kdo nebude ochoten podstoupit (a financovat) hloubkovou diagnózu problémů, bude muset platit jak mourovatej tak dlouho, dokud mu to nedojde.

6. Regenerace DPF

DPF je do jisté míry opravitelný. Nejvíce sofistikované je čištění DPF ultrazvukem nebo rázovými vlnami při současném proplachování chemicky aktivní látkou „v protisměru“. To by z něho mělo odstranit různé nespalitelné zbytky. I zde je menší prasárna warning. Má význam vybírat jen ty dodavatele regenerace, kteří a) jsou ochotni garantovat výsledek b) jsou po procesu čištění schopni provést nějaké měření, kterým doloží, že ten filtr skutečně lépe filtruje.

Některé zlidovělé postupy (wapka) sice filtru neuškodí, současně mu ani moc nepomůžou, takže je to opět řešení dočasné, často související s nadcházejícím okamžikem prodeje. Skutečná prasárna je ovšem vytloukání filtru, kdy vohnout mlátí celým tělesem o zem (nebo kladivem do filtru). Z toho samozřejmě padají saze, což je dostatečným příznakem toho, že „se čistí“. Pak z něj začnou padat takové bílé věci, a to znamená, že „je vyčištěný“.
Doufám tedy, že jsem z různých aspektů objsanil, jak to s tím DPF je. Zda je to prasárna nebo ne, záleží na vašich morálních měřítcích, podle mně je to prasárna spíš technicky než morálně a nejlepší je vůbec si auta na naftu nekupovat.

22.03.2015 D-FENS

Související články: