Nedávno jsme psali o Fabii, která ujela přes milion kilometrů a byla nadále funkční stejně jako mnoho jiných aut na našich silnicích. Jednou z příčin, možná vůdčí příčinou jejího dlouhého service lifetime pravděpodobně bylo, že jí její majitel neoplodňoval díly z druhovýroby. Několikrát však použil díly, které byly továrně repasované a které v době, kdy jsem měl auto k dispozici, perfektně fungovaly a pro fungování auta byly zásadní – jednalo se například o hlavu válců a převodovku.
Osobně uplatňuji podobnou strategii – pokud je to možné, raději opravím starý díl nebo vezmu opotřebenou součástku z vrakoviště a repasuji ji, než bych kupoval aftermarket. Kvalita aftermarket dílů kolísá od výborné po šrot balený do barevných krabiček, se silnou tendencí se pod cenovým tlakem limitně blížit k tomu druhému extrému. Některé aftermarket neznačkové díly jsou doslova profláklé – třeba startéry nebo alternátory z Číny, nebo nejrůznější private brandy velkých prodejců náhradních dílů.
Můj postup má racionální základ. Ačkoli hospoda bude asi jiného názoru, v autě je mnoho komponent, které se neopotřebovávají prakticky vůbec a auto by mnohonásobně přežily. Kdo nevěří, ať si někde najde například graf zvaný Wöhlerova křivka a zjistí si, co znamená a jaké dopady do reálného života má. Bohužel se tyto neopotřebitelné součástky často ocitnou v jednom celku s jinými díly, jejichž životnost nekonečná rozhodně není. V důsledku čím dál vyššího stupně integrace se to děje s rostoucí četností a tím se otevírá větší prostor pro všechny možné repasní aktivity. Sám proces repase však úplně snadný nebývá a každý, kdo si to zkusil, asi rychle pochopí, co určuje jeho limity. Většinou potřebujete nějaký stroj, přípravek a know-how, jak to udělat správně. To zase repasní aktivity posouvá do profesionálních rukou.
Tak mě zajímalo, jak něco takového může probíhat průmyslovým způsobem. Asi cítíme, kde je podstata problému. Vyrábět nové automobilové součástky možná není tak složité, nakonec to dělá kdekdo. Máte po ruce průmyslové výrobní procesy s vysokou opakovatelností a subkomponenty, které mají nějakou definovanou kvalitu, takže jsou pravidla hry dána a zdánlivě nemůžete udělat chybu. Vyrábět průmyslově repasované celky, třeba motory a převodovky ze součástek, které už nějakou dobu jezdily je ovšem jiný level. Kvalita na vstupu už není definovaná, může být virtuálně jakákoli, může zahrnovat poškození, běžné opotřebení a pak případy na pomezí opotřebení a poškození, které občas způsobují uživatelé nazývaní misuser a power user. Po těchhle lidech to není zničené, ale je to takříkajíc předpoškozené. Jak se postavit k takovému zadání? První, co většinu lidí napadne, je nainstalovat všude nějaké kontroly, ideálně všechny jednotlivé součástky proměřit, zda mají správné rozměry. Nebo rovnou celé naskenovat a porovnat s 3D modelem. A taky zrentgenovat. A možná by je mělo na konci vizuálně zkontrolovat sedm panen za úplňku. Jenže tohle nikam nevede, protože takový repasovaný díl by brzy vyšel dráž než nově vyrobený a výroba by brzy ekonomicky zlikvidovala sama sebe. Je tedy asi třeba jít na to nějak jinak.
Dejme tomu, že jsem byl obdarován unikátní příležitostí proniknout tam, kde se tyto věci dělají spolu se svolením o tom psát, do závodu na výrobu výměnných komponent koncernu VW v Kasselu. Mimochodem tohle je také pozoruhodné. Existuje dost firem, kde vás do výroby prostě nenechají podívat. Sice to zdůvodňují ochranou jejich know-how nebo vaší bezpečností, ale ve skutečnosti je to tím, že tam mají bordel a jejich výrobní procesy jsou před třetí stranou neobhajitelné. Pokud je někdo od počátku takto transparentní, musí si být hodně jistý tím, co dělá.
Jak se ukázalo, v případě VW je „repas“ remanufacturing, tedy znovuvyrobení součástek za pomoci určitého podílu dílů, které už byly v oběhu, průmyslovými metodami, procesy a zajištěním kvality ekvivalentními nebo srovnatelnými s výrobou nových dílů. VW provozuje remanufacturing centralizovaným způsobem, s tradicí sahající do roku 1947 a business model se do dnešního dne rozšířil na 16.000 různých položek celosvětově.
Jedna základní myšlenka, na které je celý „repasní závod“ postavený, je fyzické oddělení „čistých“ a „špinavých“ provozů. Každý úsek je na jiné hale. Pokud by někdo čekal, že použitý díl někdo na umaštěném stole rozebere, opucuje to hadrem, vymění to, co se mu zdá vadné, strčí to do kabice a pošle k zákazníkovi, tak tady bude čekat marně. Nejprve probíhá rozebrání použitých dílů, a to za pomoci různých přípravků a jednoduchých nástrojů. Proces rozebrání je jednoznačně popsaný, je tedy dopředu dáno, jaké komponenty se mají zachovat a co se naopak musí pravidelně zahodit. Jinou základní myšlenkou je vícestupňová kontrola, tzn. každý díl projde opakovaně kontrolou, aniž by o sobě tyto kontrolní operace věděly. Další základní myšlenkou je rovnocennost procesů. Finální montáž motoru nebo převodovky tedy probíhá postupy, které jsou obvyklé pro montáž a zkoušení stejných dílů v prvovýrobě. Například šrouby se utahují s hlídáním momentu a úhlu stejně jako by to v prvovýrobě dělala automatická stanice, provádějí se zkoušky těsnosti jako u montáže nových motorů a end of line testy svým rozsahem odpovídají prvomontáži. Dále se remanufacturing přidržuje zásady, že finální slovo v tom, co se použije a co vyhodí, má oddělení vývoje, které pro každý subkomponent stanoví, zda je jeho opakovatelné použití obecně možné nebo zásadně nemožné, případně za jakých okolností je znovupoužití možné (vizuální kontrola, proměření). Nepadá tedy v úvahu, že by někdo aplikoval úvahy typu „tohle je ještě dobrý, tak to tam šoupnem“, kromě organizace práce to vylučuje logistický koncept. Poslední ze základních myšlenek, kterou jsem identifikoval, byla výrazná orientace na kvalifikaci pracovníků, školení a zapracování, což se poněkud odlišuje od přístupu používaného v prvomontáži, kde je naopak všechno podřízeno názoru, že auto musí umět smontovat každý idiot a podle toho to také někdy vypadá. K tomu se nakonec ještě vrátím.
Převodovky
Jako první jsem měl možnost projít výrobní proces repasované převodovky. VW umí repasovat manuální a vícespojkové převodovky, vícespojkové momentálně lehce převládají (poměr 60:40) a to i přes jejich menší podíl v na trhu. Dominuje tomu převodovka DQ200. Na začátku celého procesu se převodovka rozpůlí a zachována zůstanou ozubená kola, hřídele, některé části řadícího mechanismu a za určitých okolností vnější plášť a kryt spojky. Spojovací materiál, ložiska, pouzdra, synchrony a těsnění se znovu nepoužívají, dále jsou likvidovány zjevně poškozené díly. Ozubená kola a hřídele vyjmuté z jedné převodovky putují dalším procesem pospolu v paletě, aby kola zůstávala ve stejné sestavě, protože jsou spolu zaběhnutá. Následuje průmyslové čistění zachovaných částí a jejich opětovná montáž na poloautomatické lince.
Pokud je nějaký díl shledán vadným, je nahrazen novým. Kolečka přijdou zamontovat do nové převodovky tak, jak spolu běhala předtím, v kombinaci s novými ložisky, pouzdry a pláštěm převodovky, který může být zcela nový nebo použitý. Vybrané rozměry jsou proměřovány automaticky 3D strojem v lince, týká se to hlavně pozice a průměru otvorů v krytech spojky a převodovky. Montáž sama je poloautomatická, montážní linka kombinuje ruční práci, jednoduchou automatizaci a full auto, na konci probíhá automatizované zkoušení ve stejném rozsahu, jako u nové převodovky – automat simuluje motor a převodovku „prořadí“ za různých režimů, přičemž vyhodnocuje několik desítek parametrů.
K přijatelné ekonomice celé akce zde přispěl předpoklad, který VW přijal a který je podle mě legitimní, zjednodušeně řečeno, když to běhalo spolu předtím, bude to běhat i potom. Jasně, je to kompromisní přístup, ale zdál se mi technicky přijatelný. Oprava převodovky v servisu by určitě nevypadala jinak a nic jiného ekonomicky přijatelného ještě nikdo nevymyslel.
Motory
Motory jsou zajímavější téma. Montáž motoru je výrobně i logisticky složitější než v případě převodovky. Separátně se repasují hlavy a bloky. Hlavy z dieselových motorů jsou z repase vyloučeny, protože jsou často prasklé, a jsou používány vždy nové odlitky. Stejně tak mají smůlu hliníkové bloky motorů, u kterých není možné procesně ošetřit jejich prohnutí, takže se také bez výjimek šrotují. Opotřebitelné díly se mění za nové, stejně jako spotřební materiál, součástky rozvodů a díly, které se nevyplácí repasovat. Výsledkem repase je polomotor, tedy kompletní blok s hlavou bez příslušenství. Je zde několik zajímavých odboček.
Montážní linka opět sleduje stejný koncept jako ta na převodovky, každopádně se ale musí vypořádat s větší variabilitou (tč. 4 rodiny motorů, 20 různých druhů motorů v různých variantách, jejichž počet jde nakonec do stovek). Počínaje legendárním motorem FIAT FIRE, který byl jako první navrhován pro plně automatickou montáž, je většina linek v různých motorárnách po světě téměř automatická a motory v prvovýrobě jsou často vyráběny s různě redukovaným podílem lidské práce. Na většinu velkosériově vyráběných motorů lidská ruka nehrábne. Zde by to vzhledem k velké variabilitě nebylo realistické a bylo by to extrémně drahé, takže některé montážní operace probíhají za pomoci poloautomatických zařízení nebo ručních přípravků. Některé tyto operace jsou navíc náročné na přesnost a soustředění (například nanášení těsnící hmoty, kterou by normálně v prvovýrobě zajišťoval robot). Linka funguje dávkovým způsobem, přičemž nejmenší dávka má velikost 1. Ano, linkou je možné prohnat jediný motor. Montážní zařízení se sama přeseřizují, například do elektronických šroubováků se nahrají hodnoty úhlů a momentů podle toho, jaký motor právě přijel. Vzniká tak pouze otázka, jak dostatečně rychle „přeseřídit“ lidi, a na to se našlo řešení.
Linka na repasované motory je zjevně více závislá na lidském činiteli, než montáž motorů v prvovýrobě. Nicméně VW se s tím vypořádal způsobem, který asi ortodoxním zastáncům inherentní kvality způsobí infarkt, protože je poněkud „neněmecký“, ale svým způsobem cool. Linkou neputuje pouze motor, ale s ním i pracovník. Všechny montážní kroky na konkrétním motoru provádí ten samý pracovník a jeho jméno je na motoru uvedeno. Jednak se tím řeší problém s „lidským přeseřízením“, ale také to souvisí s kvalitou. Asi nikdo nestojí o to, aby se motory s jeho jménem hromadily v end-of-line testu jako vadné, což by jasně indikovalo nějaký deficit v jeho zapracování nebo způsobu práce. Tímto způsobem se podařilo propojit montáž v lince s osobním přístupem typickým pro montáži „na stole“.
Celý logistický koncept dále zajišťuje „upgrade“ repasovaných komponent na nejnovější stav, tzn. pokud došlo během sériové výroby k nějakým úpravám a modifikacím, pak jsou promítnuty do repasovaných motorů. V době naší návštěvy linkou probíhaly motory 1.2 TSI, které dostávaly například modifikované širší rozvodové řetězy, upravené napínáky a delší kluzné lišty stejně jako motory, které sjížděly z výrobní linky v roce 2012 a byly považovány za spolehlivé.
Nemyslím si, že by to byla jednoduchá práce, protože lidé v této lince musejí kromě manuální montáže zvládat variabilitu mezi jednotlivými rodinami a typy motorů včetně některých specifik, které s sebou kolikrát velmi svérázné volkswagení designy nesou. Jinak řečeno, tohle není práce pro vohnouty a ignoranty, protože vyžaduje vysokou úroveň zapracování a znalosti produktu. Bylo poznat, že si VW vybírá, na linkách byli většinou lidé středního věku, kteří už mají v průmyslových podmínkách nějakou praxi, navíc na finální montáži používá VW pouze svoje kmenové zaměstnance a nikoli pracovníky z personálních agentur, na kterých stojí skoro celý automobilní průmysl. VW přímo vedle linky zřídil školicí středisko, kde probíhá zaškolení nových pracovníků a proškolování o technických a procesních změnách, dále je možné si jednotlivé montážní kroky vyzkoušet nanečisto nebo prohlížet dokumentaci a katalogy vad. V době naší návštěvy tam právě probíhala příprava personálu na repasi zážehových motorů EA211 1,5. Vedoucí školicího střediska byl kompetentně působící chlápek, dokonce měl pochopení pro to, že jsme rozebrali za studijním účelem mechanismus vypínání válců ACT na motoru EA211. Docela by mě zajímala jeho pozice k opravitelnosti motorů řady EA888, které mi připadají jako pokračování druhé světové války se zbytkem světa jinými prostředky.
Překvapivým aspektem celého provozu byl nečekaný pořádek. Nečekaný proto, že různé repasní provozy a malosériová výroba mají obecně tendenci konvergovat k chaosu. Ptal jsem se proto, pomocí jakých opatření toho dosáhli, očekával jsem nějaké brutální disciplinární postupy, které jsou tolik časté v hromadné prvovýrobě. Dostalo se mi následujícího vysvětlení: Musíme to tak dělat, aby výroba s vysokou variantností a proměnnými výrobními dávkami byla vůbec řiditelná a neztratili jsme se v tom.
V rámci repase je pro některé konstrukce motorů (litinové bloky se zalitými ocelovými vložkami) možné uskutečnit i to, čemu se lidově říká výbrus. V tomto případě se tak děje úpravou zpátky na nominální rozměr. Provádí se to tak, že vložka je nejprve honována na větší průměr, následně se plazmově navaří nový povrch a ten se znovu honuje na nominální rozměr válce. Plazmově nanesený povrch by měl mít stejné fyzikální vlastnosti jako původní. Bylo to předmětem živých diskusí, včetně toho, že se některé automobilky tváří, že plazmové navařování povrchů válců je kosmická technologie posledních let, zatímco tady to brali jako každodenní věc. Dílenská repase většinou spočívá v honování na vyšší průměr a použití větších pístních kroužků, existuje i tzv. polská metoda spočívající v pouhém překroužkování, které je většinou ale totálně k ničemu.
Z logistického hlediska program výměnných dílů nepředstavuje uzavřený oběh. Zákazník nečeká na vrácení „svého“ dílu, pokud si přeje dostat výměnný díl, dostane jej do druhého dne ze skladu, zatímco ten „jeho“ putuje do sběrného místa a následně do Kasselu. V případě Škody Auto se celý program jmenuje „Škoda výměnné díly“a poznají se podle toho, že objednací číslo má na 11. pozici písmeno X. VW tomu říká „Originalaustauschteile“. Celý sortiment výměnných dílů v koncernu čítá tč. kolem 16.000 položek.
Poklud vám budou někde v servisu tvrdit, že mají cenově výhodný „továrně“ repasovaný díl, není ve skutečnosti repasovaný, jak jsme si řekli, je nově vyrobený za pomoci části již jednou použitých dílů.
Co na to bohyně Gaia? VW na to má statistiku (jako ostatně na všechno). Spotřeba primárního zdroje je asi o třetinu nižší ve srovnání s výrobou nového dílu, stejné je to s politicky přeceňovanou produkcí CO2. Transport do Kasselu a zpět do místa spotřeby je v tom započten a nehraje v celkové bilanci velkou roli. Při pohledu na tato čísla si nelze neuvědomit pokrytectví a faktickou škodlivost různých programů likvidace starých fungujících aut, jako jsou například vládní zákazy a šrotovné.
Jak to vypadá ekonomicky? V praxi pro mechanické součástky platí tento velmi hrubý rozpad výrobních nákladů. 60% dělá materiál, 30% odpisy a mzdy a 10% energie a různé služby, které musíte nakupovat. Kdybychom uvážili, že se 50% z materiálových nákladů použije znovu, vycházely by výrobní náklady na repasovaný výrobek asi o třetinu nižší. Je to velmi hrubá úvaha, na jejímž konci může stát, že takový díl bude pro finálního zákazníka o třetinu levnější než díl nový. Je tomu tak? Například vodní čerpadlo pro motor 1.4 TSI stojí nové 2.049 Kč, z programu výměnných dílů pak 1.203 Kč, což mi přijde vysloveně přátelské a konkurenceschopné, zejména s ohledem na to, že pokud začne pumpa téct před koncem záruky a bude třeba měnit celé rozvody znovu, můžete se na koncernu zahojit. Je-li libo větší kousek, tak polomotor 1.6 MPI pro Octavii by nový stál přes 200 tisíc, výměnný díl přijde na 82.000 Kč, což mi také přijde OK. Zajímavé je, že předmětem repase může být i spojková lamela pro tentýž agregát, která by nová přišla zákazníka na necelých 6.000 Kč a repasovaná asi na 4.500 Kč.
Továrně repasovanou hlavu nebo involvovat nezávislého opravce? Při pohledu na cenu samotného komponentu se to jeví jasné, protože třeba taková repasovaná hlava na motor 1.6 TDI 77 kW vyjde na 31.395 Kč (oproti 43.000 Kč, které by stála zcela nová), což se ve srovnání s repasí nezávislým opravcem (zhruba 10.000 Kč) jeví jako brutální ranec. Tohle na první pohled moc konkurenceschopné není. Nicméně je tu jeden rozdíl, kterého by si každý zákazník měl být vědom. Nezávislý opravce nejspíš hlavu zavaří a obrobí, což může nějakou dobu fungovat, ale také nemusí. Další rozdíl je v záruce – na výměnný díl platí dvouletá záruka stejně jako na nový. Do třetice, s pravděpodobností hraničící s jistotou bude díl po zamontování do auta fungovat, protože byl vyroben a vyzkoušen postupy analogickými k prvovýrobě. Eventuální úsporu na amatérsky repasovaném dílu může celkem snadno „požrat“ opakovaná sborka a rozborka agregátu, nehledě na různé kolaterální škody. Nechť každý uváží sám.
Můj osobní názor na celý koncept?
Nepochybně je to nejednoduché podnikání na komplikovaném trhu. Oproti nezávislým opravcům koncern zatěžuje, že musí dodržet stejné záruční podmínky jako pro nové díly a vyplývají mu povinnosti z legislativy, což se projevuje v materiálových i fixních nákladech a v konečném důsledku i ceně, která bude vždy vyšší než u neoficiálně opravených dílů, protože nezávislý opravce mimo „systém“ tím vším vázaný není. Nakonec bude existovat i skupina zákazníků, kteří remanufactured díly odmítne z principu nebo z neznalosti, protože budou preferovat nový díl a to i přesto, že může být kvalitativně horší, jak naznačeno svrchu, protože je prostě nový.
Celý proces remanufacturingu je navržen velmi striktně tak, aby byl na „jisté straně“ a nepřenášel rizika na zákazníka. Možná až příliš striktně. „Stupeň znovupoužití“ je tak podstatně menší, než při generálce „mimo systém“, protože striktní pravidla zajištění kvality nenechávají prostor pro kvalifikaci subkomponent, které by se třeba daly ještě použít. Toho si je VW asi vědom, protože se průběžně snaží „stupeň znovupoužití“ zvyšovat, například v době návštěvy probíhal test zaměřený na opětovné použití synchronních brzd na některých stupních, ale přesto je pravděpodobné, že „tovární“ repase bude vždy mít tendenci stát „na straně jistoty“ a používat subkomponenty, které jsou prokazatelně dobré, zatímco na „netovární“ použije všechno, co není nějak očividně špatné.
Nezávislé firmy podnikající v témže oboru nejsou tolik svázány procesy a technologiemi a nemusejí používat srovnatelné procesy s prvovýrobou, takže jdou často podstatně dál. Například dovedou nahrazovat původní křemičité povrchy vložek válců ocelovými vložkami, což by procesy VW nikdy neprošlo, protože je to zásah do konstrukce motoru.
VW má z programu výměnných dílů jednu podstatnou výhodu, z mého pohledu velmi významnou. VW skrze něj získává informace o fungování jeho dílů v provozu a může na ně reagovat v dalších generacích motorů a převodovek, v podstatě uzavřít produktový cyklus ve prospěch zlepšení kvality a životnosti následujících generací motorů a převodovek.
Vzniká přitom ještě jedna otázka, ta, kterou nastolil redaktor Vaculík ve Světě motorů, který měl také příležitost to vidět a prozkoumat. Totiž nakolik v dnešní době vůbec ještě existuje možnost něco nechat odborně generálkovat. Auta v relaci na příjmy zlevnila a motivace investovat do opravy třeba třetinu ceny auta nebude velká. Poptávka tak klesá a počet lidí, kteří to umí udělat, klesá taky. VW tedy svým repasním programem zhmotnil to, k čemu trh tak jako tak směřuje. Za pár let nebude generálky umět nikdo, možná to bude dokonce zákonem zakázáno a kontakty na jedince, kteří něco takového budou ještě umět, budou strategickým zbožím.
Celkově byl den v Kasselu zajímavý a poučný. Utvrdilo mě to v tom, že můj soukromý repasní program není úplně mimo, protože das Konzern dělá to samé, jen za pomoci podstatně sofistikovanějších metod.
13.05.2018 D-FENS
(220x známkováno, průměr: 1,11 z 5)