Fa(zom)bie (Škoda Fabia, 1,25 milionu kilometrů)

Featured Image

Modrá fabie se sedmimístným proběhem zaměstnávala česká motoristická média pěkně dlouho. Zaměstnávala i čtenáře D-F, z nichž někteří mi mailem omlátili o ústa moji často opakovanou větu, že auta jsou navrhována na 360 tisíc km a jak je tedy možné, že tahle věc přežila víc než třínásobek.

Já měl zase podezření, že se jedná o bionický projekt typu Leonida Brežněva. Tedy stav, kdy je subjekt různými metodami udržován při životě, ačkoli příroda je proti. U automobilu by pak přicházelo v úvahu selektivně vyměnit všechno pod slupkou karosérie.

Další teorií, se kterou jsem se ve svém okolí setkal byla, že je to všechno fake, něco jako virální reklama.

Existovala jen jedna možnost, jak se to dozvědět. Ještě že máme kontakty. Fabii, kterou jsem překřtil na Fazombii, se mi podařilo získat k dispozici.

V průběhu akce se brzy ukázalo, že oddělení komunikace Škody Auto staví na transparentnosti, takže současně s klíči jsem obdržel flashdisk s kompletní dokumentací k vozidlu a instrukce, jak vozidlo používat. V podstatě normálně. Scénáře „Brežňev“ i „Virál“ se tak ukázaly jako nevalidní, ta věc skutečně ujela přes milión km. Po ujetí 999 999 km se na odometru objeví symbol „——“. Nyní počítání kilometrů zajišťovala mobilní aplikace v telefonu připevněném v palubní desce. Na vozidle byly po jeho vykoupení učiněny některé nezbytné opravy, ale rozhodně ne v tom rozsahu, aby z něj vzniklo něco jiného, nebylo tedy „na kapačkách“. Naopak, zásadní mechanické komponenty jsou původní, dokonce i výfuk.

Původní výfuk (foto: Škoda)

Zavěšení kola (foto: Škoda)

S ojetými auty už mám něco zkušeností. Jednoho ze svých favoritů jsem odjezdil k hranici 220 tkm. Jednalo se o šedý model ´88. Na konci jeho existence stálo, že nebyl s to jet rovně. Povolily svary a spoje karosérie. Některé spoje urezly, ty zbývající tím pádem byly přetížené a praskly taky. Týkalo se to zejména hrnců tlumičů, podlahy v místě uchycení předních ramen a uložení zadní torzní příčky. Jízda ve vyjetých kolejích nebo rychlý průjezd zatáčkou byla loterie a od určitého okamžiku jsem už nechtěl tahat míčky. Vozidlo jsem prodal na součástky za 9000 Kč, aby si ho koupil nějaký občan a za pomoci svářečky jej uvedl do stavu, kdy s ním vydržel jezdit ještě dalších pět let, dokud jej jeho syn nenaboural. Z toho plyne, že vnímání useful life je značně individuální.

Zajímal mě především ten moment, jaký to je usednout do auta, které vlastně třikrát přežilo samo sebe. Představoval jsem si kdeco, zejména pod dojmem článku pana Jandy na Autofóru, ze kterého musel čtenář nabýt dojmu, že jízda s tímto strojem je jen o málo bezpečnější než návštěva nevěstince v Sierra Leone. Možná trochu předběhnu, ale ukázalo se, že je to úplně normální ojetá Fabie.

Na první pohled

Fabia I hatchback z roku 2005 v barvě poštovní modři byla poháněna motorem 1.9 TDI PD o výkonu 74 kW. Způsob, jakým byla nakombinována z jednotlivých prvků výbavy, byl poněkud bipolární. Na jedné straně stál motor z vrcholu nabídky, xenony a vestavěná navigace, na druhé čtrnáctipalcová kola a sedačky pro základní provedení. Podle informací Škody se jednalo o stupeň výbavy Elegance, kterou jste mohli koupit za 452.900 Kč podle ceníku. Z doplatkové výbavy můžeme zmínit xenony (23.100,-) a položku zvanou „navigační systém s dynamickým modulem TMC a integrovaným rádiem + displej MaxiDot za neuvěřitelných 77.400 Kč. Elektrická okna vzadu za 5.000 Kč se pak jeví jako pozornost podniku. Fabia celý svůj aktivní život prožila u spediční firmy, kde byla používána pro dopravu náhradních dílů, řidičů, kterým skončil turnus a jako doprovodné vozidlo. Se Fazombií jezdil jeden řidič, který v něm navíc často vozil psa.

Navigace za 77.000 Kč

Že je auto opotřebené, to by viděl i slepej potmě. Ujeté kilometry a intenzivní používání nezamaskovalo ani důsledné vyleštění povrchu karosérie. Prahy v místech za předními koly byly zrezlé, stejně tak rohy dveří a lemy zadních blatníků. Zespoda vyrezla díra do prahu a podlahy a to je současně jediná „strukturální“ koroze a jediné místo, kde je karosérie prorezlá skrz. Na Fabii byly měněny nebo opravovány různé karosářské díly, ale na jejich životnosti ani odstínu laku se to nijak neprojevilo. Když se porozhlédnete po parkovišti před obchoďákem, zjistíte, že celá řada podstatně novějších aut vypadá lautr stejně punk. Zejména s použitím různých pokoutních karosářských dílů, které nemají potřebnou povrchovou úpravu, lze do podobného stavu snadno přivést jakékoli plechové auto, aniž by musely ujet milion kilometrů v dešti a soli. Pro srovnání jsem našel jednu stejně modrou Fabii, která měla najeto 250 tkm, vypadaly zvenčí plus mínus stejně.

Vevnitř

O jedničkové fabii se tvrdilo, že je příliš kvalitní na to, co se od ní očekávalo (a pro druhou generaci to proto bylo beze zbytku „napraveno“). Každopádně to bylo „festovní“ auto a jako takové i značně populární. To se projevilo i na Fazombii. Byla hrozivě opotřebená, ale nikde nic zásadního neselhalo. Volant byl ohmataný, dalo by se říci obrobený rukama, ale kožený potah volantu se nerozpadl ani nepovolily jeho švy (zavzpomínejme na volant z Fordu Focus, který se pravidelně po 100 tkm začne rozpadat). Páčky páčkují, i když už nemají tak pevnou aretaci. Skoro všechny ovládací prvky jsou ohmatané až běda, a to včetně tlačítka varovné signalizace a ovladače volume rádia, ale nikde se nic nerozpadá a všechno vykonává svoji funkci. Dokonce ani nic neskřípe nebo nevydává zvuky. Sedačka řidiče je prosezená, nemůže být jiná, ale struktura sedačky zůstala pevná, sedadlo se nevrklá, jde ho dále nastavovat. Čalounění je na exponovaných místech prodřené, ale švy na textilii nepovolily. Také jsem přišel na to, že je lepší parkovat na rovině, protože dveře řidiče už nemají aretaci v koncové poloze ani mezipoloze. Ale jinak se dá říct, že i přes výrazné opotřebení všechno fungovalo tak, jak se od toho čekalo.

Tlačítko nastavování hlasitosti audiosystému

Již jen usednutí za nezvykle málo skloněné přední sklo do interiéru, jehož ergonomie je poněkud prazvláštní, je docela retro zážitek. Pak si uvědomíte detaily, například hipsterské retrorádio s navigací, která dosud bez problému naviguje, dokonce vykřikuje povely s mírně gestapáckou dikcí a zobrazuje je na žlutě podsvíceném matrixovém displeji ve středu palubní desky. Když chcete otevřít okno, musíte si vykloubit ruku v zápěstí, protože tlačítka jsou příliš vysoko a příliš vzadu. Teprve v tomto okamžiku si uvědomíte ten vývojový skok, který automobily prodělaly za posledních deset let.

A ujedu všem, ale jako fakt.

Největší nářez je s tou věcí jet.

Motor TDI PD byl kapitola sama pro sebe, i když byl nový. Tohle je ještě první generace PD, která co rachotivosti a chrochtavosti byla ještě celkem přijatelná. Motor produkuje obrovské množství různých akustických a fyzikálních projevů. Akceleraci z klidu na 100 km/h bych popsal asi nějak takto:

kadle-kadle-kadle-ddddd-grrrrrn-uuuuu-mmmm-uuunnnn-dddd-kadle-dddd-grrrrrnnnnn-uuuuuu-mmmmmm-uuuuuunnnnn-ddddddd-gggggrrrrrrnnnnn-uuuuuuuu-mmmmmm-hhhhuuuuuuuuuu-dddd-grrrrrrrrrrrrrnnnnnnnnnnnnuuuuu-mmmmmmmm

Jak jste asi pochopili, na konci jedeme na čtyřku stovkou. Volnoběh je někde u 950 rpm a vy dobře víte o všech 200 kadlech za minutu, které pozdraví, protože tlumících hmot je pomálu a tehdy to nikdo moc neřešil. Chvějí se pedály, volant a vlastně celá karosérie včetně vás. Na druhé straně, při dosažení fáze „mmmmmm“ se všechno tak nějak zklidní a dá se s tím cestovat, aniž by se řidiči rozskočila hlava nebo vypadaly zubní výplně. Optimální mode je rozjet to na nějakých 90-130 km/h, což odpovídá 1900-2700 rpm, nastavit trochu chaotický tempomat a doufat, že nebude třeba brzdit.

Tohle dieselové pumpe-düse utrpení je vykoupeno na dnešní dobu nečekanou bezprostředností. Sešlápnutí plynu je provázeno určitým zaváháním, načež automobil vyrazí zběsile vpřed, aby toho zase u 4000 rpm nechal. Motor trochu připomíná starou nymfomanku číhající u chlapecké koleje na to, kdy bude moci vyrazit do intenzivní, ale krátké akce.

Bylo poznat, že Fazombie chybí už nějaká ta komprese, ostravsky kompres. V dolním pásmu otáček už se hůře sbírala a pro očekávaný zátach vocpoda bylo nutné přiložit pod kotel. Stejně tak lehce ztrácela energii na pětku do kopce. Horší komprese také paradoxně napomáhá kultuře chodu motoru a auto při ubrání plynu tolik nedeceluruje. Motor občas při přidání plynu trochu škobrtnul, ale jinak běžel velmi rovnoměrně na to, co už všechno prožil.

Tohle všechno ovšem zapomenete, když někde nad 1800 rpm šlápnete na plyn. Zhruba vteřinu se nebude dít nic. Po této pauze, kdy zřejmě elektronická mysl motoru zpracovává takto nestoudný požadavek, vrazí Fabzombie řidiče do prosezené sedačky s takovou vervou, jako žádný moderní diesel stejné kategorie. Největší odvaz bylo přejíždění z pruhu do pruhu. Když přijedete s pražskou značkou do Budějovic, musíte počítat s jistými problémy, protože vás místní nenechají přejet z pruhu do pruhu. Současně ale přejíždět musíte, protože co křižovatka, to originál a vedení v pruzích nemá jednotnou logiku. Nevykládejte si to špatně, není to tím, že jsou to pasivně agresívní vidláci, oni jen chtějí, abyste si město pořádně prohlédli. To se ale nestane, když máte tenhle werk. Bez ohledu na to, jaký je zařazený kvalt šlápnete na plyn a sledujete ve vibrujícím zrcátku vyvalený pohled souseda z Budějovic, který je takhle malinkej. Stejně tak rozjezd na semaforech, který vnesl mindrák do sterilních interiérů několika manažerských sedanů. Kdo chce superrychlý rozjezd, musí postupovat stylem „vétřieska“, tedy trochu „našlapat“ plyn a spojku definitivně pustit, až turbo začne fučet. Pak mají miniaturní 14“ kola dost práce s tím, přenést to všechno na asfalt a je z toho malý nízkonákladový burnout. Škoda, že řadící páka nevydává v koncových polohách kovové rány, pak by to bylo jak v Rychle a zběsile.

Redaktor Vaculík ze Světa motorů přišel na to, že motor někdo ve 250.000 km (!) dokonce „čipnul“, a to zhruba na úroveň modelu RS. K tomu se přidává, že větší vůle znamenají vyšší výkon. Fabie jede, jako by ji tlačili všichni čerti, s moderními utlumenými diesely to nejde vůbec srovnat. I na trojku letí otáčkoměr nahoru jak budíky v Černobylu. Škoda jen, že to ve 4000 rpm všechno náhle skončí. Ten, koho napadlo segment otáčkoměru nad 4500 rpm podbarvit červeně, ten věděl, co dělá, protože přesně tam se ozve zvuk podobný ukrutnému dávení a každému je jasné, že se otáčky už dál zvyšovat nebudou. Motoru zdatně sekunduje oldschool pětistupňová převodovka s krátkými převody, která je celkem zachovalá, protože byla v 900.000 km vyměněna za převodovku z výměnného programu (původní byla hlučná natolik, že to bylo slyšet i přes zvukovou kulisu motoru) a řazení s drhnoucími lanky je asi tak přesné jako u nového auta z Francie. Několikrát jsem se pokusil řadit šestku, samozřejmě neúspěšně.

Protože je to TDI a specifická komunita kolem těchto strojů má své požadavky, musíme se nutně pověnovat spotřebě. Průměrná spotřeba za ujetých 320 km byla 5,5 litru. Jízda zahrnovala dálniční provoz, jízdu po silnici I. třídy s rychlostní vložkou na silnici III. třídy, odehrávající se za výrazně nepředpisových rychlostí. Dovedu si představit, že s tím někdo pojede pod 5 litrů. Auto by určitě dojelo do Chorvatska, klidně i s přívěsem plným konzerv.

Podvozek

U Zomfabie představovaly největší omezení podvozek a brzdy.

I když automobilka povyměňovala některé komponenty podvozku, vyvíjí Fazombie na silnici vlastní život. V rychlostech do 100 km/h se to projevuje pouze nutností soustavných drobných korekcí směru volantem. Řízení má vůli, takže nějakých 5° otočení volantu nevyvolá změnu směru jízdy. Po nějaké době si na to zvyknete a začnete prostě zatáčet o něco dříve. Na co se zvyknout nedá, je plavání vozu ve vyšších rychlostech. Nad 150 km/h už je třeba mít koule a odhadovat, kam se asi auto vrtne, maximální dosaženou rychlost 198,6 km/h jsem okusil pouze teoreticky z druhého dílu článku pana Jandy, před jehož odvahou dodatečně smekám. Táhlé dálniční oblouky Fazombie redefinuje podle vlastních potřeb. Dále má také pokročilé samořízení, kdy se v rámci vymezování různých vůlí sama orientuje podle vyjetých kolejí v silnici. Není to nijak dramatické a ani takového rozsahu, aby Fabia byla schopná ohrožovat svého nebo ostatní řidiče, ale je to znát.

Brzdy jsou poněkud slabé. Ony tedy byly slabé, už když bylo auto nové. Ne nadarmo měla RS jiné brzdy, protože nepoměr výkonu motoru a brzd je zjevný. Mám dosud v živé paměti výsledek poněkud spontánního nápadu sjet k pumpě koupit si něco k pití. Z rychlosti 130 km/h jsem sešlápl brzdu a o nějakých 50 m dál jsem dospěl k závěru, že raději pojedeme k jiné pumpě, kde mají delší nájezd a lépe to naplánujeme. Nedovedu si představit, jak se s tím jede s plným zatížením.

K tomu se připočítávají vibrace brzd, které by se daly označit jako ohnuté kotouče. Nicméně s kotouči to asi nesouviselo, zkoušel jsem jim domluvit a neúspěšně, přičemž většinou se mi podaří situaci alespoň zlepšit, pokud ne napravit. Příčinou brzd jsou nejspíš vůle v celém podvozku, například v horním uložení tlumičů, které se různě vymezují a způsobují rozkmitání kol při brzdění. Ale opět nic fatálního. Kdo trpí dostatečnou mírou disrespektu ke svému autu a namontuje na něj hamulce targowe z aukra, tomu se poštěstí vyvolat takové projevy i při jízdním stylu pana Klobouka.

Kdo jezdí pomalu, politicky korektně „defenzívně“, ten by si výše popsaných jevů pravděpodobně vůbec nevšiml, protože jejich projevy narůstají s rychlostí, a to zhruba od nějakých 110 km/h znatelně. Kupodivu při ostré jízdě v zatáčkovité pasáži se auto chová přijatelně a můžete jet, až se práší za kočárem, je třeba si přitom hlídat brzdy a těžký předek.

 

Oficiální foto Fazombie z databanky Škody. Firemní piloti ji evidentně taky nešetří.

Loučení

Připouštím, že k Fabizombii asi nebudu docela objektivní. Tohle není auto, kterým by pipka jezdila na freshe a smoothie k Ugovi, tohle je studijní objekt. Většina mainstreamových uživatelů by s ním byla hrubě nespokojena, protože je ohmatané, otřískané a sešlé opotřebením, ale určitě ne proto, jak jede. Co by jiné odradilo, to naopak mě zajímalo, mimojiné v rámci poznávání někdy nejednoduchých interakcí mezi člověkem a autem.

V tomto rámci byla pro mě Fazombie překvapením. Myslel jsem, že to bude podstatně větší troska. Jednak to bylo skvělé auto s příběhem, ale hlavně fungovalo! Sice určitým specifickým hardcore způsobem, ale pořád bylo na jisté straně a velmi daleko od toho, aby dávalo řidičovo hrdlo a statky všanc. Většina lidí, kterým jsem ho ukázal, a to včetně zhruba 20 inženýrů navrhujících autosoučástky, byla toho názoru, že by se fabii klidně dalo stočit tři čtvrtě miliónu kilometrů a vrazit jí někam do hyperbazaru, aby si našla nového ženicha.

Jaký mám názor na neuvěřitelnou end-of-life performance toho stroje? Jinými slovy, proč to vydrželo tak dlouho?

Některé teorie zamítám. Předně si nedovedu představit, že by se jednalo o šťastnou náhodu, tedy „nějaký lepší kousek“. Auta vyrábějí hromadně formou velkosériové výroby a cílem hry je nevyrábět lepší kousky ani horší kousky, ale všechny stejné kousky. Není pravděpodobné, že by se v tomto systému podařilo vyrobit o tolik „lepší kousek“a ten se zrovna dostal do rukou atypického koncového uživatele, který v rámci výkonu svého povolání ujede milion a čtvrt kilometrů. Takové věci se nestávají.

V celém rozsahu nesouhlasím ani s teorií, že Fabia I byla extrémně robustní. Jedná se o auto na koncernovém základu PQ24, na kterém jezdilo také Polo a Ibiza, a těm nikdo overengineering nevytýká. Jistě, dnešní optikou se jednalo o robustní stroj poplatný své době, jaký už nikdo nikdy nevyrobí, protože na náklady ani hmotnost se tehdy tolik nekoukalo, ale at je to jak chce, určitě ji nepostavili na 1.25 megakilometru. Takový šílenec nikdo nebyl ani tehdy, aby dimenzoval osobní auto na poměry kamionu za cenu osobního auta.

Fazombii hrály do karet dva faktory, částečně spojené osobou uživatele.

Předně je třeba vzít na vědomí, že Fabia neujela milion a čtvrt kilometrů bez oprav. Těch bylo naopak celá řada, a někdy ne úplně levných. Viz výčet na konci článku. Na opravách se nešetřilo, jako se to někdy děje, když se opravy auta v soukromých rukách plánují metodou „to počká, až“ (až zaplatím dovolenou, až doplatím hypotéku, až dostanu odměny, až…).

Automobil byl udržován podle servisního plánu (interval výměny oleje 30 tkm) a všechny výměny a opravy se realizovaly v servisní síti Škoda za použití komponent, které dodala Škoda, a to jak originálních dílů, tak dílů z programu Economy a konečně originálních výměnných dílů, jak ještě zmíním dále. Měl navíc štěstí na servis, kde nebrali zákazníka na hůl a požadovanou údržbu a opravy skutečně prováděli, nikoli pouze vykázali a naúčtovali.

Uživatel tak neměl potřebu se do toho sám vrtat, nemístně na opravách šetřit a oplodňovat vozidlo součástkami z druhovýroby, jejichž kvalita je slušně řečeno proměnlivá podle toho, jaký kontejner právě připlave z Číny. Díky tomu nedošlo k nastartování řetězové reakce, která znehodnocuje ojetá auta v ČR. Jeden vadný komponent s sebou vezme několik dalších zdravých, které s ním funkčně souvisí, a nakonec se to dostane do stavu, kdy je auto lepší zahodit než opravovat, protože by se z něj musely vyházet všechny ty sračky a následně vyměnit úplně všechno. Vohnout rád nadává, že auta hovno vydrží, je to všechno vodfláklý a podobně, ale příčina je často sám vohnout a jeho nákupní strategie.

Ohledně údržby došlo k jedinému výraznějšímu zakolísání, kdy v 1.08 Mkm došel servis k závěru, že opotřebení hlavy válců je přes normu a je třeba ji vyměnit. To zákazník odmítl a na vozidle natočil dalších více něž 100.000 km, aby následně byla hlava vyměněna za jinou hlavu z koncernového remanufacturingu.

Druhý faktor představuje user case. Určitě se jednalo o uživatele, který autům rozuměl. Nemám žádné údaje o tom, kdo a jak s vozem jezdil, ale vzhledem k tomu, kým a na co byla Fazombie používaná a kolik toho nalítala, předpokládám spíše delší cesty s větším podílem dálničního provozu. Tedy současně méně studených startů, přehřátí po odstavení motoru s „natopeným“ turbem a všech těchto stresujících momentů, které životnost motoru i celého auta výrazně zkracují. Plánovaná životnost auta i jeho jednotlivých součástek je vždy daná souborem nějakých profilů, které zahrnují různé provozní stavy, například jízdu po městě, po běžné silnici, pak specialitku často označovanou „power user“ a podobně. Této Fabii se nepochybně poštěstilo si z toho souboru častěji vybírat ty příznivější stavy.

Když uvážíme tohle, pravděpodobně dojdeme k závěru, že Fabizombie zase není takový zázrak automobilismu, ale logický důsledek různých akcí. Přesto se jedná o pozoruhodný výkon a úspěch, který Škoda celkem pochopitelně v médiích zužitkovala.

Škodě Auto za půjčení vozidla pěkně děkujeme. Cením si toho i přesto, že nejsme zrovna škodovkářský web a k některým temným stránkám boleslavské produkce mám skutečně velké výhrady.

 


 

Servisní historie

 

Mimo předepsaných servisních prohlídek a tzv. spotřebních dílů (olej, filtry, komponenty brzd,
tlumiče), seřízení geometrie a drobných servisních úkonů.

1/2007: 89.836 km – opravy po drobné nehodě (PP světlo, kapota, nárazník + lakování)

3/2007: 105.571 km – výměna rozvodů

5/2007: 122.761 km – oprava po nehodě (přední + zadní dveře, oprava prahu a blatníku +
lakování)

12/2007: 165.300 km – kontrola + vyčištění EGR ventilu (občas svítila kontrolka motoru)

2/2008: 174.740 km – oprava zámku LP dveří

6/2008 : 246.360 km – výměna rozvodů

1/2010 : 382.483 km – výměna rozvodů

6/2010: 421.384 km – výměna předních ložisek kol

9/2010: 464.005 km – výměna ložisek zadních kol

10/2010: 473.726 km – výměna xenonových výbojek

11/2010: 499.576 km – výměna světlometu po drobné nehodě, oprava nárazníku

12/2010: 500.180 km – výměna zámku LZ dveří

1/2011: 525.125 km – výměna rozvodů, oprava uložení akumulátoru, kontrola řídící tyče (oprava) a převodky řízení, oprava elektroinstalace poškozené zvěří

3/2011: 540.385 km – oprava úniku chladicí kapaliny – výměna hadice chladícího okruhu poškozené zvěří

3/2011: 549.707 km – výměna žhavících svíček

5/2011: 576.228 km – výměna termospínače ventilátoru, výměna spínače brzdových světel

7/2011: 604.414 km – oprava spínače stahování PZ okna, výměna těsnění pod hlavou

9/2011: 616.574 km – výměna spojovací hadice turbodmychadla, čištění ložisek kol

12/2011: 653.193 km – výměna rozvodů, výměna lanka ruční brzdy

1/2012: 672.615 km – vyčištění a oprava mechanismu stěračů, výměna pojistek

2/2012: 682.028 km – výměna PP xenonové výbojky

2/2012: 695.425 km – oprava po nehodě, výměna: chladič, světlomet, kryt předního nárazníku, kryty mlhových světlometů, silentblok motoru + lakování

3/2012: 703.245 km – slabší dobíjení, preventivní výměna alternátoru

6/2012: 744.980 km – čistění senzoru ABS (+ oprava elektroinstalace k němu)

8/2012: 782.150 km – oprava po drobné nehodě, maska chladiče, xenonová výbojka

2/2013: 860.910 km – výměna rozvodů, lůžko stabilizátoru, oprava zadních zámků

3/2013: 868.254 km – výměna EGR

4/2013: 898.716 km – výměna lůžka převodovky, výměna převodovky (Výměnný díl), výměna hadice vývěvy a spojovací hadice turbodmychadla, výměna spojkové lamely, ložiska a přítlačného kotouče

7/2013: 939.650 km – výměna xenonových výbojek

10/2013: 949.358 km – vyčištění a oprava mechanismu stahování PZ okna, výměna spojovací hadice chladiče, výměna vrtule větráku topení a hřídele větráku, objednána nová servisní knížka

12/2013: 991.507 km – výměna rozvodů, kryty mlhových světel, oprava zámku kufru

3/2014: 1.000.033 km – výměna turbodmychadla (Výměnný díl), broušení sedel ventilů, těsnění pod hlavou válců

7/2014: 1.071.000 km – výměna ložiska spojky, přítlačného kotouče a obložení

8/2014: 1.082.012 km – výměna těsnění pod hlavou válců, výměna rozvodů, doporučena výměna hlavy válců a vstřikovačů (mimo tolerance) – zákazníkem odmítnuto

10/2014: 1.198.100 km – výměna xenonové výbojky

1/2015: 1.215.005 km – výměna hlavy válců (Výměnný díl) + tlakové hadice turbodmychadla

5/2015: 1.218.225 km – poškození olejové vany nehodou, klepání motoru – výměna vany, výměna zdvihátek ventilů, výměna klikového hřídele, ojnic a ložisek, výměna rozvodů

3/2016: 1.251.328 km – komplexní prohlídka a čištění, výměna/oprava spouštěcího mechanismu LP a PZ okna, drobné opravy laku a rozleštění, montáž 12 V zásuvky

5/2017: 1.265.000 km – aktuální stav km

 


13.08.2017 D-FENS


Související články:


12345 (173x hodnoceno, průměr: 1,13 z 5)
17 710x přečteno
Updatováno: 13.8.2017 — 23:39
D-FENS © 2017