Jak nenechat auto zreznout

Tento článek bude primárně o tom, co dělat, aby naše oblíbené auto nepodlehlo korozi, tedy nezrezlo. Ještě někdy před deseti lety bych si myslel, že tohle už není téma na článek, protože antikorozní odolnost aut vyrobených zhruba do roku 2010 byla skvělá a dříve odešla mechanicky než korozí. Ale co čert nechtěl, téma už to zase je.

Na antikorozních opatřeních se začalo šetřit a koroze se stala součástí konceptu plánované životnosti. Náchylnost některých moderních vozidel ke korozi je děsivá. Celý problém se navíc posunul do míst, která nejsou zvenčí tolik vidět, jako jsou například podlaha, ramena, pomocné rámy nebo uchycení náprav, zatímco vnější panely karosérie vypadají pořád skvěle. Některá současná auta jsou kvůli odbyté antikorozní ochraně jako ojetá neprodejná (Mazda), jiná zase hnijí tak nějak programově a jejich výrobce ani nemá v plánu s tím něco dělat (Mercedes). Jiná auta na druhé straně vykazují velmi dobrou korozní odolnost. Například hodně lidí si myslí, že italská auta reznou, ale ve skutečnosti patří k nadprůměrně korozně odolným.

Řada lidí si také myslí, že na korozi se vztahuje zpravidla dvanáctiletá záruka, tak jakýpak copak, mámo, až to vykvete, tak jim to tam vodvezem a bouchnem do stolu. Při bližším studiu záručních podmínek zjistíme, že tato záruka se vztahuje na proreznutí karosérie zevnitř ven. Nevztahuje se proto třeba na díly podvozku ani na puchýře na karosérii, protože ty nenaplňují tuto specifikaci. Použití této záruky je také podmíněno tím, že vozidlo je udržováno podle servisního plánu, a s postupujícím věkem pravděpodobnost proreznutí klesá, zatímco pravděpodobnost opomenutí plánované údržby roste.

Trocha zjednodušené historie z historie korozního testování vozidel a jejich součástek. Hodně dlouho byl standardním testem (automobilních) součástek test v solné mlze. To takhle vezmete nějakou součástku a strčíte ji do zařízení, kde je ostřikována solí rozpuštěnou v mírně zahřáté vodní lázni. Není to zrovna hitech, ale jde to poměrně rychle a po nějakém čase to poskytne výsledek, který je k ničemu. Test je vhodný například k porovnání dvou vzorků nebo průběžnému auditu produkce, ale nedá se podle něj usoudit na korozní odolnost v reálných podmínkách. Asi se nikomu nestane, že by kontinuálně jel s autem v solné mlze po dobu 700 hodin, to mu dřív dojde benzín nebo ho to přestane bavit. Nicméně ještě dnes některé automobilky na solném testu velmi trvají, což vypovidá víc o nich než o jejich produktech.

V 80. a 90. letech se odehrálo několik „high profile“ problémů s korozí, které stály potrefené automobilky hodně peněz a které indikovaly, že dosavadní postupy asi nebudou úplně v pořádku, protože co nezrezlo v laboratoři, to dokázalo zreznout v provozu. Jednou z takových událostí byla problematika kolem šestimocného chrómu. Někdy v roce 2003 EU šestimocný chróm zakázala. Tuto povrchovou úpravu každý už určitě viděl, také se tomu říkalo žlutý chromát. CrVI byl údajně karcinogenní, lidské tělo ho neumí na nic přeměnit. Průmyslem to prošlo relativně dobře, jako náhrada se začal používat třímocný chróm (stříbrné lehce namodralé lesklé povrchy) a zinkohliníkové laky (matný šedostříbrný povrch). Zejména ty druhé zmiňované udělaly na výrobce aut veliký dojem. Trvanlivost těchto součástek v solném testu byla prakticky nekonečná, zejména pokud se jednalo o různé receptury obsahující horčík a hliník. Když se to dostalo do aut, nadšení opadlo, protože to rezlo jak vzteklý. A tím se prakticky a ve velkém ukázalo, že mezi solným testem a situací v silničním vozidle není korelace a tenhle problém měl najednou úplně každý.

A zhruba v této době nastal rozkvět cyklických korozních testů (CCT). Obecně má tento test čtyři fáze: kontaminace solným roztokem, vysušení, kondenzace a vlhčení. Principálně to odpovídá provozu vozidla a v praxi má ještě tu výhodu, že se test dá pomocí různých metod akcelerovat, například zvýšením teploty, koncentrace soli apod. Celý test se odehrává v cyklech, každý tento cyklus má tyto popsané fáze.

Postupně těchto testů vznikla celá řada. Některé jsou jednoduché, jiné jsou poměrně komplikované, například Diehl test, který se používá na chladiče a podobné exponované díly. Nejaktivnější v tomto ohledu byly automobilky, jejichž produkty jsou považovány za náchylné ke korozi. Tak vznikl například MeKo (Mercedes Korrosionstest), FCCT (Ford Cyclic Corrostion Test), Nissan CCT. Dá se to interpretovat tak, že tyto automobilky se snaží extenzivním testováním nahnat to, co neumějí zkonstruovat. Každopádně malá úroveň standardizace není výhodná pro dodavatele automobilového průmyslu.

Test jde provádět jak na úrovni součástek, tak na úrovni celého vozidla. Například Audi používá známý INKA test (Ingolstädter Korrosions- und Alterungstest), který trvá 19 týdnů a reprezentuje 12 let životnosti vozidla. Konkrétně to vypadá tak, že celé auto strčí do komory a postříkají solným roztokem za teploty 35°C. Následně se zvýší teplota na 100°C a vlhkost na >99% rh. V další fázi se v komoře udržuje konstantní teplota 90°C, k čemuž se používají UV lampy, aby se současně vyhodnotilo stárnutí laku a plastů slunečním zářením. Ve čtvrté fázi se teplota sníží na -35°C.

Ze zkušenosti, největší nářez tohle je pro různé prvky, které mají nějakou nezakrytou škvírku, kam solný roztek zateče a nemůže ven. Tedy komponenty na principu dejme tomu příruby. Opakováním kontaminační a sušící fáze dochází ke krystalizaci různých produktů koroze a destrukci těsnících systémů. Je to jen závod s časem, za určitých okolností zkoroduje úplně všechno.

Zavedení cyklických korozních testů výrazně ovlivnilo konstrukci aut. V případě CCT podstatně méně sejde na korozní odolnosti použitého materiálu a více na konstrukci, která musí zajistit, aby do těch „škvírek“ pronikalo co nejméně média a pokud už tam pronikne, aby zase co nejdříve vyteklo někudy neškodně ven. Nejznámějším protiopatřením jsou zatmelené spáry karosérie, ale v praxi je takových opatření celá řada. Pokud tedy někdo tvrdí, že auta reznou, protože je vyrábí z mizerných materiálů, tak většinou nemá pravdu. Příčínou je často overengineering kvůli atraktivním tvarům nebo absurdním požadavkům na torzní tuhost karosérie, anebo prostě konstrukční chyba v podobě nezakrytých spár a různých „kapes“.

Kdo by stál o to, aby jeho oblíbené vozidlo pořádně zrezlo, může mu uspořádat INKA test svépomocí. Zdaleka nejhorší nápad je vzít zasolené auto a strčit ho do teplé garáže. Ideálně do nějaké částečně vytápěné například podzemní garáže, kde stojí jiná auta, která přjela mokrá. Odehraje se okamžitě jeden cyklus INKA testu, toho, co se pomocí něho zrealizuje za 5 měsíců dvanáctiletá životnost. Auto plus mínus o teplotě okolí je umístěno do prostředí s velkou relativní vlhkostí, která ihned začne kondenzovat na studených částech vozidla kontaminovaného solí. Následně to všechno oschne, aby se to následujícího dne vytáhlo do slaného prostředí a mohlo to všechno začít zase nanovo.

Hodně lidí to tak dělá, protože si myslí, že to udělá jejich berušce dobře, protože přece oschne. To, že oschne je právě to, co je úplně špatně. Lepší by bylo nechat auto venku, kde je chladno. Co na tom, že na něj nasněží, nízká teplota zpomaluje chemické reakce a koroze je chemická reakce. Současně dojde k potlačení nebo vynechání kondenzační i sušící fáze a celkové korozní působení soli bude slabší, i když to tak na první pohled nevypadá a příčí se to běžnému chápání těchto fyzikálních procesů laikem.

Koncentrace soli má na cyklickou korozi spíše menší vliv. Ničemu tedy nepomůže, když se auto po jízdě v zasoleném prostředí omyje v běžné myčce. Nehledě na to, že tenhle nápad určitě dostal už někdo předtím a myčka s uzavřeným oběhem média začne vypadat jako solný test sama od sebe. Úplně nejhorší na korozní testování auta by bylo použít vysokotlakou („bezkontaktní“) myčku s uzavřeným oběhem, protože ta by mohla zvýšeným tlakem „zvládnout“ prostřelit testovací médium skrze různá těsnění třeba kolem dveří, oken a gufera nejrůznějších pohyblivých částí a korozní test svépomocí opět urychlit.

Lepší by bylo udělat něco, co by koncentraci solného roztoku snížilo skutečně výrazně, tedy umýt auto velkým množstvím čisté vody, nechat ho pořádně zmoknout nebo počkat, až bude pršet a řádně ho prohnat.

Není vůbec špatný nápad sledovat, kde reznou jiná auta stejného typu nebo podobného konstrukčního pojetí a v těchto místech preventivně zasáhnout. Jsou to místa, která jsou konstrukčně špatně a výrobce často nabízí nebo zná nějaký hotfix (známý simply clever špunt do nárazníku u Škody Yeti), nebo dodatečnou konzervaci nějakým prostředkem. Znám lidi, co vyčkají teplejších jarních dnů, demontují plastová nadkolí a odstraní odtud zbytky nečistot po zimě, protože nemají zájem provozovat CCT za letních podmínek se zbytky solí nasáklého bahna v prostorech za koly. Někdy v dubnu jsem sledoval v jedné provozovně v Dejvicích, jak tímto způsobem ošetřují Aston Martin, jehož majitel byl u toho. Nedalo se o něm zrovna tvrdit, že by byl socka, které jde o to, aby jeho auto co nejdéle vydrželo, protože na jiné už v životě mít nebude, prostě jen chtěl, aby jeho oblíbené auto dostalo správnou péči. Socka se na to spíš vykašle, protože má jinou důležitou práci, třeba civět na hokej, zevlovat po supermarketech nebo ohromovat okolí kecama, že on do auta leje jen olej a prostředek do ostřikovačů, protože má tédéíčko a to je ukrutnej držák.

Občas ke mně doputuje dotaz, zda je k něčemu dobré nastříkání auta zespoda tím černým svinstvem. Popravdě řečeno netuším, sám s tím žádnou pozitivní zkušenost nemám a nenechal bych to aplikovat na žádné své vozidlo. V lepším případě je to k ničemu, ale osobně mám za to, že je to kontraproduktivní. Tento černý bordel bývá často používán k maskování skutečné koroze nebo stop po klempířských opravách. Takže pro mě je černej bordel no-go, chápu ho spíš jako pocitovou záležitost, jako že „jsem něco udělal“. Mám jinou strategii, spočívá v tom, že na jaře každé auto zvednu a místa, kde je protikorozní ochrana poškozená, obrousím a natřu polyuretanovou barvou. Na různá korozně namáhává místa používám průhledný hnědý poloprůhledný bordel na bázi vosku (Dinitrol 4942). Tento nátěr není na rozdíl od černého bordelu navždy, musí se opakovat. Ovšem jako nejlepší antikorozní strategii jsem pojmenoval Winterwagen, což je určitá obdoba inženýrské protikorzní praxe zvané „obětovaná anoda“.

Fakt je, že někteří výrobci přímo podporují dodatečné protikorozní úpravy a podílejí se na přípravě plánů, jak tato dodatečná opatření provádět. Výsledkem jsou schémata antikorozního ošetření vozidel, tedy nákresy auta, kam aplikovat jaký prostředek a naopak na jaké místa neaplikovat vůbec nic (příklad). Tyto plány si lze zakoupit na internetu za pár korun. Některá auta prodáváná v ČR (Dacia, GAZ, Lada) jsou takto ošetřovaná u dealerů, aniž by se ptali. Předpokladem úspěchu takové akce je, že aplikaci provádí osoba, která je ochotná se těchto plánů držet. Pokud se to dělá podle nich, je to poměrně zdlouhavá operace zahrnující demontáž a opětovnou montáž některých komponent, navrtávání děr v místě dutin a celkově bych to pro osobní auto odhadoval tak na dva dny práce. Pokud tedy nějaký nadšenec přijde s tím, že to bude mít za dvě hodiny hotové, tak je to amatér a dál od něj.

Proč výrobci šetří právě na protikorozní ochraně a čím dál více se rozmáhá přesvědčení, že antikorozní ochrana je spíše něco navíc, co si má uhradit zákazník sám jako dodatečnou výbavu? Protože musejí někde ušetřit, aby mohli vynakládat peníze na emisní pokuty a povinné asistenční systémy, které nařidila Evropská komise. Pokud nechcete utrácet peníze za auto, které za pět let odteče do kanálu, pošlete EU k šípku.

11.11.2019 D-FENS

Související články: