Autonomní řízení 3: Carsharing

V tomto dílu volného seriálu se podíváme na byznys model často zmiňovaný v souvislosti s autonomní mobilitou, totiž carsharingem. Mladí komunisté se domnívají, že rozvoj autonomní mobility povede k rozmachu carsharingu a zániku vlastnictví automobilu.

Je to zajímavá představa. A je legitimní. I mladej komunistickej zmrd má právo snít.

Konkrétně to má fungovat tak, že dosud auta musejí následovat řidiče a kam se hne řidič, tam se hne auto. Pokud už auto nebude potřebovat řidiče, může samo odcestovat někam jinam a odvézt někoho jiného. Nebude tedy důvod auto vlastnit. Provázejí to různé podružné úvahy, například že se doprava zlevní, protože se zlepší využití aut, že se doprava stane dostupnější a že se uvolní veřejný prostor, protože v něm opuštěná auta bez řidičů nebudou muset parkovat, a na uvolněném prostoru se budou pořádat workshopy a sousedské slavnosti. Autonomní mobilita tak začala hrát roli v projektu plošné tvorby městských skanzenů, kde budete oslavovat, i když nechcete, a to tak dlouho, dokud se samou radostí neodstěhujete. Některé otázky nechal hipsterský ÚV SSM zatím otevřené, například kam se ta auta podějí v době, kdy je nebude nikdo potřebovat nebo kdo by ta auta reálně vlastnil a staral se o jejich technický stav a připravenost k jízdě, nehledě na to, že servis vozidla s desítkami bezpečnostně relevantních senzorů nebude právě levná ani jednoduchá záležitost.

Je to hezká představa. Ale jinak je to píčovina.

Předně existuje něco, pro co ještě nevznikl český název a říká se tomu access economy. Vychází z myšlenky, že určité věci je výhodnější nevlastnit, ale kupovat si k nim přístup. Celý proces je řízený poptávkou, protože nemá význam nabízet přístup k něčemu, k čemu nikdo přistupovat nechce. Sharing funguje přesně naopak. Někdo si něco pořídí, pak zjistí, že to nevyužije a zkusí najít někoho, s kým se o to budou moci podělit, aby zlepšili využití a tím rozdělili fixní náklady do více výkonů. Většina sharingových konceptů současnosti není sharing, ale právě access economy, a to i přesto, že jsou opentlený hipsterskýma žvástama o komunitě a sociálním networkingu. Například bordely jsou access economy, protože si tam kupujete přístup k prostitutce, která tam pracuje právě proto. Pokud by někdo pronajímal například partnerku v rámci nějaké hippie komunity, aby ji nemusel živit, šatit a sexuálně uspokojovat sám, pak by to byl wifesharing. Ve všech úvahách o sharingu různých věcí dochází vytrvale k záměně sharingu a access economy.

V případě aut, většina firem provozujících „carsharing“ jsou ve skutečnosti půjčovny, které provozují access economy, vezou se na módním slově „sharing“ a dělají pitomce ze svých zákazníků, nechápajících ten rozdíl. Autonomní vozidla by také nebyla sdílená, ale pronajímaná na základě nějakého access economy konceptu, stejně jako dnes fungují půjčovny nebo operativní leasing. Sharing by nastal pouze v případě, kdyby se někdo nechal dopravit svým autem například do práce a pak ho poslal „ven“, aby posloužilo ostatním, což by ale zřejmě nebyl majoritní koncept.

Nyní se podíváme na sharingové a „sharingové“ koncepty, které existují v našem prostoru a čase.

Uber. Zde se jedná skutečně o carsharing, kdy jednotlivci chtějí vylepšit využití svých soukromých vozidel a nabízejí jiným odvoz. Zásadní problém Uberu jsou úřady, které jej pokládají za ilegální a hledají různé cesty, jak jednotlivým provozovatelům znepříjemnit život, vyměřit daň a nasolit pokutu. Má to několik důvodů, například závist, že si někdo přivydělá pár stovek nebo chránit taxislužbu, která má s úřady mnoho formálních i neformálních styčných ploch. Hlavní problém ovšem je, že podobné koncepty vyvolávají v úřednících nejistotu, protože se na ulicích opět děje něco, nad čím nemají kontrolu. Lidé si něco domlouvají bez jejich laskavé dopomoci. Je to skoro stejný zlo jako ten zatracenej individuální automobilismus, kdy se lidi seberou a prostě někam jedou, a tak je třeba to potírat stejně jako individuální automobilismus.

Kdybyste bydleli na vesnici a koupili si osmimístnou dodávku, třeba VW Transporter, s tím, že s ní budete jezdit sám, vozit zboží a rodinu a každé ráno za drobnou úplatu odvezete navíc své sousedy do nedalekého města za prací a zařizováním, byl by to carsharing jak prase. Trvalo by však pouze pár dnů, než by vás někdo napráskal a pak byste dostali pokutu v řádu stovek tisíc korun, protože k poskytování osobní autodopravy je třeba úředního svolení. Tolik na téma carsharing a úřady. Raději budou do vesnice, kde pak budete sedět doma a šetřit peníze na tu pokutu, posílat karosu se šedesáti místy plnou vzduchu.

Spolujízda. V principu opět carsharing, kdy provozovatel vozidla nabídne za úplatu prostor ve svém autě ke sdílení za peníze někomu, kdo cestuje stejným směrem. Úřady k tomu dosud nezaujaly postoj, ale myslím, že to je otázka času. Ubírá to zákazníky obecním a státním dopravním firmám a dříve nebo později to taky začnou pod nějakou záminkou omezovat a klást tomu překážky, nebo budou prostřednictvím zkorumpovaných médií zkoušet lidi od spolujízdy odradit. Třeba budou několikrát do roka vysílat Smrt stopařek.

Liftago. Z pohledu zákazníka sice funguje úplně stejně jako Uber, ale pro úřady neznamená problém, protože si můžete najmout jen regulérní úřady schválený taxík.

Taxislužba. Access economy koncept. Současně má velmi blízko k autonomní mobilitě tak, jak ji lidé vnímají, jen místo řídícího systému s kamerami a laserovými senzory je v autě taxíkář. Z pohledu zákazníka tedy v podstatě autonomní vozidlo. Bydlím v Prdelákově a zdejší taxislužbu pokládám za drahou a nekvalitní, protože mě nebaví projíždět se po městě v polorozpadlém autě polepeném reklamami na herny a nakonec dostat vizitku do bordelu. Nemám dojem, že by taxislužba nějak zásadně prosperovala, tenhle trh spíš stagnuje.

Segwaye v Praze. Žily byly firmy, které provozovaly „sharing“ segwayů, tedy jejich pronájem především turistům, kteří se pomocí nich dopravovali po centru města. Nepotřebovali tak auto, ale taky ani tramvaj nebo taxi. Úředně zakázáno. Prý to bylo nebezpečné pro chodce. Nenašel jsem však ani jeden případ, kdy by segway reálně způsobil škodu nějakému chodci, na rozdíl například od cyklistů. Spíš si myslím, že se segwaye nacházely tak výrazně mimo rámec současné regulace dopravy, že úředníci nevěděli, jak se k nim stavět a zareagovali jediným způsobem, který znají, tedy zákazem.

Bikesharing, třeba Rekola. Překvapivě má více znaků sharingu než access economy, protože ta firma nakoupila kola a rozmístila je všude možně v očekávání, že si je někdo půjčí. Segwaye byly nebezpečné, stará kola podivného původu bez světel nebezpečná asi nejsou, úřady nejen že to nezakazují, ale právě naopak. Současně probíhá konverze na access economy, v tomto případě „economy“. Například Praha se chystá nacpat cyklistické lobby do chřtánu 100 mega na jejich komerční projekt, o jehož životaschopnsoti lze úspěšně pochybovat, ještě než začal. Ty peníze už nikdo nikdy zpátky neuvidí. Rekola vyhrožuje, že odejde z Prahy, když nedostane zakázku, což by za ty prachy snad i stálo, protože by na ulicích přestal překážet ten jejich růžový šrot. Ekonomicky ty projekty většinou žijí na dotačních a grantových kapačkách.

Když to shrnu, když se objeví nějaký úspěšný „sharingový“ projekt, tak ho úřady zakážou. Oproti tomu jsou ochotné podpořit ty neúspěšné, které zůstanou neúspěšné i přesto. Sharing evidentně nejde dohromady s autoritativním byrokratickým státem.

A tak mi řekněte, proč by sharing autonomních vozidel měl být úspěšný.

Všechno už tu přece bylo.

Buď to úřady začaly potírat, nebo to začaly podporovat, což má dlouhodobě stejný efekt, jako by to potíraly. To je způsobeno tím, že úřady mají perverzní tendenci podporovat života neschopné záměry, což znemožňuje vznik těch životaschopných.

I kdyby se podařilo vyřešit technické problémy, jejichž vyřešení pravděpodobně nebude v dohledné době možné, zůstane zde celá řada problémů společenských a právních. Jeden z největších jsou právě úřední autority přebujelých států a jejich zasahování do všeho. Už teď nás nenechají jezdit naším autem, parkovat naše auto, opravovat naše auto, a proč by nám ho měly nechat sdílet?

Osobně nemám zájem ze dvou důvodů.

Auto, respektive auta vlastním mimojiné proto, že je to fajn. Mám je rád proto, že jsou taková, jak jsem si je uzpůsobil. Mám tam svoji muziku, svoje bonbóny a svůj deštník v kufru. Tvořím si v něm svoje prostředí. Nemám zájem o nějaké vozidlo od komunálu, ve které se předtím vrtělo nějaké prase v zahnojených montérkách a tvořilo si zase svoje prostředí. Ze stejného důvodu nemám rád ani mastnou tyč. Je to nekvalitní doprava.

Dále, vlastní auto mám proto, abych ho našel tam, kam jsem jej naposled postavil a ve stavu, v jakém jsem ho tam zanechal. Výhoda je jeho okamžitá dostupnost, díky které se mohu zdržet déle v práci, jít s přáteli na večeři nebo odjet někam, kde mě potřebují. Nemám zájem o auto, které sice nemusím vlastnit a nést fixní náklady na něj, ale zase musím čekat blíže neurčenou dobu, než se uvolní a přijede, a nemám kontrolu nad tím, jak bude připraveno k další jízdě. Nemyslím si, že jsem v této úvaze osamocen, při pohledu na plná parkoviště u různých firem, obchodních středisek a dopravních uzlů.

Strčte si proto carsharing někam. Proti tomu, co je k dispozici teď, nepřináší autonomní mobilita v tomto směru žádnou inovaci.

Naprosto ironickým humorem shledávám, že nejvíce plná ústa carsharingu, stejně jako podpory jiných druhů alternativní a raritní dopravy mají nejčasteji jedinci, kteří mají z titulu úřední funkce k dispozici služební auto i s řidičem. Oni už vlastně ve světě autonomní mobility žijí.

26.02.2017 D-FENS

Související články: