Korigujeme Svět motorů: Škoda Favorit a jeho motorizace

S velkým zaujetím jsem si koupil poslední vydání Speciálu Světa Motorů s titulem Legendární škodovky, dokonce fpapíru, protože tam je rozsáhle pojednáno o nejlepších škodovkách a legendární škodovka pro mně je a zůstane Škoda Favorit.

Ano, nepochybně, Favorit je legendární škodovka! Dokonce nejvíc legendární z těch novodobých. Všechno, co přišlo po něm, byl nějaký re-hash koncernových technologií, kolikrát ještě docela mizerný až tragický re-hash. Superb I, Kodiaq I, Fabia II, to jsou nejhorší auta, která jsem kdy viděl a shodou okolností jsou to všechno škodárny. Jsou i dobré škodovky. V pořadí: Octavia III, Superb III, Fabia I. Ale Favorit vládne všemu a byl počátek všeho. Bez něj by Škoda Auto byla dnes montovna bezvýznamných hnusných aut s kosočtvercem nebo něco podobně hrozného.

Nicméně dostavilo se zklamání. V redakci Světa motorů tak pomotali, že to bude třeba za ně nyní napravit.

I nám pamětníkům se sice zdá, že Favorit bylo něco jako komoditní auto, které mělo po celou dobu své výroby jedinou motorizaci a tou byl čtyřválec 1,3 OHV. To je snad i pravda, když se to řekne takhle, ale existovaly různé výkonové a konstrukční verze, které se z hlediska uživatele i konstrukce poměrně dost lišily.

Mimochodem, jak neustále v EU bohatneme, tak jsme se už zvládli do dob Favoritu vrátit. Nejen že opět novodobá RVHP určuje, jaký bude v osobním autě motor, ale také už je problém najít na trhu auto, které by se nabízelo s více než dvěma motorizacemi, protože vývoj různých variant s odlišnými motory je kvůli emisním regulacím tak nákladný, že si ho automobilky nemohou dovolit, stejně jako si nemohla vývoj nového motoru dovolit Škoda, tedy vlastně Automobilové závody národní podnik. Současné automobilky jsou taky takové „národní podniky“, svázané s vládami a zcela závislé na jejich regulacích. Z hlediska zákazníka vlastně určitý rozdíl je. V dobách favoritu zákazník za své peníze obdržel sice ne moc výkonný ani moderní, ale solidní a spolehlivý čtyřválec, který sice moc nejel, ale nevibroval jako sekačka a neměl spotřebu 10 l/100 km, o čemž si nadšení majitelé tříválcových oteklých SUV mohou nechat leda zdát.

Svět Motorů správně konstatoval, že prvním motorem, který Favority dostaly při uvedení na trh, byl motor 136 s výkonem 46 kW. Favority s tímto motorem se označovaly 136 L a LS podle úrovně výbavy. Motor 136 měl kompresní poměr 9,7:1 a byl spojený s převodovkou o stálém převodovém poměru 3,895. Toto řešení však nebylo přijato příliš dobře. Záměrem konstruktérů bylo něco, co dobře známe ze současných aut, tedy downspeeding, snížení otáček motoru. Důvodem byla snaha o snížení hlučnosti, protože celohliníkový motor 1.3 OHV byl hlučný a při vysokém kompresním poměru se jednalo nepříjemný dunivý zvuk. Vzhledem ke kompresnímu poměru, absenci knock managementu a nepřesnému nastavování předstihu se musel používat benzín Super 96 nebo Natural 95, ale my víme, že na Super to jelo lepší.

Výsledek byl sporný. Nejobvyklejší provozní rychlosti se “nepotkávaly” s převodovými stupni a s průběhem točivého momentu. Rychlosti byly příliš dlouhé a do kopců se muselo podřazovat.

Nicméně v Boleslavi měli ještě připravené “ekonomické” řešení v podobě motoru 135. Ohledně něho Svět motorů pravdu nemá. 135 nebyla “ekologická” varianta s elektronicky řízeným karburátorem, ale downgradovaná 136 určená pro ekonomičtější provoz na levnější palivo.

135 byla v podstatě 136 s kompresním poměrem sníženým na 8,8. Snížení kompresního poměru bylo docíleno jiným tvarem pístů, které měly na horní ploše oválné vybrání. Maximální výkon tak klesl na 43 kW. Bylo tak možné používat benzín Natural 91, který se tehdy prodával. Aby se kompenzoval nižší výkon, byl motor 135 spojen s převodovkou o stálém poměru diferenciálu 4.167. Další rozdíly mezi oběma motory byly nepodstatné.

135 i 136 měly až do závodní dovolené v roce 1993 obě karburátor Jikov LEKR 2E3, u prvních 136 to býval Pierburg 2E3, protože soudruzi v Motoru Jikov měli nějaké problémy se zahájením výroby. Karburátor Pierburg S E 3, jak píše Svět motorů, je na tom stejně jako ty Fialovy německé platy. Nebyl a nebude. Favority s Pierburgem 2E3 měly zpravidla menší spotřebu, protože karburátor byl vyrobený přesněji. Karburátor Pierburg 2E3 byl mechanický karburátor s automatickým řízením druhé komory a sytiče. “Automatické” řízení druhé komory probíhalo podtlakovou logikou a “automatické” řízení sytiče bazmekem kombinujícím teplotní a mechanický princip, který postupně otevíral přívěru nad klapkou 1. stupně. Tento bazmek však reagoval velice pomalu, takže auto jezdilo na sytič neúměrně dlouho a řidiči se naučili tento systém “shazovat” rychlým sešlápnutím plynového pedálu nebo se dalo dokoupit mechanické táhlo, které umožňovalo tento otravný mechanismus přemostit. Dnes nám to asi přijde úsměvné.

Karburátor 2E3, ať už zhotovený kýmkoli, byl zastaralý, už když výroba začala. V Boleslavi si toho asi byli vědomi, protože Favorit nesl odpočátku stopy přípravy na nějaký modernější systém, třeba osazené kontrolky emisního systému v přístrojovém štítu nebo příruby na senzor otáček klikové hřídele na krytu spojky, nicméně v tehdejší RVHP 1.0 se soudruzi zmohli maximálně na ten karburátor, taky si na něj koupili licenci, takže ho museli vyrábět co nejdéle, aby se jim splatila, a také tak činili až do roku 1996, dokdy dodávali do Ruska Felicie s karburátorem. Smrt Putinovi.

Vrátíme se však k našemu problému. Brzy se ukázalo, že papírově slabší 135 jezdí lépe než silnější 136, protože agregát byl celkově lépe sladěný. Nakonec nebyla 135 vůbec hlučnější, protože menší kompresní poměr napomohl i snížení hlučnosti. 135 měla také klidnější chod a nebyla tolik citlivá na seřízení předstihu. Působila kultivovanějším a pružnějším dojmem. Proto byla v roce 1991 výroba 136ky jako nepotřebné ukončena a další modely měly motor 135 o výkonu 43 kW a s karburátorem Jikov 2E3, a to až do března 1993.

135 s karburátorem se tak stala nejrozšířenější motorizací favoritu a tažným koněm ranného kapitalismu. Některé 136 byly jejich majiteli záměrně retrofitovány převodovkou ze 135.

Není tedy rozhodně pravda, že se označení 135 vždy pojilo s elektronickým karburátorem. A zde se dostáváme k roztomilé výjimce pro nerdy, a tou byl model 135 Le nebo LSe pro zahraniční trhy, který měl řízený katalyzátor. Pro něj platila většina toho, co Svět motorů přisoudil běžné 135.

Řízení přípravy směsi u 135 Le/LSe zajišťoval systém Bosch Ecotronic pomocí vyhřívané lambda sondy a karburátoru Pierburg 2EE. Ten byl vždy vyrobený Pierburgem. Jednalo se o elektronicky řízený karburátor, kdy škrtící klapku ovládal za běžných okolností pedál lankem, ale za určitých provozních stavů její ovládání přebíral elektromotor namontovaný na stejném místě, kde mechanický karburátor 2E3 měl ten nepopulární mechanismus sytiče.

Řídící jednotka Bosch Ecotronic byla namontována na firewallu vlevo. Pro nerdy, řídící jednotka byla měla osmibitový procesor a pracovala na frekvenci 50 MHz, což byla na rok 1991 solidní mašina. Dnes by to bylo dobré tak na řízení pračky.

Úkolem řídící jednotky bylo přebírat ovládání pozice škrtící klapky první komory karburátoru za specifických situací, jako spouštění studeného motoru, volnoběh a akcelerace. K tomu používala zmíněný motorek škrtící klapky a snímač pozice škrtící klapky. Dále řídící jednotka regulovala směšovací poměr tak, aby byla dosažena správná sytost směsi podle údajů lambda sondy ve výfuku. Ecotronic byl dále schopný odpojit přívod paliva při deceleraci a při vypnutí zapalování.

Ecotronic si sám ovládal zapalování a určoval předstih, ale potřeboval k tomu dále původní rozdělovač, respektive jeho vysokonapěťovou část. Regulace předstihu ani budící cívka jako obvyklý problémový uzel Favoritu už nebyla zapotřebí. Ecotronic také ovládal různé periferie, jako ventil odvětrání nádrže do nádobky s aktivním uhlím.

Favority s elektronicky řízeným karburátorem měly navíc ještě separátní elektrický ohřev sání, který byl řešený mimořádně hloupě jakýmsi tělesem s odporovým drátem, které bylo vložené do otvoru v podložce mezi karburátorem a sáním, takže fungoval vlastně jako clona. Bralo to asi 20 A a vůbec jsem nechápal, proč to tam vůbec musí být. Už takhle bylo favorití sání na společném chladícím okruhu s hlavou pěkná krávovina.

Protože Bosch a Pierburg trvaly na tom, že se bude jejich systém aplikovat skutečně jako systém, měl motor také vačkou poháněné palivové čerpadlo Pierburg (namísto beztak problematického Jikov SH 3460, které občas netěsnilo a natekl benzín do oleje) a svíčky Bosch.

Systém byl diagnostikovatelný pomocí kontrolky TEST na palubní desce (která tam byla od samého počátku výroby vyhrazena, jen u karburátorových variant do ní nevedl drát) a také pomocí přístroje, který se jmenoval Gerät T1. Zní to jako něco, co se vystřelovalo na Londýn, ale byl to diagnostický přístroj od Bosch ETAS, který si povídal s Ecotronicem přes 24-pinový konektor a s lidským faktorem na druhém konci komunikoval pomocí různých kombinací barevných světýlek, anžto neměl displej.

Není mi známo, že by karburátor Pierburg měl zpožďovač škrtící klapky, jak uvedl Svět motorů. Ten má za běžných okolností bránit odtržení palivového filmu ze stěn sání a tím kolísání %HC, ale u Favoritu použit nebyl. Nedávalo by to ani žádný smysl, protože rychlost pohybu klapky si řídil Ecotronic z ECU bez potřeby nějakého mechanického členu. Zpožďovač nicméně Škoda použila, a to v motorech 135 a 136 montovaných do škodovek s motorem vzadu, které se vyvážely do Kanady. Jednalo se o workaround ke snížení emisí, se kterým tyto staré ventry prolezly jen tak tak emisním testem. Takže ano, Světe Motorů div se, motor 135 měl karburátor se zpožďovačem, ale ne ve favoritu.

Není mi ani známo, že by elektronický karburátor Pierburg měl zpětné přivádění výfukových plynů, jak uvádí Svět motorů. Popravdě jsem žádný karburátor 2Ex s tímto systémem neviděl a netuším, co by s tím Favorit dělal a jak by něco takového vůbec vypadalo. Zajímalo by mě, kdo tuto informaci propagoval, protože se pořád někde objevuje. Možná to byla sama legenda Ing. Hrdlička, ten však pouze řekl, že elektronický karburátor Pierburg tuto možnost měl a nikoli že se takto vybaven do Favorita montoval. Karburátory z řady 2E (2E1, 2E2, 2E3, 2EE) tvořily něco jako stavebnici a je možné, že v rámci ní Pierburg měl či zkoušel zkoušel i variantu s EGR, ale na Favoritu nebyla.

V podstatě se jednalo o předstupeň systému Bosch Mono Motronic. Na svoji dobu nepochybně zajímavý systém, který celkovou úroveň vozidla posunul podstatně výše tak, že plnilo Euro-1, bylo na stejné úrovni jako VW Polo, Opel Astra apod. A v Německu bylo na čelní sklo možné umístit nálepku G-KAT a čerpat z toho potřebný morální boost a slevu na dani. Na tuzemském trhu se Ecotroniců prodalo jen málo, pokud vůbec nějaké, protože šly skoro výhradně na export. Poznat se daly podle nápisu „unleaded fuel“ poblíž plnícího víčka nádrže a označení Le/LSe na zadních dveřích, některé tam měly navíc ještě doplněný nápis Ecotronic, který údajně musel po nějaké době zmizet z důvodu ochranné známky výrobce. V devadesátkách se tohle až tak neřešilo.

Významný počet Favoritů s motorem 135 E se dostal zpět “domů” z ciziny, hlavně z Německa, v druhé polovině 90. let, když své majitele omrzel, což zpravidla dlouho netrvalo. Mnohé postihl downgrade na karburátor 2E3, a to z vícero důvodů. Ač byl takový Favorit ekonomičtější, výkon motoru instalací Ecotronicu a katalyzátoru dále poklesl až někam na 40 kW a kroutící moment na 90 Nm, můj ty smutku. Auto bylo velice líné, jízdně blízko staré Škody 120. Systém budil přirozeně nedůvěru, protože byl v porovnání s tradiční 135 složitější a když měl nějaký problém, nedovedl to opravit Venca z JZD. Dnešní optikou se nám to rovněž jeví úsměvné. Problémy se pojily nejčastěji s funkcí snímače polohy klikového hřídele, do kterého natekl fridex z netěsnící hadice z termostatu nebo zmateného chování koncového spínače potenciometru snímače škrtící klapky, který buď nespínal a pak se nespustilo řízení volnoběhu, takže motor zhasnul, nebo naopak zůstal sepnutý a pak se rozsvěcela kontrolka „test“ na palubní desce.

Zcela pro zajímavost, poměrně velký počet Favoritů se v letech 1990-1992 dočkal dalšího poněkud prasáckého retrofitu, a totiž zástavby neřízeného katalyzátoru. Bylo to proto, že se z takového auta neplatila silniční daň. Provádělo se to jak aftermarket způsobem (dnes opět zcela nepředstavitelné) nebo na to později reflektovala automobilka vývojem motoru 135 K. Všechno ostatní zůstalo původní, včetně karburátoru Jikov LEKR 2E3 s jeho šíleným sytičem, takže to měl katalyzátor brzy spočítané. Nicméně k úlevě na dani stačilo, že ve vozidle katalyzátor byl, nikde nestálo, že má taky fungovat, zbytky degradované vložky se z obalu katu odstranily kladivem a násadou od koštěte. Podobnost s dalším ekologickým vynálezem, DPF, je samozřejmě čistě náhodná. Vidíme, že všechno už tu bylo.

Kdyby si experti ze SM chtěli rozšířit obzory, pak je zde dvojice vychytávek. 136 se v březnu 1993 vrátila zcela nepozorována jako motor 136 X. To byl naopak nejsilnější sériový favorití motor. Ten měl karburátor Jikov 2E3, písty s rovným vrchlíkem, ostřejší vačku 248/248, upravenou regulaci předstihu a sání s větším průměrem kanálů. To stačilo na 50 kW a 105 Nm kroutícího momentu. Do jakých aut se tento motor montoval a podle jakého klíče, se mi nepodařilo zjistit, ve výrobě však vydržel až do září 1994. Pak byl rovněž konvertován na Bosch Mono Motronic a vznikl z toho motor 136 B, který měl 50 kW a 100 Nm. Ten jezdil rovněž celkem slušně. Favority s tímto motorem měly označení LXi nebo GLXi. Jednalo se o hodnotnější alternativu k motoru 135 B, který měl opět jen 40 kW,. Retrofitem řídící jednotky Bosch a tělesa vzduchového filtru z motoru 136 X do 135 B se výkon zvýšil asi na 45 kW, což byl první masově prováděný chiptuning v ČR. Jak jsem říkal, Favorit je počátkem všeho.

Nicméně ani 135 B s 40 kW nebyla tak strašná jako Ecotronic. Bosch Motronic měl menší ztráty škrcením, rovnoměrnější průběh točivého momentu, dementní vačkou hnaná palivová pumpa z Motoru Jikov neodebírala výkon z motoru a i když papírově nebyl motor nijak oslnivý, jízdně to byla docela vyhovující motorizace. Do jisté míry se tak opakovala situace z počátku výroby, kdy se i slabší agregát podařilo naladit dobře.

Komu by se agresivních 50 kW z motoru 136 X jevilo málo, pro toho byla na aftermarket trhu k dispozici schválená úprava Sprint 75, kterou v Mariánských Lázních prováděla firma Autospektrum 2000 s.r.o. Úprava zahrnovala snížení hlavy válců, její spasování se sáním a ostřejší vačku. 75 byl pak odhadovaný výkon v koních. Úpravy probíhaly až do roku 1995 nebo 1996.

Nicméně jsem rád, že se SM o Favoritu zmínil a věnoval mu tak rozsáhlý prostor, ostatně zcela po zásluze, a nemám mu za zlé, že to trochu zvrtali. Soustavným testováním chrlavých předesignovaných tříválcových crossoverů s dramatickými jmény mozek i city otupí, ale to nevadí, pánové. Půjčte si někde slušného Favorita, nebo třeba Fabii I RS nebo Octavii III RS, a svět se dá postupně zase do pořádku!

Speciál je velmi zdařilý a doporučuji se ho objednat, je tam hodně zajímavých technických informací, dobové fotky a vůbec je to skvělý počin, takže tento drobný nedostatek pro tentokrát promineme.

12.10.2025 D-FENS

Související články: